En el transporte de mercancías por ferrocarril, los términos vagón completo o carga por vagón completo se refieren a trenes compuestos por vagones de carga individuales . En los EE. UU. y Canadá, el término vagón completo se refiere a un solo vagón de cualquier tipo, y el término tren manifiesto se refiere a trenes compuestos por diversos vagones de carga.
Ante la competencia del transporte por carretera, el transporte de mercancías por ferrocarril se realiza cada vez más en trenes unitarios , y los vagones completos tienen menos capacidad para competir con el transporte por carretera.
En 2012, en Europa, el transporte de mercancías por vagón completo representa entre el 30 y el 40 por ciento del transporte de mercancías en muchos países, incluidos Francia, Italia, Alemania y Bélgica; en otros países, incluidos el Reino Unido y Rumania, el transporte de mercancías por vagón completo es un aspecto muy menor del transporte de mercancías por ferrocarril y representa menos del 5 por ciento del transporte de mercancías por ferrocarril.
El tráfico de vagones completos generalmente consiste en vagones individuales cargados con mercancías en lugares separados ( galpón de mercancías ), transferidos a patios de clasificación donde los vagones se clasifican por destino y luego se transportan a un patio de clasificación de destino donde los vagones individuales se separan y se recogen en trenes por destino. [1] [2]
El transporte por vagón completo es un sector en declive en el transporte de mercancías por ferrocarril en la UE; el porcentaje de mercancías por ferrocarril transportadas en vagón completo disminuyó del 45% al 35% desde finales de los años 1980 hasta los años 1990. [3] La magnitud relativa del tráfico de vagón completo dentro de Europa varía considerablemente; en los años 1990, dentro de la UE, el tráfico de vagón completo de la AELC representaba aproximadamente el 40% del transporte de mercancías por ferrocarril, mientras que en los países de Europa del Este el porcentaje era mayor, alrededor del 60%. [4]
En Francia, el transporte de mercancías por vagón ( en francés : wagon isolé ), aunque no rentable, siguió siendo operado por la SNCF (2010), [5] el transporte de mercancías por vagón fue responsable de pérdidas operativas significativas en el grupo SNCF en la primera década del siglo XXI, con bajos niveles de productividad, incluyendo terminales de mercancías que estaban inactivas durante períodos de meses. [6] Como resultado, la SNCF comenzó a buscar soluciones para las opciones de rentabilidad, incluyendo la consideración del uso de operadores de "línea corta" al estilo estadounidense en redes de sucursales. [7] En 2009, aproximadamente el 50% del transporte de mercancías por ferrocarril de la SNCF era de vagón completo. [7] En 2010 se introdujo un sistema de contratación de "lotes múltiples, clientes múltiples" en un intento de avanzar hacia un trabajo de transporte de mercancías más rentable, [8] y reducir los servicios de vagón completo a demanda en rutas poco utilizadas. [9]
En Alemania, el tráfico de vagones completos disminuyó un 10% entre 1994 y 2010, pero todavía representa el 30% del transporte ferroviario de mercancías en Alemania. [10]
En el Reino Unido, el sistema de transporte por vagón completo se vio reducido como consecuencia de la aplicación del informe The Reshaping of British Railways . Los recortes al sistema incluyeron el cierre de las estaciones de clasificación (reducidas en más de un tercio en 1965) y el 60% de las estaciones de carga, aunque los recortes iniciales no tuvieron ningún efecto sobre el volumen de carga transportada. El transporte por vagón completo seguía generando pérdidas en 1965 a pesar de los cierres, con una pérdida de 40 millones de libras (frente a una pérdida de 54 millones de libras en 1961). En 1966 no se había logrado ninguna mejora en la rentabilidad, a pesar de las economías, y en parte se vio exacerbada por los recortes. [11]
En 1967, el transporte de mercancías por vagón completo supuso dos tercios de los ingresos de transporte de mercancías de British Rail . Se realizaron nuevas reducciones de los sistemas y se cerraron 4.000 millas de línea entre 1965 y 1973. En 1972, el número de estaciones de clasificación se había reducido a 124, frente a las más de 600 de una década antes. Estos recortes tuvieron un efecto limitado en el tráfico de mercancías, ya que redujeron el transporte de mercancías en tan solo un 13 %. La introducción de los servicios de tiovivo de tipo tren unitario y los servicios intermodales Freightliner introducidos a partir de los años 60 también alejaron el transporte de mercancías por ferrocarril de los vagones completos, pero no pudieron sustituirlos por completo; el futuro económico de los servicios de vagón completo siguió siendo incierto en los años 70, a pesar de la introducción de un nuevo servicio de mayor velocidad con frenos de aire llamado Speedlink (probado en 1972 e introducido formalmente en 1977). En 1976, el transporte de mercancías por vagón completo seguía generando una pérdida de 30 millones de libras al año. [11] Las operaciones deficitarias de Speedlink cesaron en 1991. [12] [13] En 1992, el tráfico de vagones completos transportado por BR en el Reino Unido fue de 15,2 millones de toneladas, aproximadamente el 10% del tráfico de mercancías. [14] Algunas operaciones residuales de vagones completos, incluido el transporte internacional de mercancías, siguieron siendo operadas por Railfreight Distribution (RfD), en particular como parte de su servicio Connectrail ; RfD tampoco era rentable y, cuando se privatizó en 1997, el adquirente, EWS, recibió importantes subvenciones (más de 200 millones de libras esterlinas en 8 años). [15] En el período posterior a la privatización se operaron servicios menores de vagones completos, incluido el servicio "Enterprise" de EWS, que transportó 3 millones de toneladas de mercancías en 1999. [14]
A partir de 2010, el transporte de mercancías en vagones completos representa una parte importante del negocio del transporte de mercancías por ferrocarril en Suiza (38%), Italia (35%), Polonia (34%) y España (30%) (por tonelada-km) . [16] En Rumania (2010), el tráfico de vagones completos representa menos del 10% del transporte de mercancías por ferrocarril. [17]
En Estados Unidos y Canadá, el término tren manifiesto se refiere a trenes compuestos por diversos vagones de carga, que se desplazan de un centro ferroviario a otro para ahorrar costes y ganar en eficiencia. [18] [19]
A partir de 2000 [actualizar], en los EE. UU. los ferrocarriles de clase 1 actúan como operadores de rutas troncales con trenes unitarios que representan aproximadamente el 30% de la carga, mientras que los operadores de " líneas cortas " actúan como ramales y alimentadores de las líneas troncales: los operadores de líneas cortas tienen costos operativos más bajos. [20]
