El 4 de septiembre de 2000, un Beechcraft 200 Super King Air fletado partió de Perth para volar a la ciudad minera de Leonora , Australia Occidental. El avión se estrelló cerca de Burketown , Queensland , Australia , provocando la muerte de sus ocho ocupantes. [1] Durante el vuelo, la aeronave ascendió por encima de su altitud asignada. Cuando el control de tráfico aéreo (ATC) se puso en contacto con el piloto, su habla se había deteriorado significativamente y no podía responder a las instrucciones. Tres aviones interceptaron el Beechcraft, pero no pudieron establecer contacto por radio. El avión continuó volando en dirección noreste durante cinco horas, antes de agotar su combustible y estrellarse a 65 km al sureste de Burketown. [2] El accidente se hizo conocido en los medios como el "vuelo fantasma". [3] [4]
Una investigación posterior realizada por la Oficina Australiana de Seguridad en el Transporte (ATSB) concluyó que el piloto y los pasajeros habían quedado incapacitados y padecían hipoxia , una falta de oxígeno en el cuerpo, lo que significaba que el piloto no habría podido operar la aeronave. Hacia el final del vuelo, el motor izquierdo se detuvo debido al agotamiento del combustible y el avión se estrelló contra el suelo. El informe de la investigación decía que, debido a los grandes daños sufridos por la aeronave, los investigadores no pudieron concluir si alguno de los ocho a bordo había utilizado el sistema de oxígeno. El informe final indicó que la ATSB no pudo determinar qué incapacitó a los ocupantes. Tras el accidente se hicieron una serie de recomendaciones de seguridad. [5]
El avión implicado en el accidente fue un Beechcraft 200 Super King Air , matrícula VH-SKC, número de serie BB-47, fabricado en 1975. El avión tenía unas 19.000 horas de servicio antes del accidente. [6] La cantidad de aire que pasa a la cabina se controla mediante válvulas de purga de aire en los motores. [7] El piloto puede modificar las posiciones de las válvulas de purga de aire. [8] Según el informe de la investigación, "La aeronave no estaba equipada con un dispositivo de advertencia auditiva de gran altitud en cabina, ni era necesario que lo tuviera". [7] El avión estaba equipado con un sistema de oxígeno de emergencia : un tanque de oxígeno que podía suministrar oxígeno a la tripulación a través de dos máscaras ubicadas en la cabina y a los pasajeros a través de máscaras que caían desde el techo de la cabina. [9]
Los investigadores concluyeron que el avión estaba en condiciones de volar en el momento en que ocurrió el accidente, [10] y un piloto que voló el avión ese mismo día dijo que el avión funcionaba normalmente. [11] El informe de la investigación indicó que "la autorización de mantenimiento estaba actualizada y un examen de los registros de mantenimiento de la aeronave no encontró problemas de mantenimiento recurrentes que pudieran haber sido factores en el accidente". [10]
El lunes 4 de septiembre de 2000, [12] el Beechcraft, fletado por la empresa minera Sons of Gwalia , [13] partió de Perth , Australia Occidental , hacia la ciudad de Leonora , Australia Occidental, [12] A bordo iban siete trabajadores mineros que viajaban a Gwalia. Mina de oro . [13] El avión despegó de Perth a las 6:09 pm hora local (1009 Hora Universal Coordinada (UTC)) y fue autorizado por ATC a ascender a FL 130 (13.000 pies (4.000 m)). Cinco minutos más tarde, a las 10.15, se le autorizó a alcanzar su altitud de crucero de FL250 (25.000 pies (7.600 m)); con instrucciones de estar en FL160 (16.000 pies (4.900 m)) a 36 millas náuticas (67 km; 41 millas) de Perth. El piloto reconoció esta transmisión. [12]
Cinco minutos más tarde, a las 10.20, mientras el avión ascendía a través de FL156 (15.600 pies (4.800 m)), se le autorizó al punto de referencia DEBRA. El piloto volvió a reconocer. Aproximadamente a las 10.33, la aeronave pasó por su nivel autorizado y en FL256 (25.600 pies (7.800 m)), el ATC le pidió al piloto que confirmara su altitud. "Sierra Kilo Charlie... um... en espera", respondió el piloto. [12] Esta fue la última transmisión hablada desde el avión, y su ascenso continuó. Según el informe de la investigación, siguieron varias transmisiones con micrófono abierto, con el sonido de fondo de los motores, una persona respirando, "una sílaba ininteligible" y "dos tonos parecidos a campanillas, similares a los generados por dispositivos electrónicos". Durante este tiempo, ATC intentó recuperar contacto con el piloto. A las 10.40, el controlador gritó: "Sierra Kilo Charlie Sierra Kilo Charlie, Melbourne Centre, si recibe este identificador de chirrido de transmisión". [14] En el 1041, el controlador volvió a preguntar: "Sierra Kilo Charlie, solo recibe el micrófono abierto de usted. ¿Podría comunicarse conmigo al uno, dos, cinco decimal dos?". [15]
El avión continuó ascendiendo y abandonó la cobertura del radar a las 11.02, pasando FL325 (32.500 pies (9.900 m)). Treinta y un minutos después, el Servicio de Búsqueda y Rescate de Australia pidió a la tripulación de un avión comercial que se acercara al Beechcraft. Informaron que estaba en vuelo nivelado a FL343 (34.300 pies (10.500 m)) y no pudieron ver ningún movimiento en la cubierta de vuelo ni en la cabina. [12] Sin embargo, las condiciones hicieron difícil observar de cerca.
Otros dos aviones encargados de vigilar el Beechcraft lo interceptaron sobre el Territorio del Norte , al noroeste de Alice Springs . Los pilotos informaron que ahora estaba en un descenso constante y ambos aviones lo siguieron a medida que aumentaba su velocidad . El informe de la investigación señala que los pilotos observaron que "aunque sus luces exteriores estaban encendidas, no se podía ver nada dentro de la cabina". El informe de la investigación describe a continuación cómo "las tripulaciones del avión de persecución intentaron contactar por radio con el piloto del Beechcraft, pero no recibieron respuesta". A las 15.10, el avión giró a la izquierda 90 grados mientras descendía 5.000 pies (1.500 m). A unas 40 millas (65 km) al sureste de Burketown , Queensland, chocó contra el suelo y se desintegró. [16] [17] El piloto y siete pasajeros murieron. [17]
El accidente fue investigado por la Oficina Australiana de Seguridad en el Transporte (ATSB), organismo federal responsable de investigar los accidentes de transporte en Australia. [18] El informe final se publicó en marzo de 2001. [19] El informe no pudo llegar a una conclusión definitiva sobre la causa del accidente. [20]
El informe encontró que todos los que estaban a bordo del avión, incluido el piloto, probablemente habían quedado incapacitados y habían comenzado a sufrir hipoxia . [21]
El informe decía: "Después de que la aeronave ascendió por encima de la altitud asignada de FL250, los patrones de habla y respiración del piloto, evidenciados durante las transmisiones de radio, mostraron cambios consistentes con hipoxia". [5] Sin embargo, los investigadores no pudieron descartar de manera concluyente que los humos tóxicos fueran la causa. [22] "La incapacitación del piloto y los pasajeros probablemente se debió a hipoxia hipobárica debido a la gran altitud de la cabina y a que no recibieron oxígeno suplementario", decía el informe, y agrega: "Las razones por las que el piloto y los pasajeros no recibieron oxígeno suplementario [de el tanque de oxígeno a bordo del avión] no pudo ser determinado." [5]
La ATSB consideró probable que el piloto automático estuviera activado, lo que provocó que la aeronave volara en rumbo recto; la trayectoria vertical de la aeronave indicó que la potencia de ascenso se había establecido antes de que los ocupantes de la aeronave quedaran incapacitados. Según el informe, "el diseño de los sistemas de la aeronave era tal que, con el piloto automático activado, los motores continuarían funcionando y la aeronave continuaría volando sin intervención humana hasta que fuera interrumpida por otros eventos, como una colisión o agotamiento del combustible." Se sugirió que, hacia el final del vuelo, el depósito de combustible del motor izquierdo estaba casi vacío. "El casi agotamiento del combustible en los tanques del ala izquierda puede haber producido al menos una, y probablemente varias, pérdidas momentáneas de potencia del motor izquierdo poco antes de que se perdiera toda la potencia", decía el informe. "El avión giró y giró hacia el motor izquierdo, como se observó poco antes de que chocara con el suelo". [23]
El informe dice que debido al daño que sufrió la aeronave al impactar contra el suelo, los investigadores no pudieron concluir si alguno de los ocho a bordo utilizó el sistema de oxígeno. Sin embargo, el informe decía: "La ausencia de una llamada de socorro por radio, o un intento de descender la aeronave, y la probabilidad de que el piloto no se pusiera la máscara de oxígeno, sugirieron que el piloto no sabía que la aeronave estaba despresurizada o despresurizada". [21] Los pasajeros, agregó el informe, probablemente tampoco llevaban sus máscaras de oxígeno, ya que no se registró ningún ruido en las transmisiones del ATC que indicara que estaban intentando ayudar al piloto. [23]
Los investigadores no pudieron determinar qué causó la despresurización de la aeronave, [5] pero declararon que las causas probables incluían una selección incorrecta del interruptor debido a un error del piloto o una falla mecánica en el sistema de presurización de la aeronave. [21] Las grabaciones del control de tráfico aéreo sugirieron que era poco probable que se hubiera producido una descompresión rápida . El informe explica cómo "sin embargo, durante una despresurización explosiva o rápida de un avión presurizado, el ruido, los cambios de presión, los cambios de temperatura y las corrientes de aire dentro de la cabina habrían alertado a los ocupantes de que se había producido un fallo sustancial". [21] El documento enumera los dos factores principales del accidente como:
1. Probablemente la aeronave estuvo despresurizada durante una parte importante de su ascenso y crucero por motivos no determinados.
2. El piloto y los pasajeros quedaron incapacitados, probablemente por hipoxia hipobárica, por la gran altitud de cabina y por no recibir oxígeno suplementario. [5]
A raíz de un incidente ocurrido en 1999 en el que el piloto de un Beechcraft Super King Air sufrió hipoxia, la ATSB publicó el Informe 199902928 y recomendó que se instalara una advertencia sonora en la cabina de vuelo de todos los aviones australianos Beechcraft Super King Air. [24] [25] [26] La cabina de vuelo del Beechcraft Super King Air solo tiene una advertencia visual de una presión inadecuada en la cabina. [27]
A raíz del vuelo fantasma, la Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil emitió un documento de debate [28] y un aviso de elaboración de normas propuestas (NPRM), [29] proponiendo ambos avisos auditivos en el Beechcraft Super King Air y otras aeronaves presurizadas. El resultado de la consulta sobre el NPRM fue que la Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil no exigía advertencias auditivas sobre una presión inadecuada en la cabina, y esto enfureció a las familias de algunas de las víctimas. [3] En cambio, la Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil emitió un aviso a los propietarios de aeronaves presurizadas registradas en Australia y recomendó la instalación de una advertencia sonora, pero no la hizo obligatoria. El aviso decía: "El beneficio para sus pilotos y pasajeros radica en la reducción del riesgo de una despresurización no controlada que provoque un incidente o accidente fatal. El beneficio es mucho mayor que el costo de compra e instalación de uno de estos sistemas de bajo costo. ". [30]
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El forense de Australia Occidental, Sr. Alistair Hope, llevó a cabo una investigación sobre la muerte de los ocho ocupantes del avión. La investigación determinó que las muertes fueron accidentales, pero no pudo determinar la causa del accidente. El forense recomendó un sistema de alarma auditiva para aviones presurizados y un registrador de datos de vuelo de bajo coste . [31]
El forense criticó la mala coordinación entre la ATSB, la policía de Queensland y la Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil (CASA). También criticó a la ATSB por no tomar notas al entrevistar a los testigos y por su mala presentación de las pruebas. [31]
Cuando el controlador de tránsito aéreo responsable del Beechcraft recibió las transmisiones del micrófono abierto, alertó a su supervisor que le preocupaba que el piloto pudiera estar sufriendo hipoxia. El controlador y su supervisor completaron la lista de verificación estándar que, en ese momento, no incluía un procedimiento a seguir en caso de incapacitación o hipoxia. A raíz del accidente, la lista de verificación se cambió para "incorporar los procedimientos que deben seguir los controladores de tránsito aéreo, cuando un controlador sospecha que un piloto ha sido afectado por hipoxia". [11] [32]
