El vuelo 751 de Scandinavian Airlines System fue un vuelo regular de pasajeros de Scandinavian Airlines desde Estocolmo , Suecia , a Varsovia , Polonia , vía Copenhague , Dinamarca . El 27 de diciembre de 1991, un McDonnell Douglas MD-81 que operaba el vuelo, matrícula OY-KHO, pilotado por el capitán danés Stefan G. Rasmussen (44) y el primer oficial sueco Ulf Cedermark (34), ambos pilotos experimentados con 8.000 y 3.000 horas de vuelo, respectivamente, se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia en un campo cerca de Gottröra , Suecia. El hielo se había acumulado en las raíces internas de las alas (cerca del fuselaje) antes del despegue, se desprendió y fue ingerido por los motores cuando el avión se elevó en el aire durante el despegue, lo que finalmente inutilizó ambos motores. Los 129 pasajeros y tripulantes a bordo sobrevivieron.
El incidente se conoce como el accidente de Gottröra ( en sueco : Gottrörakraschen ) o el Milagro de Gottröra ( en sueco : Miraklet i Gottröra ) en Suecia. [2] [3]
El avión involucrado era un McDonnell Douglas MD-81 , MSN 53003, registrado como OY-KHO, que fue fabricado por McDonnell Douglas en 1991. Había registrado aproximadamente 1608 horas de fuselaje y 1272 ciclos de despegue y aterrizaje y estaba equipado con dos motores Pratt & Whitney JT8D-217C . [4]
El avión había llegado al aeropuerto Arlanda de Estocolmo a las 22:09 hora local después de un vuelo desde Zúrich la noche anterior y estuvo estacionado durante la noche a temperaturas de alrededor de 0 a 1 °C (32 a 34 °F). Aproximadamente 2.550 kilogramos (5.620 libras) de combustible muy frío, enfriado por el vuelo, permanecieron en los tanques de las alas. Debido a esto, se había formado hielo transparente en el lado superior de las alas, pero no se detectó. El avión fue descongelado con 850 litros (220 galones estadounidenses) de líquido descongelante, pero el personal de descongelación o el piloto a cargo, el capitán Rasmussen, no revisaron después si quedaba hielo restante, lo que se le exigió que hiciera según el "Boletín de cabina de vuelo/Invernaje" de Scandinavian Airlines entregado a los pilotos. [5]
El avión despegó de Estocolmo a las 08:47. Poco después del despegue, se desprendieron trozos de hielo que chocaron contra los ventiladores de ambos motores, deformando las aspas de los ventiladores lo suficiente como para perturbar el flujo de aire hacia los compresores. La alteración del flujo de aire provocó que los compresores se detuvieran y esto, a su vez, provocó que los motores aumentaran de velocidad. Como los motores no estaban lo suficientemente estrangulados, las variaciones de velocidad continuaron. Las altas cargas causadas por las repetidas variaciones de velocidad de los motores provocaron rápidamente la rotura de ambos motores.
Desde el punto de vista de los pilotos, después de 25 segundos de vuelo, se notaron por primera vez ruidos y vibraciones causados por el sobrecalentamiento del motor n.º 2. La tripulación de vuelo respondió reduciendo un poco la velocidad, pero un sistema automático, ATR (restauración automática de empuje), que SAS no había descrito a la tripulación de vuelo, aumentó simultáneamente la velocidad como respuesta a la potencia asimétrica del motor y redujo la velocidad de ascenso. Como consecuencia, los sobrecalentamientos del motor continuaron. El capitán de vuelo de SAS, Per Holmberg, que estaba a bordo como pasajero, notó los problemas a tiempo, se apresuró a ir a la cabina y brindó una inestimable ayuda a la tripulación. El motor n.º 1 sobrecalentó 39 segundos después y ambos motores fallaron a los 76 y 78 segundos, respectivamente, de vuelo, a una altitud de 3220 pies (980 m).
El piloto respondió a la pérdida de ambos motores haciendo descender el avión en picado antes de nivelarlo, para intentar que planeara la mayor distancia posible sin entrar en pérdida . Los pilotos solicitaron regresar a Arlanda e intentaron el procedimiento de reinicio, [6] pero, con el avión emergiendo de la capa de nubes a 890 pies (270 m) de altitud, eligieron un campo en el bosque, cerca de la granja de asientos Vängsjöberg en Gottröra , Uppland , para un aterrizaje de emergencia inmediato.
Durante el descenso final, el avión chocó contra varios árboles, perdiendo gran parte del ala derecha. Golpeó el suelo con la cola por delante y el cono de cola del avión se rompió. El avión se deslizó por el campo durante 110 metros (360 pies), durante los cuales el tren de aterrizaje principal del avión cavó marcas en el campo y se desprendió, el tren de aterrizaje delantero se rompió y el fuselaje se partió en tres partes. Como resultado del accidente, 25 personas resultaron heridas, dos de ellas de gravedad, pero no hubo víctimas mortales. Los auxiliares de vuelo habían dado instrucciones a los pasajeros para que adoptaran la posición de apoyo , a la que se atribuye la falta de víctimas mortales. [7]
La tripulación de vuelo, y especialmente el capitán Rasmussen, fueron elogiados por el hábil aterrizaje de emergencia en una situación potencialmente fatal que se desarrolló rápidamente. Rasmussen comentó que "pocos pilotos aéreos civiles son puestos a prueba hasta este punto de las habilidades que han adquirido durante el entrenamiento". [ cita requerida ] Dijo que estaba orgulloso de su tripulación y muy aliviado de que todos hubieran sobrevivido. Decidió no volver a pilotar aviones comerciales, después de experimentar una falta de confianza en la maquinaria que estaba pilotando en las sesiones de simulador posteriores al accidente. [8] En 2022 todavía sufría de trastorno de estrés postraumático por las secuelas del accidente cuando lo llamaron héroe y villano a la vez a pesar de que simplemente creía que hizo el trabajo para el que fue entrenado. [9]
Según el informe oficial del accidente elaborado por la Junta Sueca de Investigación de Accidentes (SHK), el problema de la formación de hielo transparente en las alas de este tipo de aeronaves era un fenómeno bien conocido en el momento del accidente. A partir de 1985, McDonnell Douglas proporcionó información detallada, incluidas varias "Cartas a todos los operadores" que abordaban el problema del hielo transparente. En la "Carta a todos los operadores" del 14 de octubre de 1986, se informó a los operadores de cómo la aerolínea finlandesa Finnair había resuelto el problema del descubrimiento de hielo transparente. En 1988 y 1989, McDonnell Douglas organizó "Conferencias temáticas" que abordaban la formación de hielo transparente. SAS participó en estas conferencias. [5] : 61
El 26 de octubre de 1991, SAS distribuyó un "Boletín de preparación para el invierno de la cabina de vuelo" a todos los pilotos. En él se establecía que "es responsabilidad del piloto a cargo comprobar que la aeronave no tenga hielo ni nieve que puedan afectar al rendimiento" y en la sección "Limpieza del hielo" se señalaba que "aunque en general el personal de mantenimiento de línea está bien informado, la responsabilidad de comprobar físicamente la aeronave recae nuevamente en el piloto a cargo mediante una comprobación manual en la parte superior del ala. Una comprobación visual desde una escalera o desde el suelo no es suficiente". [5]
Otro factor que contribuyó al accidente fue la falta de formación de la tripulación, que no recibió formación sobre cómo restablecer el funcionamiento del motor después de que se produjeran sobretensiones repetidas. No había simulador ni otro tipo de formación sobre el problema de las sobretensiones del motor. En segundo lugar, no se les informó de que había un sistema automático de recuperación de empuje preinstalado (Automatic Thrust Restoration o ATR). La razón de esta falta de información fue que SAS no tenía conocimiento del ATR. No obstante, el ATR estaba descrito en manuales del fabricante de la aeronave, que todo operador está obligado a conocer. Aunque el sistema se desarrolló para su uso en procedimientos que no aplica SAS, un estudio suficientemente cuidadoso de los manuales debería haber llevado a SAS a tomar nota del sistema y a formar a sus pilotos en su función. [5]
La conclusión del informe oficial del accidente decía:
"El accidente se debió a que las instrucciones y rutinas de SAS no eran adecuadas para garantizar que se eliminara el hielo transparente de las alas del avión antes del despegue. Por lo tanto, el avión despegó con hielo transparente en las alas. En relación con el despegue, el hielo transparente se desprendió y fue absorbido por los motores. El hielo causó daños en las etapas del ventilador del motor, lo que provocó sobretensiones en el motor. Las sobretensiones destruyeron los motores.
Las causas contribuyentes fueron:
- Los pilotos no fueron entrenados para identificar y eliminar el sobrecalentamiento del motor.
- El ATR, que era desconocido dentro de SAS, se activó y aumentó la potencia del motor sin el conocimiento de los pilotos".
En la sección “Fallos del compresor”, el informe indicaba:
"Si el motor derecho hubiera reducido suficientemente su empuje y el izquierdo hubiera mantenido su empuje, los motores probablemente no hubieran fallado y el avión hubiera podido regresar para aterrizar".
El ATR recién instalado impidió que los pilotos llevaran a cabo con éxito la medida correctiva normal para detener la pérdida de sustentación del compresor , es decir , reducir la potencia de los motores, ya que el sistema ATR, diseñado para evitar que los pilotos utilicen un empuje menor al normal al ascender después del despegue por razones de reducción del ruido , restableció los ajustes del acelerador de potencia de despegue del motor, en contra de las órdenes de reducción del acelerador de los pilotos. Esto dañó los motores, hasta que finalmente fallaron por completo, eliminando cualquier posibilidad de un reinicio para evitar un choque.
La historia del accidente se presentó en la décima temporada de la serie de televisión canadiense Mayday . El episodio se titula "Piloto traicionado". [10]
