El vuelo 540 de Lufthansa fue un vuelo comercial programado de Lufthansa , que cubría la ruta Frankfurt – Nairobi – Johannesburgo .
El 20 de noviembre de 1974, el Boeing 747-130 que operaba como vuelo 540 transportaba 157 personas (139 pasajeros y 18 tripulantes) [1] se estrelló y se incendió poco después de despegar del Aeropuerto Internacional Jomo Kenyatta en Nairobi para el último tramo del vuelo, lo que provocó la muerte de 54 pasajeros y 5 tripulantes. [2] Este fue el primer accidente mortal en el que estuvo involucrado un Boeing 747. [3] A partir de 2024 sigue siendo el accidente más mortal de la historia de Lufthansa.
El avión involucrado era un Boeing 747-130 registrado como D-ABYB y llamado Hessen. Fue el segundo 747 en ser entregado a Lufthansa. Realizó su primer vuelo el 30 de marzo de 1970 y fue entregado a Lufthansa el 13 de abril del mismo año. El avión estaba propulsado por cuatro motores turbofán Pratt and Whitney JT9D-7 . El avión tenía 16.781 horas de vuelo en el momento del accidente. [4]
La tripulación de vuelo estaba formada por el capitán Christian Krack, de 53 años (que tenía 10.464 horas de vuelo, con 1.619 horas en el Boeing 747), [5] el primer oficial Hans-Joachim Schacke, de 35 años (3.418 horas de vuelo, con más de 2.000 horas en el Boeing 747) y el ingeniero de vuelo Rudolf "Rudi" Hahn, de 50 años (13.236 horas de experiencia de vuelo [6] ). [7] [8]
El vuelo 540, que se había modificado en la tripulación, despegó poco antes de las 8:00 de la mañana, hora local, de Nairobi con destino a Johannesburgo, bajo la dirección del capitán Christian Krack. A las 07:52, hora local, la torre de control de Nairobi autorizó el despegue del Hessen. El responsable de la gestión aeronáutica de la ruta fue el copiloto Hans-Joachim Schacke. Rudi Hahn se sentó en la consola del ingeniero de vuelo, a la derecha, detrás de los pilotos. El peso de despegue del 747 era de 254 toneladas, muy por debajo del peso máximo al despegue. Como escribe el periodista aeronáutico austriaco Patrick Huber en su libro 'Lufthansa Flight 540: Der erste Jumbo-Absturz', 'el peso máximo al despegue (MTOW) del Hessen ese día era teóricamente de unos 284.000 kilogramos'. Esto significaba que el peso de despegue era aproximadamente 30 toneladas inferior al peso de despegue máximo permitido ese día. [9] [10]
Mientras el avión despegaba de la pista 24 del Aeropuerto Internacional Jomo Kenyatta en Nairobi, los pilotos sintieron una fuerte vibración. El capitán continuó el ascenso y retrajo el tren de aterrizaje . Sin embargo, mientras lo hacía, el avión comenzó a descender y se encendió la luz del sistema de advertencia de pérdida de sustentación . El avión continuó descendiendo y aproximadamente a 3.700 pies (1.100 m) del final de la pista, el avión 747 se estrelló en la hierba. Luego chocó contra una carretera de acceso elevada y se rompió. El ala izquierda explotó y el fuego se extendió al fuselaje. Murieron 54 de los 139 pasajeros y 5 de los 18 miembros de la tripulación. [11]
El comandante y el ingeniero de vuelo no pudieron abrir la trampilla de evacuación de emergencia en el techo de la cabina ni la puerta de servicio de la tripulación en la cubierta superior (donde había un tobogán de emergencia) y saltaron a través de los escombros detrás de la cabina (las escaleras estaban bloqueadas) a la cubierta inferior. Luego se arrastraron hacia afuera a través de agujeros en el casco. El primer oficial, que todavía estaba en la cabina, finalmente logró abrir la trampilla de evacuación de emergencia en el techo del 'Hessen' y descendió en rápel unos 9 metros en el aire en medio de las llamas que ardían por todo el avión. [10] [12]
La causa del accidente se determinó que fue una pérdida de sustentación causada por los slats del borde de ataque (estrictamente hablando, los slats del borde de ataque de comba variable exteriores y los flaps Krueger interiores ) que se habían dejado en posición retraída. A pesar de que los flaps del borde de salida estaban desplegados, sin los slats extendidos, la velocidad de pérdida de la aeronave era mayor y el ángulo máximo de ataque era menor. Como resultado, la aeronave no pudo ascender para salir del efecto suelo . Se descubrió que el ingeniero de vuelo no había abierto las válvulas de purga de aire del sistema de slats como se requiere en la lista de verificación previa al vuelo. Esto impidió que el aire de purga fluyera al sistema de slats neumáticos del 747 y, dado que los slats del borde de ataque del 747 se accionan neumáticamente, impidió que desplegara los slats del borde de ataque para el despegue. El sistema de alerta de despegue , que habría hecho sonar una alarma si los flaps no hubieran estado preparados para el despegue, no tenía una advertencia separada de que la válvula neumática de los slats no había sido abierta por el ingeniero de vuelo. [13]
El estado defectuoso de los slats debería haber sido indicado por diseño mediante luces de advertencia amarillas: una para el piloto y ocho para el ingeniero de vuelo. Sin embargo, ambos miembros de la tripulación declararon ante el tribunal que estas luces habían sido verdes. Desde entonces se han ofrecido tres posibles explicaciones para esta inconsistencia: que el sol de la mañana estaba cegando a la tripulación de la cabina y, por lo tanto, dificultaba la percepción del color, que un error de construcción podría haber causado luces verdes a pesar de los slats retraídos, y que la tripulación mintió. Ninguna de estas posibilidades pudo probarse de manera concluyente. [14] [15] Se culpó a la tripulación de vuelo por no realizar una lista de verificación previa al despegue satisfactoria, pero el informe del accidente también criticó la falta de sistemas de advertencia adecuados que podrían haber alertado a la tripulación sobre el problema. [16] [17] Se habían informado dos ocurrencias anteriores de este error, pero en esos casos los pilotos habían podido recuperar el avión a tiempo. Después de este tercer incidente mortal, Boeing agregó sistemas para advertir a los pilotos si la válvula de slat no se había abierto antes del despegue.
El capitán Krack y el ingeniero de vuelo Hahn fueron despedidos de Lufthansa poco después, pero sus despidos fueron revocados por un tribunal laboral, ya que no había ningún informe de investigación disponible para descartar la posibilidad de un defecto técnico. [16]
El ingeniero de vuelo Hahn fue acusado de negligencia criminal, pero fue absuelto en 1981. El accidente fue el primer choque fatal en el que estuvo involucrado un Boeing 747. [18]
De hecho, existen indicios de que Lufthansa ya conocía los problemas con los slats antes del accidente, por lo que todavía hoy se discute si la tripulación, especialmente el ingeniero de vuelo, cometió realmente un error. Incluso antes del accidente del "Hessen", otros operadores de Jumbo habían experimentado repetidamente problemas con los slats. Por ello, British Airways y KLM equiparon sus Boeing 747 con un sistema de advertencia adicional no obligatorio para la posición de los slats, mientras que Lufthansa no lo hizo. En 2014, el periodista de investigación y abogado alemán Jens M. Lucke también reveló que British Airways había invitado a Lufthansa a una reunión en Londres cinco meses antes del accidente del "Hessen" y les había informado sobre los problemas con los slats. [19] Y justo dos meses antes del accidente del vuelo 540 de Lufthansa en Nairobi, la compañía sufrió un grave incidente: aunque las luces indicadoras de los slats mostraban "verde" (extendido), en realidad los slats no estaban extendidos. Fue sólo porque el experimentado capitán de control desconfió de las pantallas y echó un vistazo por la ventana que se dio cuenta de este hecho antes del despegue, como explicó Jens M. Lucke en una entrevista con Patrick Huber. [20] La propia Boeing también admitió durante la investigación del accidente que la pantalla que indicaba la posición de los slats a veces podía ser incorrecta. Incluso con pruebas, el capitán y el ingeniero nunca regresaron.
El informe final es este trabajo:
