El vuelo 389 de United Airlines era un vuelo programado desde el Aeropuerto LaGuardia , en la ciudad de Nueva York , Nueva York , hasta el Aeropuerto Internacional O'Hare , en Chicago , Illinois . El 16 de agosto de 1965, aproximadamente a las 21:21 EST , el Boeing 727 se estrelló en el lago Michigan a 20 millas (17 millas náuticas; 32 km) al este de Fort Sheridan , cerca de Lake Forest , mientras descendía desde 35.000 pies (11.000 m) de nivel medio del mar (MSL). No hubo indicios de ningún problema inusual antes del impacto. Las 30 personas a bordo, incluidos seis miembros de la tripulación y 24 pasajeros, murieron. [1]
Los investigadores de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) no determinaron una causa definitiva . Sin embargo, se cree que lo más probable es que el accidente se debiera a que los pilotos habían leído mal sus altímetros de tres puntas (3p) por 10.000 pies. [1]
En el momento del accidente, United Airlines tenía otros 39 727 en su flota (de los 247 Boeing 727 pedidos), todos ellos 727-100 (727-22). [2]
El accidente fue el primer accidente con pérdida de casco y el primer accidente fatal de un Boeing 727. [3]
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El avión involucrado era un Boeing 727-100 (727-22) de United Airlines, matrícula N7036U. [4] Con número de serie 18328 y número de línea 146, el avión realizó su vuelo inaugural el 18 de mayo de 1965 y fue entregado a United Airlines el 3 de junio de 1965, lo que significa que había estado en servicio de pasajeros durante dos meses y medio antes de estrellarse. El avión había completado 138 ciclos (despegues y aterrizajes) antes del accidente, estaba equipado con tres motores Pratt & Whitney JT8D-7 para propulsión y no había tenido problemas mecánicos importantes reportados en el tiempo previo al accidente. [5]
Antes del accidente, los Boeing 727 habían estado operando comercialmente durante aproximadamente dos años y el N7036U fue el primer 727 en ser dado de baja. También fue uno de los dos 727 de United Airlines que se estrellaron ese año; el otro más tarde ese año fue el vuelo 227 de United Airlines , un aterrizaje forzoso fatal atribuido a una mala decisión tomada por el capitán. [6]
El capitán de la aeronave era Melville W. Towle. Nacido el 11 de septiembre de 1922, empezó a trabajar para United Air Lines el 12 de febrero de 1946. Estaba certificado en los aviones Douglas DC-3, DC-4, Vickers Viscount y Boeing 727 y sus últimas comprobaciones para el 727 tuvieron lugar en julio de 1965. Su tiempo total de vuelo fue de 17.142 horas como piloto, de las cuales 59 horas fueron como capitán en el 727, incluyendo 22 horas 39 minutos de vuelos de entrenamiento. En el momento del accidente llevaba de servicio unas 2 horas y media, contando desde el final del último descanso. [1]
El copiloto, Roger Marshall Whitezell, nacido el 6 de septiembre de 1930, era más nuevo en United que el capitán Towle. Whitezell estaba calificado para volar en aviones Douglas DC-6, DC-7, así como en aviones pequeños monomotor y multimotor. Se calificó como copiloto del 727 el 1 de noviembre de 1964 y su tiempo total de vuelo fue de 8.466 horas, de las cuales 363 horas fueron como copiloto en el 727. En el momento del accidente, llevaba de servicio unas 2 horas y media, contando desde el final del último descanso. [1]
El segundo oficial (ingeniero de vuelo), Maurice L. Femmer, nació el 26 de marzo de 1939 y comenzó a trabajar en United Air Lines el 26 de marzo de 1956. Estaba calificado como ingeniero de vuelo, así como piloto de aviones monomotores. Obtuvo su certificación para el 727 el 3 de diciembre de 1964. Su experiencia total de vuelo fue de 649 horas, de las cuales 303 horas fueron como segundo oficial en el 727. En el momento del desastre, había estado de servicio durante aproximadamente 2 horas y media, contando desde el final del último descanso. [1]
El control de tráfico aéreo (ATC) autorizó el vuelo a una altitud de 6.000 pies sobre el nivel del mar , pero el avión nunca se niveló a 6.000 pies (1.800 m), sino que continuó su descenso, a una velocidad ininterrumpida de aproximadamente 2.000 pies por minuto, hasta que tocó las aguas del lago Michigan, que se encuentra a 577 pies (176 m) sobre el nivel del mar.
La torre de control de O'Hare perdió contacto por radio con el avión cuando se acercaba a la orilla occidental del lago Michigan. Un miembro de la tripulación de la torre de control de O'Hare dijo que el piloto acababa de recibir instrucciones de aterrizaje y había respondido "Recibido" cuando falló la comunicación con el avión. Wallace Whigam, un socorrista del Distrito de Parques de Chicago , informó desde la Casa de Playa de North Avenue que había visto un destello naranja en el horizonte. Tres segundos después, informó, hubo un "rugido atronador". Otros informes del accidente inundaron a la policía y la Guardia Costera del North Side y North Shore .
La Guardia Costera informó que los buceadores se habían reunido en el North Shore Yacht Club en Highland Park, que se utilizó como base de búsqueda informal. Después de una búsqueda de varias horas, no hubo señales de sobrevivientes, aunque la zona se mantuvo preparada en caso de que se encontrara alguno. Horas después del accidente, miembros de la Junta de Aeronáutica Civil (la predecesora de la NTSB ) estaban en el lugar para comenzar a investigar el accidente.
La explicación más probable es que los pilotos pensaron que estaban descendiendo a 16.000 pies (4.900 m) MSL cuando en realidad estaban descendiendo a sólo 6.000 pies MSL. Los análisis de tiempo y de imágenes de radar indicaron que el avión ya había descendido a una altitud de entre 1.000 y 2.500 pies (300 y 760 m) MSL cuando se le dio de nuevo el límite de autorización de 6.000 pies (1.800 m). Esa autorización final fue reconocida por el capitán y fue la última comunicación con el ATC antes del impacto con el agua.
El capitán de un 707 que se encontraba a 30 millas (26 millas náuticas; 48 km) detrás del vuelo accidentado declaró que su descenso se realizó en condiciones instrumentales hasta que salieron de la capa de nubes a unos 8.000 a 10.000 pies (2.400 a 3.000 m) y aproximadamente a 15 a 20 millas (13 a 17 millas náuticas; 24 a 32 km) al este de la costa. La visibilidad nocturna era "borrosa y poco clara", y las luces en la costa eran las únicas visibles. [1]
Un estudio del Laboratorio de Investigación Naval publicado en enero de 1965 concluyó que, de cuatro diseños diferentes de altímetros para pilotos, el de tres agujas era el más propenso a errores de lectura por parte de los pilotos. El estudio reveló que el diseño de tres agujas se malinterpretaba casi ocho veces más a menudo que el mejor diseñado de los cuatro altímetros probados. También se observó que los pilotos tardaban considerablemente más en descifrar la lectura correcta del diseño de tres agujas que con los otros altímetros. [7]
La NTSB estimó que el avión viajaba a una velocidad de aproximadamente 200 nudos (230 mph; 370 km/h) cuando impactó contra el agua. La investigación se vio obstaculizada por el hecho de que no se recuperó la grabadora de datos de vuelo (FDR) de los restos, que se encontraban en aguas fangosas a 250 pies (76 m) de profundidad. Se recuperó la carcasa de la FDR, pero nunca se encontraron los componentes internos del dispositivo, incluido el medio de grabación. [1]
"La Junta no puede determinar la razón por la cual la aeronave no se niveló a su altitud asignada de 6.000 pies (1.800 m)". [1]
El primer caso probado de un accidente causado por un piloto que leyó mal el altímetro por 10.000 pies (3.000 m) fue el de un BEA Vickers Viscount en las afueras de Ayr , Escocia, el 28 de abril de 1958. [8] El segundo caso probado fue el accidente del Bristol Britannia 312 de 1958 cerca de Christchurch, Dorset , en el sur de Inglaterra , el 24 de diciembre de 1958. [9] Mientras que el primero solo transportaba una tripulación de vuelo, los siete pasajeros y dos de los miembros de la tripulación perecieron en el último accidente, y los miembros de la tripulación sobrevivientes ayudaron a identificar la causa.