El vuelo 34 de Western Air Lines fue un vuelo programado entre el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles en Los Ángeles y el Aeropuerto Internacional de Minneapolis-Saint Paul en Minneapolis con escalas intermedias en Las Vegas , Cedar City, Utah , Salt Lake City , Casper, Wyoming y Rapid City, Dakota del Sur . El 26 de febrero de 1954, el Convair CV-240 que realizaba el vuelo se estrelló mientras volaba a través de tormentas sobre Wyoming , matando a los nueve ocupantes del avión. La región estaba experimentando fuertes ventiscas y vientos, y los investigadores tardaron tres días en encontrar el lugar del accidente. El avión se estrelló contra el suelo a gran velocidad, dejando un cráter de impacto de cinco pies de profundidad en el suelo helado. Los restos quedaron dispersos y rotos en pequeños pedazos. Los investigadores del accidente llevaron a cabo una investigación de los eventos que llevaron al accidente, pero no pudieron encontrar una causa clara. El informe final del accidente identificó la causa probable como "una emergencia repentina de origen indeterminado bajo condiciones climáticas adversas que resultó en un rápido descenso e impacto contra el suelo a alta velocidad".
El vuelo 34 fue un vuelo programado regularmente entre el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles en Los Ángeles y el Aeropuerto Internacional de Minneapolis-Saint Paul en Minneapolis con escalas intermedias en McCarran Field en Las Vegas , el Aeropuerto Regional de Cedar City en Cedar City, Utah , el Aeropuerto Municipal de Salt Lake City en Salt Lake City , el Aeropuerto Municipal del Condado de Natrona en Casper, Wyoming , y el Aeropuerto Regional de Rapid City en Rapid City, Dakota del Sur . [1] : 1 Fue operado por Western Air Lines utilizando uno de los aviones de motor radial doble Convair CV-240 de 40 pasajeros de la compañía . [2]
En la mañana del 26 de febrero de 1954, los vuelos entre Los Ángeles y Salt Lake City transcurrieron sin incidentes. [3] El vuelo tenía una hora de salida programada desde Salt Lake City de las 7:15 a. m., hora estándar de las montañas ; el avión fue reabastecido con 1000 galones estadounidenses (3800 L) de combustible , y la tripulación fue reemplazada por una tripulación de relevo compuesta por dos pilotos y un asistente de vuelo. [1] : 1 [3] Ningún pasajero subió o bajó del avión en Salt Lake City. [4] Después de salir de la terminal, el avión regresó unos minutos más tarde y la tripulación informó que tenía un cable de dirección de la rueda de morro roto , cuya reparación provocó un retraso de 90 minutos. [5] El vuelo finalmente salió a las 8:50 a. m., con seis pasajeros y 900 libras (410 kg) de carga. La carga se ató a los seis asientos delanteros con los cinturones de seguridad, luego se cubrió con mantas y se aseguró con cuerdas a las bases de los asientos. [1] : 3
Antes de partir, la tripulación del vuelo recibió una sesión informativa sobre las condiciones meteorológicas entre Salt Lake City y Minneapolis, que incluía observaciones meteorológicas de superficie , pronósticos e informes de altitud . Los pronósticos para el centro y este de Wyoming mostraban condiciones mayormente nubladas, con bases de nubes entre 6.000 y 8.000 pies (1.800 y 2.400 m) MSL , lluvias que cambiaban a nieve y techos de nubes que caían a 400 a 600 pies (120 a 180 m) sobre el nivel del suelo . Se esperaba que la visibilidad cayera a media milla (un kilómetro) en la nieve, y se esperaba formación de hielo atmosférico en las áreas de nieve y nubes, con el nivel de congelación a 9.000 pies (2.700 m) y bajando hasta cerca de la superficie después de pasar el frente meteorológico . El pronóstico era de fuertes turbulencias y fuertes ráfagas descendentes a lo largo de la ladera este de las montañas al sur del frente. [1] : 4
El plan de vuelo presentado al control de tráfico aéreo requería reglas de vuelo por instrumentos a 15.000 pies (4.600 m) a través de las vías aéreas Green 3 y Blue 76. [ 1 ] : 1 El vuelo, originalmente programado para llegar a Casper a las 8:58 AM, [6] tuvo una hora de llegada revisada de 10:00 AM después del retraso de mantenimiento en Salt Lake City. [4] Mientras el avión volaba sobre Sinclair, Wyoming a 15.000 pies (4.600 m) en ruta a Casper, el piloto del vuelo 31 de Western Airlines contactó a la tripulación del vuelo 34. El vuelo 31 estaba volando el tramo de regreso del vuelo de Minneapolis a Los Ángeles con las mismas paradas intermedias. El piloto del vuelo 31 informó a la tripulación del vuelo 34 que el clima en Casper se había deteriorado por debajo de las reglas mínimas de visibilidad y que pasaría por alto Casper. [5] Mientras el vuelo 31 se encontraba al este de Casper esperando autorización para continuar hacia Salt Lake City, se topó con turbulencias moderadas a fuertes y formación de hielo de ligera a moderada, que el piloto transmitió al vuelo 34. [1] : 4 [5] Otro vuelo de Western Airlines, un Douglas DC-3 que operaba el vuelo 53 desde Billings, Montana a Denver , aterrizó en Casper a las 9:18 a. m. y no intentó despegar nuevamente hasta las 10:05 p. m. debido a condiciones climáticas inseguras. A las 9:00 a. m., un tercer vuelo de Western Airlines, un DC-3 que operaba el vuelo 53 desde Cheyenne, Wyoming a Great Falls, Montana , se topó con turbulencias de aire moderadas a severas y formación de hielo moderada en las alas mientras se aproximaba a Douglas, Wyoming en las cercanías de Casper, y dio la vuelta para aterrizar nuevamente en Cheyenne. [1] : 4
Cuando el vuelo 34 se aproximaba a Casper, la tripulación decidió sobrevolar la escala programada y proceder a Rapid City debido a las condiciones. [1] : 4 El centro de control de tráfico de ruta aérea emitió una nueva autorización para descender a 13.000 pies (4.000 m) y proceder a Rapid City a través de las vías aéreas Azul 37 y Roja 2. [1] : 1 Después de recibir la autorización, el vuelo solicitó una altitud de 17.000 pies (5.200 m), la cual fue aprobada. [7] A las 10:10 AM, el vuelo 34 informó su posición sobre Casper a 17.000 pies, estimando su llegada a la intersección de Wright Junction a las 10:27 AM [1] : 1 La ubicación de Wright Junction está a 122 millas (196 km) al oeste de Rapid City, 40 millas (64 km) al sur de Gillette, Wyoming , y 80 millas (130 km) al noreste de Casper, donde la ruta requiere un giro de 45 grados al este hacia Rapid City. [3] [1] : 1 [8] El área entre Wright Junction y Rapid City es extremadamente accidentada y escasamente ocupada. [8]
A las 10:25 AM, el vuelo informó su posición sobre la intersección de Wright Junction a 17,000 pies y estimó su llegada a Rapid City a las 10:50 AM [4] El operador de radio de la compañía aérea dio la actualización meteorológica de ruta de las 9:30 y la actualización meteorológica de la terminal de Rapid City de las 10:10, que fue reconocida por la tripulación a las 10:27. A las 10:41, el operador de radio de Rapid City intentó comunicarse con la aeronave para entregar una autorización para una aproximación por instrumentos a Rapid City. Después de no recibir respuesta, el operador de radio continuó intentando comunicarse con la aeronave hasta las 10:53, cuando se comunicó con el despachador de la compañía de Denver para informarle que se había perdido el contacto con la aeronave. A las 11:06, sin noticias aún de la aeronave, se iniciaron los procedimientos de emergencia. [1] : 1–2
La esperanza inicial era que el avión hubiera desarrollado problemas de radio, hubiera pasado sobre Rapid City y hubiera continuado hacia Minneapolis o hacia la parte este de Dakota del Sur, donde las condiciones climáticas eran mejores. [3] Cuando el avión nunca llegó, la oficina de Cheyenne de Western Airlines envió un avión a Denver para recoger a los funcionarios de la compañía para coordinar una búsqueda en el área alrededor de Rapid City. [9] Un DC-3 de Western Airlines fue enviado desde Casper para seguir la ruta del avión desaparecido, pero tuvo que regresar debido a la tormenta. El mal tiempo en el área mantuvo a la mayoría de los aviones en tierra y sin poder comenzar una búsqueda. [4]
Los funcionarios de la Fuerza Aérea en la Base Aérea Lowry en Denver estimaron que el vuelo había caído en algún lugar entre Casper y Rapid City y concentraron los primeros esfuerzos de búsqueda en ese tramo. [3] Enviaron aviones de búsqueda Grumman HU-16 Albatross equipados con paramédicos y paracaidistas a intervalos para volar la búsqueda a lo largo de la ruta a Rapid City, luego regresaron por la misma ruta. [10] Los aviones buscaron el viernes por la tarde y durante la noche, volando a lo largo de la ruta arrojando bengalas de alta intensidad para iluminar el área. [3] Aproximadamente cuatro pulgadas (diez centímetros) de nieve cayeron en el área de búsqueda, con nieve en elevaciones más altas que alcanzaba más de un pie (treinta centímetros) de profundidad. [3] [8] Las temperaturas en el área cayeron a cero esa noche, lo que llevó a los investigadores a dudar de si algún sobreviviente de un accidente hubiera podido sobrevivir a las temperaturas nocturnas. [10]
A la mañana siguiente, el clima mejoró lo suficiente como para permitir que la Guardia Nacional de Wyoming , la Patrulla Aérea Civil del Ala Wyoming y aviones privados se unieran a la búsqueda. [3] Más de 50 aviones participaron, buscando en 30.000 millas cuadradas (78.000 km 2 ) sobre el este de Wyoming y las montañas del suroeste de Dakota del Sur. [3] [10] Las ligeras ráfagas de nieve impidieron que las aeronaves pequeñas buscaran en el área de Black Hills de Dakota del Sur, pero el clima mejoró por la tarde. [10] Los esfuerzos de búsqueda terrestre comenzaron en toda el área con la participación de voluntarios y oficiales de la Patrulla de Carreteras de Wyoming y la Patrulla de Carreteras de Dakota del Sur . Los esfuerzos de búsqueda terrestre se centraron inicialmente en un área a unas 20 millas (30 km) al oeste de la frontera de Dakota del Sur, a unas 60 millas (100 km) al sureste de Gillette, porque un ranchero había informado haber escuchado un avión volando bajo en el área solo minutos después de que el avión desaparecido hubiera informado su posición en Wright Junction. [3] En Deadwood, Dakota del Sur , la oficina del Sheriff dirigió una búsqueda terrestre en la que participaron 50 hombres después de que un residente informara haber visto una bengala en la zona la noche del accidente. [8] Un operador de radioaficionado de Hot Springs, Dakota del Sur, informó haber escuchado débiles señales de SOS de la región de Elk Mountain en el sur de Wyoming. Los funcionarios analizaron el informe, pero se mostraron escépticos al respecto porque cualquier superviviente habría podido hacer un fuego que fuera visible desde el aire con mucha más facilidad de lo que les habría resultado improvisar un equipo de radio para enviar señales de socorro. [10]
La búsqueda continuó al día siguiente, y el número de aeronaves involucradas aumentó a 100. [10] A última hora de esa tarde, un avión de búsqueda DC-3 de Western Air Lines que volaba bajo sobre el este del condado de Campbell, Wyoming , a menos de una milla (un punto seis kilómetros) de la línea del condado de Weston , avistó los restos del vuelo 34 en el suelo cerca de Bacon Creek. Los pilotos habían visto fragmentos de escombros de colores en el suelo, el más grande de los cuales tenía solo tres pies (cero punto nueve un metros) de diámetro. Era un área sobre la que habían volado el día anterior, pero la nieve que pudo haber estado cubriendo el lugar del accidente puede haberse derretido lo suficiente como para revelar los restos. [11] Los pilotos llamaron a Rapid City para informar la ubicación del lugar del accidente a las 4:05 p. m., después de que la mayoría de los aviones de búsqueda privados ya habían regresado a sus bases. [12] Se enviaron equipos de rescate terrestre al área, pero el equipo de búsqueda había informado incorrectamente su posición como sobre una cresta al norte de Bacon Creek, y los buscadores peinaron el área sin éxito hasta la medianoche, cuando se dieron por vencidos debido a la oscuridad y las condiciones de ventisca. [11]
A la mañana siguiente, los buscadores aéreos regresaron al área y reubicaron los restos aproximadamente a media milla (cero punto ocho cero kilómetros) al suroeste de Bacon Creek. [11] El lugar del accidente estaba a unas 20 millas (30 km) al noreste de Wright, Wyoming, en el extremo sur de Rochelle Hills. [12] Fue encontrado en un área montañosa, rocosa y cubierta de artemisa a unos 4.700 pies (1.400 m) sobre el nivel del mar. [12] [1] : 2 Los funcionarios de Western Air Lines dijeron que la ubicación de los restos mostraba que el avión estaba volando en curso a lo largo de la ruta programada cuando se estrelló. [12] Las investigaciones iniciales sugirieron que el avión estaba intacto cuando chocó contra el suelo, arando un agujero de cinco pies (1,5 m) de profundidad y esparciendo escombros sobre un área de 1.500 pies (460 m) de largo por 500 pies (150 m) de ancho. [11] [13] No había señales de que alguno de los ocupantes hubiera sobrevivido al accidente y las víctimas no pudieron ser identificadas en su mayoría. El avión transportaba alrededor de 800 galones estadounidenses (3000 L) de combustible en el momento del accidente y había señales de que se produjo un incendio en el suelo después del impacto. [11]
El avión era un Convair CV-240-1 con motor radial, número de serie 37, registrado con el número de cola N8407H. Había sido fabricado en 1948 y en el momento del accidente había estado en funcionamiento durante 12.145 horas. Estaba propulsado por dos motores Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 18 cilindros. [2] La aerolínea había operado este tipo de avión desde que recibió su primera entrega a mediados de 1948, y lo compró con la intención de reemplazar todos sus aviones Douglas más antiguos en sus rutas de corta distancia . [14] [15]
El vuelo transportaba seis pasajeros y tres miembros de la tripulación, todos residentes de los Estados Unidos. [16] El capitán era MR Cawley, de 39 años, residente de Bountiful, Utah . [3] [9] Estaba casado y tenía cuatro hijos en el momento del accidente; su quinto hijo nació el mismo día en que se encontraron los restos del accidente. [17] Había trabajado en Western Air Lines durante 12 años y tenía 9.803 horas de experiencia de vuelo registradas. [4] [18] Durante la investigación del accidente, sus compañeros de trabajo lo describieron como un piloto experimentado con un alto nivel de aplomo en situaciones estresantes. [5] El primer oficial fue Robert E. Crowther, residente de Salt Lake City. [9] Tenía 35 años y era nativo de Emmett, Idaho . Sirvió ocho años en las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos y fue dado de baja con el rango de capitán en 1948. [3]
Tras el descubrimiento del lugar del accidente, la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) envió un equipo de investigadores a la zona. [11] Ese equipo llegó el 1 de marzo, pero se vio limitado por las condiciones meteorológicas, que incluían temperaturas gélidas, fuertes vientos y nieve. El equipo se centró primero en la recuperación e identificación de las víctimas, que completaron el 2 de marzo. Algunas de las víctimas tuvieron que ser identificadas a partir de piezas de su ropa, artículos de joyería, artículos personales y muestras de cabello. [17] Los restos fueron llevados a Gillette, Wyoming, donde fueron colocados en ataúdes sellados, luego llevados a Casper para ser trasladados a casa con las familias de las víctimas. [19] Los investigadores en tierra recogieron el correo que transportaba el avión y llevaron todo lo que todavía estaba intacto a la oficina de correos de Gillette para su reenvío. [17] Debido a las duras condiciones climáticas, los investigadores solo pudieron realizar un examen limitado de los restos tal como se encontraron en el lugar del accidente, luego se numeraron e identificaron las partes de los restos y se registraron sus ubicaciones en un diagrama de distribución, y se transportaron a la Base Aérea Ellsworth en Rapid City. Allí, los componentes estructurales de la aeronave se colocaron en el piso de un hangar para estudiarlos con mayor detalle. [1] : 2–3
Los investigadores buscaron en un área de 32 kilómetros de ancho (20 millas) a lo largo de los últimos 48 kilómetros (30 millas) de la trayectoria de vuelo del avión a cualquier testigo que pudiera haber visto u oído el vuelo. Como había estado nevando intensamente cuando el avión se estrelló, no hubo testigos oculares, pero los investigadores identificaron a doce personas que habían oído un avión volando sobre la zona la mañana del accidente. Todos los testigos describieron el sonido del avión como si estuviera volando mucho más bajo de lo que los aviones vuelan habitualmente en la zona, pero el sonido de los motores les pareció normal. La mayoría de los testigos describieron el avión volando en la misma dirección general, pero dos de ellos dijeron que lo oyeron dos veces en un corto período de tiempo y desde diferentes direcciones, como si hubiera volado en círculos. [1] : 2
En mayo de 1954, la CAB celebró una junta de investigación de dos días en Denver, durante la cual se tomó el testimonio de 32 testigos e investigadores. Los investigadores testificaron que no podían determinar la hora exacta del accidente, pero que un reloj encontrado entre los restos se había parado a las 10:32. Declararon que no habían encontrado ninguna evidencia de falla estructural o del motor en la aeronave antes del accidente. [13] Según los registros de la compañía, el peso bruto de la aeronave era de 36.990 libras (16.780 kg), que era 2.144 libras (973 kg) menos que el peso máximo permitido al despegue, y el centro de gravedad estaba dentro de los límites aprobados. [1] : 1
El avión no estaba equipado con una grabadora de datos de vuelo ni con una grabadora de voz en cabina. [1] : 2 Las grabadoras de datos de vuelo no eran obligatorias en los aviones de pasajeros antes de julio de 1958, e incluso entonces solo en los aviones que volaban a más de 25.000 pies (7.600 m). [20] : 1 Una investigación más profunda de los restos no reveló ninguna evidencia de fallo estructural o mal funcionamiento de las superficies de control, y ambos motores parecían haber estado funcionando. [1] : 3 El equipo de radio estaba configurado en las frecuencias correctas, los instrumentos de la cabina parecían estar funcionando y las válvulas de calor y antihielo se encontraron en la posición de funcionamiento. No había señales de un incendio en vuelo, el tren de aterrizaje y los flaps de las alas estaban retraídos, y los daños en los asientos del piloto indicaban que ambos asientos estaban ocupados en el momento del accidente. [1] : 2
Sin embargo, los investigadores descubrieron tres pequeños trozos de hielo, del tamaño del dedo meñique de una persona, en el interior de uno de los carburadores del motor en el lugar del accidente. Los trozos coincidían con la forma de los pliegues de la funda de goma que estaba fijada sobre la entrada del carburador, pero los investigadores no tenían forma de determinar si el hielo estaba presente antes del accidente o si entró en el carburador después de que el carburador y la funda se desprendieran del motor por el impacto y estuvieran en condiciones de recibir la nieve que caía en los días posteriores al accidente. El hallazgo planteó la cuestión de si la acumulación de hielo en las entradas de aire había provocado que los motores perdieran potencia, pero los pilotos con experiencia en este tipo de aeronaves testificaron que el avión Convair estaba diseñado con un sistema de calefacción del carburador muy eficaz para combatir la formación de hielo en condiciones extremas. [1] : 3
Se prestó mucha atención a la posibilidad de que se hubieran formado diferentes tipos de hielo durante el vuelo. Las condiciones meteorológicas en ese momento, incluida la probabilidad de que se hubieran formado fuertes capas de hielo a 17.000 pies (5.200 m) de altitud, podrían haber causado la formación de hielo en los carburadores del motor o en las superficies de vuelo. El Convair CV-240 solo estaba certificado para volar en condiciones de formación de hielo leve, pero los pilotos con experiencia en el avión informaron que los sistemas de deshielo del carburador y del ala del avión eran muy eficientes y probablemente habrían disipado cualquier acumulación de hielo en un corto período de tiempo. Los investigadores dudaban de que cualquier acumulación de hielo lo suficientemente grave como para causar un problema hubiera persistido lo suficiente como para causar una pérdida tan rápida de 12.000 pies (3.700 m) de altitud, y que las condiciones en altitudes más bajas donde la nieve se estaba derritiendo a medida que alcanzaba la superficie deberían haber ayudado a eliminar cualquier acumulación de hielo. [1] : 7
Los investigadores de la CAB evaluaron varias posibilidades que podrían haber causado el accidente. Una idea era que un incendio en vuelo podría haber sido la causa del accidente, pero los investigadores encontraron poca evidencia de un incendio. Se encontraron algunos restos con daños por fuego, pero los investigadores demostraron que el daño se produjo por incendios en tierra después del accidente. Otra idea era que la tripulación podría haber quedado incapacitada durante el vuelo, pero el tono de voz normal de la tripulación durante su último informe de radio, la falta de evidencia de un incendio en vuelo y la falta de evidencia de que la tripulación hubiera usado las máscaras de oxígeno en la cabina llevaron a los investigadores a concluir que esta teoría no era probable. [1] : 6 Los investigadores tampoco encontraron evidencia de que hubiera ocurrido una explosión u otro tipo de sabotaje a la aeronave. [1] : 6–7 Existía la posibilidad de que hubiera un mal funcionamiento del sistema de control en vuelo, como por ejemplo que el hielo u otro objeto se alojara y luego se desprendiera en el momento del impacto. Los investigadores no pudieron encontrar ninguna evidencia de tal mal funcionamiento, pero lo identificaron como una posible causa. Exploraron la posibilidad de que la carga que se transportaba en la cabina de pasajeros se hubiera movido o soltado y hubiera creado un peligro, pero los investigadores concluyeron que el método de sujeción de la carga que se había utilizado era adecuado y que la compañía no había experimentado previamente este tipo de problema. Ninguno de los testigos en tierra vio ningún rayo durante la tormenta y los registros meteorológicos no indicaban que se hubiera producido ningún rayo. La falta de marcas de un rayo en ninguna de las partes de los restos sugería que un rayo no era una causa probable. [1] : 7
Finalmente, los investigadores de la CAB sólo pudieron determinar la causa probable del accidente como "una emergencia repentina de origen indeterminado bajo condiciones climáticas adversas que resultó en un rápido descenso e impacto contra el suelo a alta velocidad". [1] : 8