El vuelo 315 de Aeroflot fue un vuelo regular de pasajeros operado por Aeroflot desde el Aeropuerto Internacional de Vnukovo en Moscú hasta el Aeropuerto de Lviv en Lviv, Ucrania . El 16 de noviembre de 1959, el Antonov An-10 que operaba este vuelo se estrelló antes de la pista del aeropuerto durante la aproximación final. Los 32 pasajeros y ocho miembros de la tripulación murieron.
La Comisión de Investigación de Accidentes Aéreos concluyó que la causa del accidente fue una combinación de falla de diseño y formación de hielo.
El vuelo 315 despegó del aeropuerto de Vnukovo a las 16:48 hora de Moscú y recibió autorización para ascender a 7.000 metros. Cuando el avión se aproximaba a Lviv, se informó que la temperatura era de -1 grado C, la humedad del 97% con una visibilidad de tres kilómetros y la posibilidad de condiciones de formación de hielo . El descenso fue normal y el piloto informó que había alcanzado el marcador exterior a una altitud de 200 metros. Antes de llegar al marcador interior, el avión descendió de las nubes y la tripulación cambió a las reglas de vuelo visual (VFR). A las 19:06, mientras descendía a través de 110 metros, los flaps se colocaron a 45 grados y el Antonov comenzó un rápido cabeceo hacia abajo . A 2.100 metros de la pista y en una actitud de morro hacia abajo de 25 grados, el avión se estrelló, volcó y estalló en llamas. El impacto y el incendio posterior al choque mataron a todos los que estaban a bordo. [1] [2]
El AN-10 en cuestión, con número de serie 9401402-14-02, se terminó de construir en la fábrica de aviones de Voronezh el 5 de junio de 1959 y fue transferido a la flota aérea civil. En el momento del accidente, el avión había realizado un total de 277 horas de vuelo. [2]
Tras examinar las pruebas disponibles, la Comisión de Investigación de Accidentes Aéreos concluyó que una anomalía en el sistema de control de potencia del motor combinada con una ubicación deficiente de otros controles de la cabina puede haber sido un factor en el accidente. Continuaron especulando que el piloto al mando (PIC) podría haber reducido la potencia porque la formación de hielo en el tubo de Pitot hizo que el indicador de velocidad aerodinámica indicara una velocidad aerodinámica superior a la real. [2]
El 26 de febrero de 1960, aproximadamente tres meses después de este accidente, otro AN-10 se estrelló en condiciones similares. Las pruebas revelaron finalmente que la formación de hielo en el estabilizador horizontal creaba un ángulo de ataque supercrítico que provocaba una inclinación repentina del avión cuando los flaps se bajaban al ajuste máximo de 45 grados. Para combatir este problema, se mejoraron los sistemas de protección contra el hielo para el estabilizador y se desautorizó la selección de flaps más allá de los 15 grados en condiciones conocidas de formación de hielo. [2] [1]
