El vuelo 1602 de MK Airlines fue un Boeing 747-200F de carga de MK Airlines que volaba desde el Aeropuerto Internacional de Halifax Stanfield , Nueva Escocia, Canadá, hasta el Aeropuerto de Zaragoza , España. Se estrelló durante el despegue en 2004, matando a la tripulación de 7 personas. Fue el cuarto accidente de MK Airlines, así como el más mortal. [1]
El avión involucrado era un Boeing 747-244B/SF , registrado como 9G-MKJ con número de serie 22170, que fue fabricado por Boeing Commercial Airplanes en 1980. Registró 80.619 horas de fuselaje y 16.368 ciclos de despegue y aterrizaje y estaba equipado con cuatro motores Pratt & Whitney JT9D-7Q . [2] [3] : 15
El capitán era Michael Thornycroft, que había estado con MK Airlines desde su creación en 1990. Tenía 23.200 horas de vuelo, incluidas 4.000 horas en el Boeing 747. Thornycroft también tenía doble ciudadanía sudafricana y del Reino Unido. El primer oficial era Gary Keogh, que tenía 8.537 horas de vuelo. El ingeniero de vuelo era Peter Launder, que tenía 2.000 horas de vuelo. También había un capitán de relevo y un ingeniero de vuelo. El capitán de relevo era David Lamb, y el ingeniero de vuelo de relevo era Steven Hooper, que tenían 1.600 y 1.990 horas de vuelo respectivamente. [3] : 4–6 El ingeniero de tierra era Mario Zahn, que tenía doble ciudadanía sudafricana y alemana, y el jefe de carga era Chris Strydom. Cinco de los siete miembros de la tripulación eran de Zimbabue; los dos restantes (Thornycroft y Zahn) eran de Sudáfrica. [4] [5]
A las 00:03 hora local del 14 de octubre de 2004, el vuelo 1602 de MK Airlines despegó del Aeropuerto Internacional Windsor Locks-Bradley . El avión llevaba un cargamento de tractores cortacésped e hizo una parada intermedia en Halifax a las 02:12 para ser cargado con aproximadamente 53.000 kilogramos (53 t; 117.000 lb) de langosta y pescado.
El vuelo 1602 se dirigió a la pista 24 (ahora designada como '23') y el despegue comenzó a las 06:53:22. Cuando el avión alcanzó los 130 nudos (240 km/h; 150 mph), la columna de control se movió hacia atrás a 8,4° para iniciar la rotación mientras el avión pasaba la marca de 5.500 pies (1.700 m) de la pista 24; con 3.300 pies (1.000 m) restantes en la pista, el avión comenzó a girar. La actitud de cabeceo se estabilizó brevemente a aproximadamente 9° con el morro hacia arriba, con una velocidad aerodinámica de 144 nudos (267 km/h; 166 mph). Debido a que el 747 aún no había despegado de la pista, la columna de control se movió más hacia atrás a 10°, y el avión respondió con un cabeceo adicional hasta aproximadamente 11°; en ese momento, se produjo un impacto de cola . El avión se encontraba aproximadamente en la marca de 8.000 pies (2.400 m) y ligeramente a la izquierda de la línea central. La columna de control se relajó entonces ligeramente, a 9° hacia atrás. La actitud de cabeceo se estabilizó en el rango de 11° durante los siguientes cuatro segundos, y el golpe de cola disminuyó como resultado. Con aproximadamente 600 pies (180 m) restantes de pista, las palancas de empuje se avanzaron al 92% y las relaciones de presión del motor (EPR) aumentaron a 1,60. Con 420 pies (130 m) restantes, se produjo un segundo golpe de cola. Cuando el avión pasó el final de la pista, la columna de control estaba 13,5° hacia atrás, la actitud de cabeceo era 11,9° con el morro arriba y la velocidad aerodinámica era de 152 nudos (282 km/h; 175 mph). El mayor ángulo de inclinación de morro registrado, de 14,5°, se registró un minuto y dos segundos después de iniciar el despegue, después de que el avión pasara el final de la pista a una velocidad de 155 nudos (287 km/h; 178 mph). El avión despegó aproximadamente 670 pies (200 m) más allá de la superficie pavimentada y voló una distancia de 325 pies (99 m). El fuselaje trasero inferior chocó entonces con un terraplén de tierra que sostenía una antena localizadora del sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) 300 metros (980 pies) más allá del final de la pista, separándose del avión. El avión se dirigió entonces hacia adelante en línea recta durante otros 1200 pies (370 m), rompiéndose en pedazos y estallando en llamas cuando golpeó el suelo. [6]
Entre 60 y 80 bomberos y 20 vehículos del Departamento Regional de Bomberos y Emergencias de Halifax acudieron al lugar del siniestro. Se necesitaron casi tres horas para extinguir el incendio posterior al accidente. [7]
Una investigación sobre el accidente reveló que la tripulación de vuelo había utilizado velocidades y ajustes de empuje incorrectos durante el intento de despegue, con datos de despegue incorrectos calculados al preparar el vuelo (cálculo incorrecto de la velocidad V , como resultado de que la tripulación reutilizó un peso de despegue más ligero de 240.000 kilogramos (530.000 lb) del despegue anterior de la aeronave en Bradley , en lugar del peso correcto de 353.000 kilogramos (778.000 lb)). El informe oficial culpó a la compañía por un grave incumplimiento del tiempo de vuelo y de servicio sin regulaciones o reglas de la compañía que regulen los períodos máximos de servicio para los jefes de carga e ingenieros de tierra, lo que resulta en un mayor potencial de errores inducidos por la fatiga. [3] [8] Además, el informe señaló la falta de familiaridad de la tripulación con el uso de la herramienta Boeing Laptop Tool, que calculaba el requisito de energía adecuado según la entrada de la tripulación del peso de la carga, la longitud de la pista y las condiciones meteorológicas. [9]
MK Airlines cuestionó los hallazgos, alegando que la grabadora de voz de cabina (CVR) resultó demasiado dañada en el incendio posterior al accidente como para proporcionar información alguna. [10]