El vuelo 1153 de Tuninter fue un vuelo internacional de Tuninter Airlines desde el Aeropuerto Internacional de Bari en Bari , Italia , al Aeropuerto de Djerba-Zarzis en Djerba , Túnez . El 6 de agosto de 2005, el ATR 72 de Tuninter se estrelló en el mar Mediterráneo a unas 18 millas (29 km) de la ciudad de Palermo . Dieciséis de las 39 personas a bordo murieron. El accidente se produjo por agotamiento de combustible debido a la instalación de indicadores de cantidad de combustible diseñados para el ATR 42 en el ATR 72 más grande . [1] [2] También fue el primer accidente fatal de Tuninter en los 14 años de historia de la compañía.
El vuelo estaba bajo el mando del capitán Chafik al-Gharbi ( árabe : شفيق الغربي ), de 45 años , un piloto experto y experimentado con un total de 7.182 horas de vuelo . El copiloto , Ali Kebaier Lassoued (árabe: علي كبيّر لسود ), de 28 años , había registrado 2.431 horas de vuelo. Tanto el capitán como el copiloto estaban bien familiarizados con el ATR 72, habiendo acumulado 5.582 horas y 2.130 horas en él, respectivamente.
El indicador de cantidad de combustible (FQI) del avión, un ATR 72-202, fue reemplazado la noche anterior al vuelo, pero los técnicos instalaron inadvertidamente un FQI diseñado para el ATR 42, un avión similar pero más pequeño con tanques de combustible más pequeños. Los equipos de tierra y el ingeniero de vuelo , basándose en las lecturas incorrectas del FQI recién instalado, cargaron el avión con una cantidad inadecuada de combustible para el vuelo.
En el vuelo de Bari a Djerba, ambos motores se pararon en pleno vuelo. El motor derecho del avión falló a 23.000 pies (7.000 metros). El avión comenzó a descender a 17.000 pies, pero 100 segundos después de la falla del motor derecho, el motor izquierdo también falló a 21.900 pies (6.700 metros). La tripulación de vuelo no detectó el agotamiento de combustible porque el indicador ATR 42 instalado incorrectamente indicó una cantidad adecuada de combustible en los tanques, incluso después de que se hubiera consumido todo el combustible utilizable . Después de la falla del motor, el capitán solicitó un aterrizaje de emergencia en Palermo , Sicilia . La tripulación intentó repetidamente, pero sin éxito, reiniciar los motores mientras navegaban hacia Palermo. El ATR planeó durante 16 minutos, pero no logró llegar a la pista y el avión se vio obligado a aterrizar en el mar, a 23 millas náuticas (43 kilómetros; 26 millas) al noreste del Aeropuerto Internacional de Palermo a una velocidad de 145 mph (126 nudos; 65 m/s; 233 km/h). El avión se partió en tres secciones tras el impacto. [3]
El avión entero flotó durante algún tiempo después del accidente, pero sólo el fuselaje central y las alas permanecieron flotando. Los barcos patrulleros de Palermo llegaron 46 minutos después del amerizaje y comenzaron el rescate y la recuperación . [ cita requerida ]
Uno de los cuatro miembros de la tripulación murió (un auxiliar de vuelo ) y 15 de los 35 pasajeros murieron. El ingeniero que murió no formaba parte de la tripulación de vuelo, pero había sido llamado a la cabina de mando por el piloto y el copiloto después de que fallaran ambos motores; como oficialmente no formaba parte de la tripulación, su muerte se contabilizó como la de un pasajero. Los demás auxiliares de vuelo del vuelo sobrevivieron. Todos los pasajeros que pagaban eran italianos, mientras que la tripulación y el ingeniero eran tunecinos. [4] Las autopsias indicaron que muchos de los muertos sucumbieron al impacto. [5] Las autopsias establecieron que ocho pasajeros que recibieron heridas durante el impacto no pudieron escapar del avión debido a sus heridas y se ahogaron. [4] La mayoría de los supervivientes estaban sentados en la parte trasera del ATR 72, mientras que la mayoría de los pasajeros que murieron estaban en la parte delantera. [6] Tres pasajeros muertos, incluido el ingeniero que intentó ayudar a la tripulación del avión, fueron encontrados en el fondo del mar. La ANSV declaró que la causa de la muerte de estos pasajeros era difícil de determinar. [4]
La investigación reveló varios factores que llevaron al accidente.
Los resultados de la simulación sugirieron que, si se hubiera manejado de manera óptima, el ATR podría haber llegado a Palermo con el viento de cola de ese día. Dos tripulaciones volaron en un simulador en las instalaciones de ATR en Francia desde las mismas condiciones iniciales. Al poner en bandera las hélices y reducir la velocidad a la velocidad óptima de planeo, una aterrizó en Palermo y la otra amerizó a una milla de la pista. La diferencia fundamental fue que los pilotos del simulador sabían que no había combustible disponible y respondieron en consecuencia. En cambio, el capitán del ATR de Tuninter, cuyo FQI mostró que quedaba suficiente combustible, se centró inicialmente en intentar reiniciar los motores con la esperanza de que respondieran. Cuando los motores no pudieron reiniciarse, el capitán se centró entonces en seleccionar un lugar para amerizar el avión. A diferencia de los pilotos del simulador, Gharbi carecía de instrumentos y experimentó interrupciones de radio. El informe de investigación final sugirió que las aerolíneas capacitaran a sus pilotos para lidiar con situaciones inusuales. [6]
Tuninter indemnizó a cada familia de una víctima o superviviente con 20.000 euros. El 7 de septiembre de 2005, el gobierno italiano prohibió a Tuninter volar en el espacio aéreo italiano. [7] Tuninter cambió su nombre a Sevenair y volvió a programar vuelos a Italia a partir de 2007. [ cita requerida ]
En marzo de 2009, un tribunal italiano condenó al piloto, Chafik al-Gharbi, a 10 años de prisión por homicidio . Los fiscales dijeron que después de que los motores del avión dejaran de funcionar, al-Gharbi sucumbió al pánico, comenzó a rezar [8] y no siguió los procedimientos de emergencia, y que posiblemente podría haber llegado a la pista 25 del aeropuerto Falcone-Borsellino , o incluso a la pista estándar 20. Otros seis, incluido el copiloto y el director de operaciones de Tuninter Airlines, fueron condenados a entre ocho y diez años. En 2009, aún no habían comenzado a cumplir la condena, a la espera del proceso de apelación. [8] La Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas protestó por las sentencias penales de las tripulaciones de vuelo, calificando la investigación de "injusticia" y las sentencias de "defectuosas". [9]
La investigación penal y la posterior sentencia provocaron una considerable controversia en Túnez y, en menor medida, en el mundo de la aviación civil . [ cita requerida ] La investigación oficial fue acusada [ ¿por quién? ] de ser parcial y de ignorar los errores cometidos por los controladores aéreos italianos . Las grabaciones de cabina sin editar filtradas al público demostraron que el controlador aéreo de Palermo tenía un conocimiento deficiente del inglés, no asignó al vuelo en peligro su propia frecuencia de radio para comunicarse y dio a los pilotos información incompleta y/o inútil sobre su posición. Estas grabaciones de cabina se omitieron del informe de la investigación oficial. [10]
En abril de 2012, el tribunal de Palermo (Italia) redujo las condenas de siete de los trabajadores de la aerolínea tunecina acusados. Tras su segunda apelación ante el tribunal, el capitán Chafik al-Gharbi recibió una pena de seis años y ocho meses, mientras que los demás recibieron condenas reducidas de entre cinco años y medio y seis años. [11]
El accidente apareció en el episodio de 2009 " Falling Fast ", de la serie documental de producción canadiense y distribución internacional Mayday . [6]
Aparece en la temporada 1, episodio 1, del programa de televisión Why Planes Crash .
.svg/1280px-Africa_(orthographic_projection).svg.png){kind=small}
