El Vickers Vanguard fue un avión turbohélice de corto y medio alcance diseñado y producido por el fabricante de aviones británico Vickers-Armstrongs .
El Vanguard fue desarrollado a mediados y finales de la década de 1950 en respuesta a una especificación emitida por British European Airways (BEA) para un avión de pasajeros de 100 plazas; Vickers decidió diseñar un avión de pasajeros de este tipo como continuación de la serie Viscount existente, cuya principal diferencia era un fuselaje ampliado que proporcionaba considerablemente más volumen interno. Otra innovación clave fue el motor Tyne , que era aproximadamente el doble de potente que el motor Rolls-Royce Dart del Viscount , y permitía aumentar tanto la velocidad de crucero como la altitud. A lo largo del proceso de diseño, las necesidades de dos aerolíneas, BEA y Trans-Canada Air Lines (TCA), dieron forma en gran medida a las especificaciones del Vanguard.
El Vanguard entró en servicio comercial el 17 de diciembre de 1960, casi al mismo tiempo que la disponibilidad comercial de una nueva generación de aviones de pasajeros con propulsión a reacción; como resultado, estos competidores eclipsaron rápidamente su rendimiento y llevaron a que el modelo fuera ignorado en gran medida por el mercado. Solo se construyeron 44 aviones, ya que el modelo fue encargado por BEA y TCA. Después de solo unos diez años de servicio, TCA convirtió experimentalmente uno de sus Vanguards en una configuración de carguero, llamándolo Cargoliner . Considerado un éxito, la mayoría de los Vanguards fueron convertidos en cargueros a principios de la década de 1970, y los de BEA se convirtieron en Merchantman . Como carguero, el tipo permaneció en servicio durante muchos años, y el último ejemplar se retiró en 1996.
Los orígenes del Vanguard se remontan a las discusiones especulativas entre Vickers y la aerolínea British European Airways (BEA) llevadas a cabo ya en 1953, el mismo año en el que el avión comercialmente exitoso Vickers Viscount entró por primera vez en servicio comercial. [1] Incluso en esta etapa temprana, las dos empresas habían previsto la introducción de un sucesor del Viscount que entraría en servicio alrededor de 1959. Este avión de pasajeros sucesor previsto tendría una economía un 10 por ciento mayor [ aclaración necesaria ] que la del Viscount, al mismo tiempo que sería considerablemente más rápido en todas las etapas operativas. [1] Del análisis interno de BEA de varias opciones, que estudió tanto los arreglos de propulsión a turbohélice como a chorro puro , quedó claro que un avión más grande que pudiera acomodar cargas útiles más grandes era altamente deseable. [1]
El 19 de abril de 1953, el director ejecutivo de BEA, Peter Masefield , describió los requisitos de la compañía en una carta a Vickers; estos criterios incluían una velocidad de crucero de 370 nudos (430 mph; 690 km/h), una autonomía estándar de 1.000 millas (1.600 km), con 305 millas (490 km) de combustible de reserva, la capacidad de acomodar hasta 100 pasajeros y una preferencia explícita por una configuración de ala alta. [1] Casualmente, otra aerolínea, Trans-Canada Air Lines (TCA), también se puso en contacto con el fabricante con su propia lista de requisitos, solicitando un avión de pasajeros tipo Viscount capaz de dar servicio a sus rutas transcontinentales y transportar hasta 60 pasajeros. Reconociendo el potencial de cumplir con los requisitos de ambas aerolíneas en un solo avión, el equipo de diseño de Vickers comenzó a trabajar en la producción de dicho avión. [1]
La propuesta inicial de Vickers, conocida como Type 870 o alternativamente como Viscount Major , no cumplía con los criterios de la BEA y fue rápidamente descartada. [1] El 14 de mayo de 1951, Vickers se reunió con representantes de Rolls-Royce para discutir los motores potenciales para su avión de pasajeros previsto; la reunión condujo a la decisión de adoptar el motor Rolls-Royce Tyne en desarrollo para su propuesta revisada. Si bien se hicieron consideraciones para adoptar un motor de turborreactores , un estudio realizado en noviembre de 1953 encontró que dicho motor produciría un rendimiento inferior en rutas más cortas que un turbohélice equivalente. [2] Fue en esta época cuando el equipo de diseño de Vickers también descartó las nociones de adoptar un ala en flecha , en gran parte debido a que proporcionaba poco beneficio a la velocidad de crucero de 350 nudos (400 mph; 640 km/h) del avión de pasajeros previsto, así como a su rendimiento inferior durante la etapa de aproximación del vuelo. [3]
A pesar de la preferencia inicial de BEA por un ala de montaje alto, la compañía optó por un ala de montaje bajo tras la adopción de un fuselaje de doble burbuja . [4] Este tipo de fuselaje era necesario debido a la gran proporción de carga que BEA necesitaba transportar. Vickers consideró que no sería práctico si se transportaba al mismo nivel que los pasajeros debido a la longitud excesiva que se requeriría, pero transportar la carga en una bodega larga debajo de la cabina principal era una solución práctica. Además, TCA quería un ala de montaje bajo, que haría que el avión fuera más fácil de repostar, descongelar y reparar, además de proporcionar una mejora estadísticamente significativa en la supervivencia en caso de un aterrizaje en el agua. [4]
Para el 13 de abril de 1955, la gama de estudios de diseño se había reducido a cinco, estos conceptos restantes fueron evaluados conjuntamente por BEA y Vickers. [5] De estas propuestas, se reconoció que la combinación del ala baja y el fuselaje de doble burbuja representaba la configuración óptima, habiendo ofrecido la mejor capacidad y versatilidad entre otros atributos. Este avión conceptual, conocido como el Tipo 870 Esquema 16a , podía acomodar 88 pasajeros, una velocidad de crucero de 360 nudos (420 mph; 680 km/h) a 25.000 pies (7.600 m), y una carga útil de 20.000 lb (9.100 kg). [5] Aunque BEA estaba interesada en rutas relativamente cortas, de menos de 1.000 millas, sus tanques de combustible se ampliaron progresivamente a lo largo de varias revisiones para darle un alcance de 2.600 millas (4.200 km) para que el avión de pasajeros fuera aceptable también para TCA. [5]
El Type 900 fue una revisión posterior del diseño, con una capacidad de carga útil expandida de 21.000 lb (9.500 kg) y capacidad para transportar hasta 93 pasajeros. [5] Después de algunas revisiones relativamente menores, que reforzaron en gran medida el peso bruto hacia arriba, que se hicieron para adaptar mejor el diseño a las necesidades de los clientes globales, surgió la propuesta definitiva del Type 950. El 20 de julio de 1960, BEA realizó un pedido inicial de 20 Type 950, el tipo se conocería posteriormente como Vanguard ; la aerolínea anunció públicamente el pedido y su plan previsto para el nuevo avión de pasajeros para suceder al Viscount en su flota. [6]
En ese momento, TCA, aunque estaba muy interesada en el avión de pasajeros, aún no estaba dispuesta a comprometerse, en parte debido a que el modelo básico no cumplía del todo con sus requisitos, como el nivel de capacidad para el correo aéreo . [6] Vickers reconoció que una configuración de asientos de alta densidad, con capacidad para transportar hasta 139 pasajeros, probablemente sería atractiva para más operadores, y diseñó el modelo Tipo 952 para este mercado. Después de una evaluación particularmente vigorosa, a principios de enero de 1957, TCA anunció que había realizado un pedido de 20 Tipo 952. [6] Con un pedido posterior de tres aviones más, sería, medido en valor en dólares, el mayor acuerdo de exportación individual en la historia de la Gran Bretaña de posguerra en ese momento. [6]
El lanzamiento del programa comenzó inmediatamente después del pedido inicial de BEA para el tipo. [6] Debido al crecimiento sustancial del avión de pasajeros durante la fase de concepto, el proveedor de motores Rolls-Royce se propuso aumentar la potencia del motor Tyne de su potencia inicial de 2750 hp (2000 kW) a al menos 4000 hp (3000 kW). Cuando la línea de producción del Vanguard se puso en marcha en las instalaciones de Vickers en Weybridge , BEA reconoció que, debido a la longitud típicamente corta de sus rutas, se podía adoptar una configuración de asientos económicos de mayor densidad sin afectar el rendimiento. [7] En consecuencia, el 23 de julio de 1957, Vickers anunció un nuevo modelo, el Type 953 , que podía manejar cargas útiles de hasta 29 000 lb (13 000 kg), lo que mejoró en gran medida los costos operativos para el modelo preferido de BEA; la aerolínea convirtió rápidamente su pedido a seis Type 951 y 14 Type 953. [7]
El 20 de enero de 1959, el primer prototipo del Tipo 950 G-AOYW realizó su vuelo inaugural . [8] [9] El vuelo, un traslado a Wisley a tres millas de distancia, había sido planeado para diciembre, pero los motores fueron devueltos a Rolls-Royce para trabajos menores. Luego se llevaron a cabo las pruebas de vuelo adecuadas desde Wisley. [10] Si bien el desarrollo se desarrolló con relativa fluidez, aparte de los más de 2000 vuelos necesarios para resolver las características inaceptables de pérdida de sustentación, las últimas semanas de pruebas con BEA a principios de 1960 descubrieron algunas dificultades relacionadas con el motor, lo que requirió un breve retraso mientras se modificaba el rotor del compresor. [11] Una vez resuelto el problema, el Vanguard entró en servicio comercial con TCA el 1 de febrero de 1961, y con BEA un mes después. [12]
Sin embargo, cuando el Vanguard entró en servicio, la actitud del público viajero había cambiado a favor de los nuevos motores a reacción que no utilizaban hélices. [13] Los pasajeros generalmente preferían la velocidad adicional, incluso a costa de mayores costos operativos y, por lo tanto, precios más altos de los boletos, que venían con los aviones de pasajeros con propulsión a reacción. Por lo tanto, el Vanguard con propulsión a turbohélice no se vendió bien, aunque los ejemplares que se introdujeron generalmente funcionaron bien en numerosas capacidades y, a menudo, tuvieron una vida útil prolongada. [14]
El Vickers Vanguard era un avión de pasajeros con motor turbohélice diseñado para servicios de corto y medio alcance. La principal diferencia entre el Vanguard y el Viscount anterior estaba en la construcción del fuselaje ; el fuselaje inferior del Vanguard era similar al del Viscount, pero la sección superior tenía un diámetro mayor, lo que daba una sección transversal de doble burbuja (algo similar al Boeing Stratocruiser ). El resultado principal de la parte superior más grande fue un interior más espacioso, junto con un aumento en la capacidad de carga debajo del piso de la cabina principal. [15] También se adoptó un ala recta de montaje bajo para el tipo, a pesar de las consideraciones hacia alternativas de ala en flecha y montadas en el hombro. [16] El autor de aviación CF Andrews observó que el diseño era ortodoxo en prácticamente todos los aspectos. [17]
El fuselaje más grande y pesado del Vanguard presentó una necesidad obvia de combinarse con un motor más potente, lo que llevó a la adopción del motor Rolls-Royce Tyne de nuevo desarrollo. Este motor era capaz de generar una potencia nominal de 4000 hp (3000 kW), en comparación con el Rolls-Royce Dart del Viscount de aproximadamente 1700 hp (1300 kW). El motor Tyne permitió que el Vanguard funcionara a un techo de servicio y una velocidad de crucero sustancialmente mayores. El Vanguard fue uno de los aviones de pasajeros con turbohélice más rápidos jamás construidos, incluidos diseños mucho más posteriores como el Saab 2000 y el De Havilland Canada Dash 8. Un informe de piloto describe el mantenimiento de una altitud de 10 000 pies (3000 m) con tres motores a potencia de ralentí y hélices en bandera y el motor exterior de babor a máxima potencia de crucero. [18]
La cabina de vuelo del Vanguard era particularmente espaciosa para la época. [19] Los controles de vuelo fueron diseñados con la operación manual en mente y estaban equilibrados aerodinámicamente. A pesar de esta disposición, según Andrews, los sistemas eléctricos de a bordo fueron un gran avance con respecto a la generación anterior de aviones de pasajeros; entre otras capacidades, los motores podían arrancarse sin la ayuda de un carro de apoyo en tierra. [17] El Vanguard poseía características de pérdida relativamente dóciles , en parte debido a la posición diédrica de su estabilizador horizontal, que lo mantenía alejado del flujo de chorro de los motores y ayudaba a la estabilidad longitudinal. [20] Sin embargo, el comportamiento de pérdida aceptable solo llegó después de un extenso programa de más de 2000 pérdidas para corregir las tendencias iniciales muy violentas que incluían el balanceo invertido. [21]
El Vanguard entró en servicio con BEA y TCA a finales de 1960. BEA operó su primer programa Vanguard el 17 de diciembre desde Heathrow a París. Tras la entrega de su flota completa de seis aviones V951 y 14 V953 el 30 de marzo de 1962, el modelo se hizo cargo de muchas de las rutas principales europeas y del Reino Unido de BEA. El avión recibió nombres de famosos buques de guerra de la Royal Navy ; el primero (matriculado G-APEA) se llamó " Vanguard ", sin embargo, cuando se entregaron los aviones, BEA había adoptado su nueva librea de "cuadrado rojo", lo que supuso el fin de los nombres y ninguno de los Vanguard llevaba realmente un nombre. La capacidad inicial era de 18 asientos en primera clase en la parte trasera y 108 en clase turista, pero se cambió a 139 en clase turista, configuración en la que el Vanguard tenía unos costes operativos por asiento-milla muy bajos. En vuelos de hasta 300 millas (480 km), como de Londres a París, Bruselas y Ámsterdam, el modelo podía igualar los tiempos de bloque de los jets puros que se estaban introduciendo a principios de la década de 1960. La flota restante de BEA pasó a manos de British Airways (BA) el 1 de abril de 1974 y el último vuelo de pasajeros de BA con el tipo fue el 16 de junio de 1974. [22]
TCA inició los vuelos Vanguard el 1 de febrero de 1961 con dos vuelos desde Toronto y Montreal con escalas intermedias hasta Vancouver. La flota también se utilizó en vuelos desde Toronto y Montreal hasta Nueva York y Nassau, Bahamas. [22] La fiabilidad de los motores Tyne era una preocupación para la aerolínea a principios de los años 60. Tenía un Constellation en espera en el aeropuerto de Dorval en Montreal y en Toronto para llevar a los pasajeros del Vanguard en caso de que un motor no pudiera arrancar. [23]
En 1966, Air Canada quitó todos los asientos de uno de sus aviones y lo reacondicionó para que pudiera transportar 19 000 kg de carga. Conocido por la aerolínea como "Cargoliner", fue la única conversión de este tipo, pero sobrevivió y fue el último Vanguard canadiense que se retiró en diciembre de 1972. [24]
BEA operó nueve Vanguard modificados al diseño de carga V953C "Merchantman" desde 1969, y las dos primeras conversiones fueron diseñadas y llevadas a cabo por Aviation Traders Engineering Ltd (ATEL) en el aeropuerto de Southend . BEA modificó el resto en Heathrow utilizando kits de ATEL. Se incorporó una gran puerta de carga delantera de 139 por 80 pulgadas (350 por 200 cm). Los Merchantmen continuaron en servicio con BA hasta finales de 1979, cuando se vendieron los cinco restantes. [22]
Air Bridge Carriers compró varios de los Merchantmen y los operó hasta 1992, cuando cambió su nombre a Hunting Cargo Airlines . Hunting Cargo operó su último vuelo V953C el 30 de septiembre de 1996 y donó la aeronave, registrada G-APEP , al Museo Brooklands el 17 de octubre de 1996. [25]
Estas aerolíneas operaron el Vickers Vanguard: [31]
♠ operadores originales
Datos de Vickers Aircraft desde 1908 [33]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
