Variomatic es la transmisión variable continua (CVT) del fabricante de automóviles holandés DAF , desarrollada originalmente por Hub van Doorne . [1] Es una transmisión completamente automática y sin escalonamientos , que consta de una correa de transmisión en forma de V y dos poleas , cada una de dos conos, cuyo diámetro efectivo se puede cambiar de modo que la correa en "V" corra más cerca del husillo o más cerca de la llanta, dependiendo de la separación de los conos. Estos están sincronizados de modo que la correa siempre permanece con la misma tensión óptima.
Patentado por Fouillaron en 1898. “Para resolver un espinoso problema de tejido, el ingeniero desarrolló un sistema variador que impedía que el hilo se cortara al poner en marcha los telares” ,
El Fouillaron tipo G tonneau de 1904 estaba equipado con una carrocería de madera y un motor monocilíndrico De Dion de 6 CV, el coche no superaba los 25 km/h. Este vehículo tenía un sistema de transmisión por engranajes muy original con poleas extensibles. Este invento, que luego desarrolló y adaptó a las máquinas herramienta, fue adquirido por el fabricante de automóviles holandés DAF.
El Variomatic fue el primer CVT comercialmente exitoso (en lugar de cambiar entre marchas separadas). En teoría, esto siempre produce el par motor óptimo . El Variomatic fue presentado por DAF en 1958, y también introdujo una caja de cambios automática en los Países Bajos por primera vez. El Variomatic se introdujo en el DAF 600 .
Como la mayor parte del tiempo el motor funciona a su velocidad más económica, el consumo de combustible de este automóvil era aceptable, aunque la eficiencia de combustible de cualquier CVT mecánica es de aproximadamente el 70% (en aquel entonces) al 75% ahora (Bosch). [ cita requerida ] [ aclaración necesaria ]
Como el sistema no tiene marchas separadas, sino una marcha (que cambia continuamente) y un "modo de marcha atrás" independiente (en contraposición a la marcha atrás), la transmisión también funciona en marcha atrás, lo que le da el efecto secundario de que se puede conducir hacia atrás tan rápido como hacia adelante. Como resultado, en el antiguo campeonato mundial anual holandés de conducción hacia atrás, los DAF tuvieron que participar en una competición aparte porque ningún otro coche podía seguirles el ritmo. Así, estos coches muy económicos y sencillos fueron la "fórmula uno" en esta competición.
La transmisión manual sigue siendo la dominante en Europa. Cuando Volvo adquirió DAF en 1974, las patentes de Variomatic se transfirieron a una empresa llamada VDT (Van Doorne Transmissie), que más tarde fue adquirida por Bosch en 1995. VDT continuó el desarrollo de la CVT e introdujo un sistema de correa de transmisión en el Ford Fiesta y el Fiat Uno .
La transmisión final tiene dos poleas con tambores cónicos móviles. La distancia entre los tambores está controlada por el vacío del motor en el colector de admisión y las RPM del motor , a través de pesos centrífugos dentro de los tambores. Entre las dos poleas corre una correa de transmisión. Como resultado del cambio en la distancia de los tambores cónicos en ambas poleas, los diámetros y, por lo tanto, también la relación de reducción cambian continuamente. [2]
En el DAF 600-55, cada rueda trasera era impulsada individualmente por un par de tambores cónicos y una correa de transmisión con el efecto de un diferencial de deslizamiento limitado : si una rueda motriz en una carretera resbaladiza acelera, la otra rueda aún puede transferir todo el par. Esto da como resultado características de tracción inusualmente buenas, que también fueron una razón para los éxitos de los DAF en los rallyes . La falta de un verdadero engranaje diferencial tenía varias desventajas. Aunque cada correa podía asentarse (independientemente de la otra) en su posición óptima, lo que permitía la variación de la velocidad de las ruedas, el sistema era lento de operar y dependía de que las poleas giraran. Esto conducía a un rápido desgaste de los neumáticos y ponía tensión en otros componentes de la transmisión. Los ejes de transmisión rotos eran comunes. El manejo a baja velocidad en condiciones heladas era interesante, ya que el sistema tendía a impulsar el automóvil hacia adelante contra la influencia de las ruedas directrices. Los automóviles posteriores, las variantes 46, 66 y Volvo, estaban equipados con un eje con engranaje diferencial. Williams desarrolló una versión con diferencial en el monoplaza de Fórmula 1 Williams FW15C CVT de 1993 , [3] [4] [5] pero fue prohibida antes de entrar en competición. Durante las pruebas hubo problemas con la producción de calor. [6]
El Variomatic también se utiliza en los scooters actuales . Ha sido un componente estándar de todos los scooters comunes desde 1985, y varias empresas como Malossi , Polini , Doppler y Stage6 ofrecen embragues de ajuste y variomatic para los scooters más comunes de 50, 70 y 125 cc.
La transmisión CVT moderna funciona según el mismo principio de poleas divididas, lo que permite relaciones de transmisión infinitamente variables. En lugar de las correas de transmisión de goma tiradas que utilizaba originalmente DAF, la transmisión moderna es más duradera gracias al uso de correas de eslabones de acero que son impulsadas por sus poleas. Esta mejora fue iniciada por Fiat, Ford y Van Doorne en los Países Bajos a finales de la década de 1970. [7] La caja de cambios también está bajo control electrónico.
Una versión que incorpora el cambio de correas de caucho a correas de acero se llamó Transmatic. [7]
La empresa Van Doorne's Transmissie de DAF sigue en activo (a fecha de noviembre de 2015) en Tilburg (Países Bajos). En 1995, pasó de pertenecer al grupo DAF a Bosch. [8]
La CVT está disponible en marcas como Audi , Honda , BMW Mini y Subaru . [9] Tata Motors de India tenía la intención de utilizar una transmisión Variomatic en su Nano de $2500 . [10] [ cita requerida ] El Nissan Primera se ofrece con esta transmisión.
