El material rodante utilizado en el Ferrocarril de la Isla de Man en la actualidad es completamente original, aunque, de un total original de 75 vagones, el número en servicio se redujo a 14, pero este total está aumentando una vez más como resultado de reconstrucciones recientes. El ferrocarril de ancho de vía de 3 pies (914 mm) estuvo provisto de una variedad de material rodante de diferentes fabricantes a lo largo de su tiempo, y los tipos de vagones se clasificaron de acuerdo con un sistema de letras, siendo los vagones originales de cuatro ruedas de los tipos A, B, C y D, y así sucesivamente. El prefijo F abarcaba todos los vehículos de bogies, incluidas las conversiones de la serie AD. Las letras GM denotaban material rodante. N se refería a los vagones de 6 ruedas del ex-Manx Northern Railway. Los tipos de material rodante se pueden resumir de la siguiente manera:
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Vagones de cuatro ruedas suministrados para la apertura de la línea a Peel en 1873; estos se acoplaron en pares desde finales de la década de 1880. Cada clase de vagón tenía una disposición interna diferente. Los vagones de la clase "A" tenían 17 pies 6 pulgadas (5,33 m) de largo y el resto un pie (305 mm) más corto. La clase "A" constaba de doce vagones de primera clase: once vagones de tres compartimentos y un salón. La clase "B" constaba de 24 vagones de tercera clase de tres compartimentos abiertos por encima de los respaldos de los asientos. La clase "C" (14 construidos) tenía dos compartimentos de tercera clase y un compartimento de frenos; un vagón se convirtió más tarde en un salón. La clase "D" constaba de un par de vagones compuestos dispuestos 3/1/3, siendo el compartimento de primera clase más ancho a expensas de los pasajeros de tercera clase. Todos estos coches se convirtieron posteriormente en coches de bogies mediante el montaje de pares de carrocerías sobre bastidores de bogies suministrados por la Metropolitan Carriage & Wagon Co. Se conocieron como coches de "pares" y más tarde se renumeraron en la serie F.50-F.75, véase más abajo. Hoy en día, solo sobrevive el C.1 en su forma original, aunque solo con fines de exhibición.
El lote inicial fue suministrado por Brown Marshalls y se conoció como "Small Fs" ya que son notablemente más pequeños en tamaño que los vehículos posteriores, con 35 pies de largo y 9'6 "desde el riel hasta el techo; todos tenían marcos de madera y los tenían ocultos por los paneles inferiores de las carrocerías de los vagones, aunque en varios períodos en los que normalmente se mostraban los marcos se indicaba con una amplia franja negra en la parte inferior de los paneles inferiores para que coincidiera con los vagones posteriores, esta característica se restableció en 2013. Los vagones enumerados con "Guard" en el diseño anterior tenían un freno de mano instalado en una carcasa de bloqueo en uno de los compartimentos de los extremos. Además del freno de mano, se cortó una ventana de observación en el extremo del vagón. Esto hizo posible que un guardafrenos viajara en este compartimento y proporcionara frenado adicional en trenes más pesados en los días anteriores al freno de vacío continuo. F.19 y F.20 fueron los dos primeros "furgones de equipaje a medias" entregados al ferrocarril, la mitad del vagón estaba ocupada por tres compartimentos de tercera clase y la otra mitad por un compartimento de equipaje completo con guarda. patos de vigilancia.
Dos de estos vehículos idénticos fueron suministrados al ferrocarril en 1897 y se los conoció como los Empress Vans para reconocer el hecho de que el año de entrega fue el año del jubileo de la Reina Victoria . Estos tienen la misma longitud que los vehículos de pasajeros, pero están completamente cerrados sin ventanas, pero tienen casetas de vigilancia adjuntas; fueron comprados para el servicio Luggage In Advance del ferrocarril en la Línea Sur mediante el cual el equipaje de los pasajeros era transportado a su destino antes que ellos y ya estaba en sus hoteles a su llegada, generalmente Port Erin o Port St. Mary; sus ajetreadas carreras también los vieron en uso como tren ambulancia junto con las carreras TT y Manx Grand Prix que se celebraban anualmente en la isla hasta el cierre de las líneas Peel y Ramsey en 1968. Se almacenaron durante varios años al aire libre y también fueron utilizados por Campamarina en la estación de Castletown equipados con literas entre 1979 y 1986. A pesar de su mal estado, ambos siguen en servicio, ya que su último uso se remonta a 1992. El F.27 original fue desmontado para convertirlo en la base de una réplica de la cocina del tren comedor en 2012, y hoy solo se conservan los bastidores inferiores. El F.28 permanece almacenado, mientras que la réplica (también F.27) se utiliza con regularidad en los servicios de comedor.
La fusión del Manx Northern Railway con el IMR en 1905 dio lugar a una necesidad urgente de comprar más vagones para que los estrechos vehículos de seis ruedas del Manx Northern pudieran retirarse del servicio de primera línea. Al igual que todos los vagones posteriores de la clase "F", los salones fueron suministrados por la Metropolitan Carriage & Wagon Company (que había absorbido a Brown, Marshalls en 1902). La secuencia comienza con el F.29 en 1905. Fueron los primeros en construirse con carrocerías de madera sobre bastidores de acero, y tienen 37' 0" de largo y 10' 3" desde el raíl hasta el techo. Todos sobreviven hoy en día; F.35,1 F.31 y F.32 se convirtieron en 1980 para formar el Bar Set , momento en el que se quitó la mitad de los asientos del F.35 y se instaló un pequeño bar y un baño químico, también a través de pasarelas hacia los vagones contiguos. Más tarde, cuando el F.31 fue retirado para realizarle una remodelación importante, el F.29 fue equipado con un corredor y reemplazó al vehículo anterior. Los vagones salón han seguido siendo impopulares entre las tripulaciones de locomotoras, ya que son pesados pero no transportan tantos pasajeros como el material de compartimentos estándar. Sobreviven bocetos que muestran que se consideró la posibilidad de construir estos vagones como vagones salón con un gran compartimento de freno y equipaje. A partir de febrero de 2015, todos los vagones salón, con la excepción del F.36, han sido equipados con conexiones de pasillo para formar un tren comedor completo con el F.27 (ii) en la parte trasera, proporcionando las instalaciones de cocina y el generador. 8
Estos fueron los dos primeros vehículos de bogie construidos para el Manx Northern Railway ; fueron los primeros vehículos de pasajeros sobre bastidores de acero que entraron en servicio en la red ferroviaria de la isla, así como los primeros en tener iluminación eléctrica. Fueron comprados para actuar como vagones de paso hasta Douglas . Externamente no son terriblemente diferentes de los otros "Big F", junto con el Foxdale Coach se les asignaron números de la clase "F" cuando se adquirieron en 1905. El material restante heredado del Manx Northern Railway recibió el prefijo "N" o, en el caso del material que no era de pasajeros, se agregó una "r" minúscula al título, como se explica a continuación. Ambos se vendieron en 1975 al Phyllis Rampton Rail Trust, pero volvieron a ser propiedad del ferrocarril en 2022.
Otra rareza es que este vagón es originario del ferrocarril Foxdale . Fue construido por Oldbury Railway Carriage and Wagon Co [1] en 1886 para el pequeño ramal a Foxdale; es un auténtico superviviente del sistema y sigue en funcionamiento en la actualidad. Es el vagón de bogie más pequeño del sistema, con solo 30' 0" de largo, y se desplaza sobre bogies de bastidor de placa. Tal como se construyó, tenía cuatro compartimentos de tercera clase y un pequeño compartimento para equipaje y guardia completo con casetas de vigilancia, que ocupaban un poco más de un tercio de la longitud del vehículo. Uno de los compartimentos se convirtió en una sección de primera clase, lo que llevó al vagón a adquirir el apodo de Kitto's Coach en honor al capitán de Foxdale Mines, que tenía un pase gratuito de primera clase en el Manx Northern. Se convirtió en un vagón de campamento en 1967 y se pintó con una librea azul y amarilla atípica. Se pintó con la librea original y se volvió a numerar con el número 15 durante un corto tiempo en 1979 para conmemorar el centenario del Manx Northern Railway , antes de volver a la librea de la flota de lago púrpura y recuperar el número de flota F.39. Llevó la librea roja y crema desde 1999 hasta 2013, cuando el vagón se volvió a pintar con la librea del Manx Northern Railway y renumerado MNRy. No. 17. El compartimento de primera clase también se restableció en este momento, reduciendo la capacidad de asientos en dos asientos, ya que se proporcionaron apoyabrazos. Se retiró al final de la temporada 2021 y se quitaron los bogies para su atención, el vagón también se sometió a una nueva pintura completa conservando el esquema del lago púrpura con detalles adicionales de líneas doradas / azules aplicados a los paneles inferiores y la reubicación de los detalles de la flota.
Construidos con el mismo perfil más grande que los salones, los que quedan todavía proporcionan la columna vertebral de la flota de servicio en el servicio diario y rara vez han estado fuera de circulación desde su llegada a la isla. Todos ellos ahora llevan la librea estándar roja y crema y son el tipo de vagón mejor representado en el ferrocarril hoy en día. Generalmente operaban como un conjunto con otros vagones agregados sujetos a las demandas del tráfico, algunos permanecen en almacenamiento retirados, notablemente F.43, el ejemplo superviviente más antiguo. Otros vagones anteriores de la serie han tenido sus carrocerías desguazadas, estos eran todos "medio equipaje" o, a veces, se los denominaba erróneamente "furgones de freno" o, comúnmente, "frenos grandes". Ahora desguazado, el F.41 tuvo su espacio de equipaje convertido en 1979 para crear lo que fue hasta la fecha el único vagón de acceso exclusivo para discapacitados del ferrocarril. Esto se logró acristalando los paneles de equipaje y equipando el vagón con asientos de banco longitudinales y creando paneles de mamparo acristalados.
Para simplificar la maniobra de los trenes y reducir su longitud total, el material rodante original de cuatro ruedas se enganchó en pares a partir de 1887. Esto implicó quitar los enganches de los choppers de un extremo de cada vehículo y reemplazarlos con topes laterales convencionales en un vagón y placas de fricción en el otro. Luego, un acoplamiento de enlace y pasador unió los extremos interiores de los vagones, mientras que los enganches de choppers convencionales se mantuvieron en los extremos exteriores de cada par. Hubo un mayor desarrollo de esta política entre 1909 y 1926, cuando las carrocerías de los vagones de cuatro ruedas se quitaron de su chasis original y se montaron en pares sobre bastidores inferiores de bogies suministrados por Metropolitan. A fines de la década de 1950, relativamente pocos se usaban en el servicio regular, pero dos juegos se reservaron para el tráfico escolar. Estos se usaban en el servicio regular en días excepcionalmente concurridos, como el Día de Tynwald , pero por lo demás se limitaban a los recorridos escolares. En ese momento, se pintaron en un esquema de color marrón utilitario por todas partes. Curiosamente, varias de las parejas se rehabilitaron a principios de los años 70, ya que sus armazones de acero eran de una fecha relativamente reciente. A algunas se les quitaron las carrocerías y se desguazaron en 1968. Los armazones se utilizaron como patines para el efímero proyecto Mantainor ; más tarde se vendieron al ferrocarril Welsh Highland Railway. Los ejemplares supervivientes sin restaurar (F.66, F.67 y F.74) están en mal estado, ya que sus carrocerías datan de 1873, y han estado rodeados de cierta controversia en los últimos años, ya que se han retirado del ferrocarril para su almacenamiento. La Asociación de Partidarios del Ferrocarril de Vapor de la Isla de Man ha hecho campaña para que se mantengan en el ferrocarril. Tres de ellas se han restaurado por completo y ahora circulan con regularidad. El último ejemplo, F.75, es único porque consta de dos carrocerías tipo salón conocidas como Ducal o Governors' Saloon; se encuentra en el museo del ferrocarril sin restaurar.
Para su inauguración en 1879, el Ferrocarril Manx Northern ordenó catorce vagones; estos eran vagones de seis ruedas de 30 pies de largo (9,1 m) construidos sobre bastidores patentados de Cleminson : cinco pies más cortos que los "pequeños F" del Ferrocarril de la Isla de Man. La patente de Cleminson disfrutó de una breve moda a fines de la década de 1870 como una alternativa a los vagones de bogie, principalmente debido a su bajo peso en tara. El Ferrocarril Southwold , que se inauguró el mismo año que el Manx Northern, también usó los bastidores patentados de Cleminson para su material de pasajeros, y también para algunos vagones de carga de alta capacidad. Los Ferrocarriles de Vía Estrecha de Gales del Norte y del Oeste de Donegal también usaron el sistema en los vagones, y un vagón de Cleminson sobrevive en el Ffestiniog. Dos de los vagones de clase "N" de Manx Northern se construyeron como primeros; dos como compuestos; y diez como vagones de tercera clase o de tercer freno. Los vagones de primera clase estaban dispuestos en tres pequeños salones y tenían capacidad para 42 personas. Los vagones de tercera clase debían de ser bastante estrechos en su interior, ya que los compartimentos tenían solo 1,47 m (4'10") de ancho: diez pulgadas menos que los vagones con bogies del IMR. Ambos vagones compuestos y aproximadamente la mitad de los de tercera clase se construyeron con una rueda de freno de mano en un compartimento final que se podía cerrar con llave cuando no se utilizaba y el compartimento se usaba para pasajeros. Dos de los vagones de tercera clase resultaron dañados en colisiones menores o sufrieron un fallo en el bastidor antes de que el Manx Northern fuera adquirido por el Ferrocarril de la Isla de Man. Doce de la clase pasaron a manos del IMR en 1905. JIC Boyd ( The Isle of Man Railway Oakwood Press, 1967) afirma que la intención original era numerarlos en la serie "F", de ahí los números 40 a 51, pero como eran vehículos de seis ruedas se les dio el prefijo "N", la siguiente letra disponible en el sistema de codificación del IMR. – para distinguirlos de los vagones de bogies. Las fotografías sugieren que al menos algunos de los vagones de la serie "N" permanecieron en servicio en los años 1920 y 1930. No está claro cuándo cayeron en desuso. Durante muchos años se almacenaron en un apartadero detrás del cobertizo de vagones de la estación de St. John. La carrocería de uno de los vagones de la clase "N" sobrevive en la línea hoy en día como el comedor de la estación de Douglas. Esta carrocería provenía de N.41 y se colocó frente al cobertizo de locomotoras en 1964, reemplazando a otro antiguo vehículo de seis ruedas. Entre 1999 y 2013 se almacenó en un patín detrás del cobertizo de vagones en Douglas, pero ahora ha vuelto a su antigua posición, ha sido parcialmente restaurado y se utiliza como almacén de aceite. Otro vagón compuesto, el N.42, se mantuvo en el museo de Port Erin hasta que se reconstruyó en 1998, cuando se colocó en el almacén. No fue devuelto al museo terminado sino que, a pesar de ser propiedad privada, permaneció en el ferrocarril hasta que finalmente fue trasladado (a pesar de muchas objeciones) a Southwold en 2013.Un tercero se encuentra en conservación privada en el norte de la isla junto con unLocomotora Beyer Peacock , nº 14 Thornhill (ex-Manx Northern). De los otros diez vagones, uno se retiró en 1903, el segundo en 1905 y el tercero en la década de 1920. Se utilizó como comedor en la estación Douglas y más tarde se sustituyó por la carrocería de la nº 41; los otros ocho se desguazaron, algunos tras sufrir daños en un incendio en 1975 que también destruyó la mayor parte del lote de vagones de bogies de madera de 1876.
Se trataba de furgones de freno y equipaje de cuatro ruedas equipados con cobertizos para vigilantes, pero por lo demás totalmente sellados con solo dos ventanas de guillotina abatibles en la puerta del guardia. Originalmente, estos furgones estaban pensados para poder transportar diez pasajeros en un solo compartimento, según los dibujos originales de Metropolitan ( que se muestran conjeturalmente al lado ), pero esto nunca se llevó a cabo. Ninguno de estos furgones sobrevive hoy en día, y se hicieron efectivamente redundantes cuando los vagones de pasajeros posteriores tuvieron sus propios sistemas de frenos. El propósito principal del furgón "E" era proporcionar alojamiento para equipaje y frenos para la clase original "A" - "D", la mayoría de las cuales no tenían sus propios frenos cuando se suministraron en 1873/4. Un miembro superviviente de la clase se sentó al final de la plataforma de llegada de Port Erin en Douglas durante muchos años y conservó su librea marrón de dos tonos de antes de la guerra. El ferrocarril Manx Northern Railway poseía un par de furgones similares para usar con los vagones de la clase "N", pero estos parecen haber sido reemplazados en la década de 1890 y luego utilizados para el transporte de mercancías hasta que fueron desechados en la década de 1920. [2] La posibilidad de que la Asociación de Partidarios del Ferrocarril de Vapor de la Isla de Man recree uno de estos vehículos se ha discutido en el pasado, pero nunca se concretó.
Se trataba de furgones cerrados de cuatro ruedas que, con frecuencia, se acoplaban a la parte trasera de un tren de pasajeros para transportar mercancías a las comunidades rurales a las que el ferrocarril prestó servicio durante muchos años. Tras la fusión con el Ferrocarril Manx Northern en 1905, se heredaron cinco. Hoy en día, quedan tres en existencia, todas ellas en el ferrocarril: la G.1, del lote original de 1873, la Gr.12 (el prefijo "r" minúscula indica que es material ex-Manx Northern) y la G.19, que fue utilizada durante muchos años por las cuadrillas de vías permanentes y que se distingue por estar equipada con tablas de almejas para talar árboles y tener una pequeña estufa de leña instalada. Estas fueron retiradas para su exhibición en el museo durante 2013. Nueve de esta clase se vendieron como chatarra en la infame hoguera de Ballasalla de 1974, junto con muchos otros artículos de material redundante que no era de pasajeros. En 2017, la Asociación de Aficionados al Ferrocarril de Vapor de la Isla de Man anunció planes para restaurar por completo el único vehículo superviviente G.1 de 1873 para ponerlo en servicio. Todos estaban pintados en una variedad de tonos de gris con letras blancas y cargas de tara, a menudo con sombras negras.
Veinte de estos vagones de seis toneladas, de tres tablones, con puerta central y abiertos, se construyeron para la inauguración de las líneas de Peel y Port Erin en 1873 y 1874. Una docena de vehículos similares se entregaron al Ferrocarril del Norte de Manx cuando se inauguró en 1879, y otros lotes más pequeños llevaron el total a 46 en 1926. Uno de estos vagones se utilizó (con los raíles laterales adecuados adjuntos) para llevar a la banda militar a Peel el día de la inauguración en 1873. La Asociación de Partidarios del Ferrocarril de Vapor de la Isla de Man construyó uno de estos desde cero en 2000. Se le ha dado el número H.1 y se le han instalado tuberías para frenos de vacío para cumplir con las normas de seguridad actuales. Este fue el segundo proyecto emprendido por los partidarios, el primero fue la reconstrucción de un vagón de balasto M.78. Todos llevaban una variedad de tonos de gris en la estructura de madera con metal negro como estándar y numeración de la flota en los laterales en blanco, a veces con sombra negra.
Se trataba de vagones para el transporte de ganado, y eran aparentemente similares a los de la clase "G" de arriba, pero en lugar de estar completamente sellados, el cuarto superior de ellos estaba ventilado y presentaba raíles horizontales, mientras que los furgones "G" solo tenían ranuras ventiladas. El primer lote se entregó para la inauguración de la Peel Line en 1873, y algunas de las primeras versiones se entregaron sin techo. Las K.10, K.11 y K.12 se construyeron para la Manx Mining Company y se convirtieron en 1916 a partir de la serie "M" (M.45, M.43 y M.44 respectivamente). Ninguna sobrevive hoy en día, pero se ha propuesto, con fines históricos, que la Asociación de Partidarios del Ferrocarril de Vapor de la Isla de Man se encargue de la reconstrucción de una de ellas, de modo que el ferrocarril tenga en su poder un ejemplar de cada tipo de material. La librea estándar era gris pálido, que más tarde adquirió un tono más oscuro, con herrajes negros y detalles de la flota en blanco, sombreados.
El ferrocarril tenía seis de estos vehículos de cuatro ruedas que se utilizaban para transportar cargas largas y que, por lo general, se utilizaban en pares; cada uno tenía frenos de estacionamiento manuales y sobrevivieron hasta los últimos años del ferrocarril, cuando en gran parte estuvieron fuera de uso. Todos tenían una decoración gris en la madera y metal y bastidores negros; estaban numerados a lo largo de sus bordes.
Dos vagones de tablones, laterales abatibles, muy similares a la clase "H". Estaban pensados como vagones de lastre, pero su facilidad de carga y descarga los hacía útiles para muchos tipos de tráfico de mercancías, llegando a haber un total de 78 de estos vagones en la línea. Tres de ellos se alquilaron como vagones de propietarios privados a la Mona Chemical Company en Peel . Es posible que existieran otros vagones de propietarios privados. Al menos seis seguían en servicio en 1975, y un par sobrevivieron a la nacionalización. El M.70 residió en el antiguo apartadero de mercancías de la estación de Santon durante muchos años. El M.78 también sobrevivió y fue este vehículo el que inspiró a la Asociación de Partidarios del Ferrocarril de Vapor de la Isla de Man a restaurarlo en 1998. El vagón "reconstruido" forma parte ahora de la flota histórica de vehículos del ferrocarril y lleva placas que denotan sus orígenes. Se acopla al H.1 como Troublesome Trucks cada septiembre para el evento Friends of Thomas . Todos llevaban una variedad de tonos de gris con metal negro y detalles de flota en los laterales en blanco, sombreados en negro, aunque esto se eliminó más tarde.
El ferrocarril contaba con un total de tres grúas, la primera de las cuales se entregó para la inauguración de la línea Peel en 1873; una tercera grúa se adaptó para su uso en el ferrocarril y más tarde se convirtió en autopropulsada, pero generalmente solo se utilizó con fines de demostración antes de venderse a particulares. Esta grúa tenía un diseño en rojo y bermellón, las otras dos eran predominantemente de color rojo óxido, aunque la n.° 2 pasó un tiempo en color burdeos cuando se exhibió en Ballasalla y Castletown. Hoy en día, toda la elevación en el ferrocarril se realiza mediante grúas de carretera alquiladas, en particular cuando se giran las locomotoras como parte de las galas de eventos anuales.
En 1967, como parte de un experimento de corta duración para utilizar el ferrocarril para transportar el tráfico de contenedores marítimos, bajo el nombre de "Man-Tainor" (alternativamente Isle of Man Ferry Express ), se creó una nueva serie "R" como la que se muestra a continuación utilizando los bastidores inferiores de los antiguos vagones "Pairs", cuyas carrocerías se retiraron y se tiraron en los patios de mercancías de la estación de St. John (con F.69 tratada de manera similar en la estación de Castletown ; ningún stock lleva este prefijo en la actualidad, los bastidores se vendieron en 1974 al comerciante de chatarra Manx Metals, y el experimento cesó en 1968. La letra y la numeración de la serie no eran oficiales, ya que las había aplicado un grupo de entusiastas visitantes. [3] Los números se aplicaron en el orden en que encontraron los vehículos, no en el orden de sus antiguos números "F". No se conoce la correspondencia exacta entre los números "R" y "". R.3 se convirtió en un vagón de pozo bastante insatisfactorio y fue cortado por Manx Metals, pero los diez restantes se compraron de MM por el Ferrocarril Festiniog [4] , donde seis se utilizaron como vagones nuevos y dos como vagones de carga. El último de la tanda se convirtió experimentalmente en un vagón de vagones de carga, quitando de manera rudimentaria los laterales de la barra de apoyo, aunque esto no tuvo éxito y más tarde se desguazó.
El ferrocarril todavía tiene una serie de correderas que se basan en los bastidores inferiores de antiguos vagones de bogies y se almacenan principalmente en el apartadero fuera de la estación Douglas en la antigua línea Peel, que ahora actúa como un apartadero de material. Hoy en día, estos todavía llevan su número de flota de clase "F" pintado, o en algunos casos solo con tiza. En 1975, los bastidores inferiores F.65 y F.50 se vieron brevemente numerados como parte de otra serie, convirtiéndose en R.12 y R.13, pero luego volvieron a sus números "F", el primero cuando se convirtió en la primera tolva de balasto doble. La mayoría de estos ejemplos supervivientes utilizan bastidores de la serie "pares" (F.50-F.75) con la excepción de F.33, que era un furgón de equipajes con bogies. Todos llevan una librea negra sencilla con letras blancas en las barras de la suela; algunos ejemplos se utilizan ocasionalmente durante el Festival de Transporte del Patrimonio de Manx cada verano como parte de los trenes de demostración.
Se construyeron cinco vagones de costados bajos sobre bastidores inferiores de cuatro ruedas liberados de vagones que se habían colocado sobre bastidores inferiores de bogies ("pares"). Se numeraron en una secuencia separada sin prefijo de letra. No sobrevivieron a la era de la nacionalización, aunque aparecen algunas excelentes fotografías de ellos en los numerosos libros dedicados a la historia del ferrocarril y al material rodante. Estaban etiquetados como "Fish Wagon" (vagón de pescado) en el lado izquierdo y llevaban sus números de flota nominales a la derecha. Todos estaban pintados de gris oscuro con herrajes negros.
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La serie "A" llevaba paneles superiores de color blanquecino: paneles inferiores verdes y revestimiento amarillo con la excepción de la A.12, el Salón Ducal , que tenía revestimiento dorado y, según algunas fuentes, estaba pintada de verde. Las series "B" a "E" eran de color marrón chocolate con revestimiento amarillo y, a partir de 1881, la nueva culata de bogies tenía paneles inferiores de color marrón chocolate y paneles superiores de color blanquecino, letras, etc., en tonos azules dorados. Una única puerta que sobrevivió de uno de los vagones de freno de la serie "E" se encuentra en las fábricas de Douglas y tiene un esquema marrón/violeta descolorido y agrietado con marcos de ventanales blancos y detalles de molduras bermellón/amarillo. Esto se repitió en 2023 en el salón F.31.
Los vagones de seis ruedas de Cleminson se describían como de "teca pulida"; este es el aspecto que tiene hoy el vagón restaurado n.º 6, que suele exhibirse en el museo del ferrocarril en Port Erin. A partir de 1899, el material de los bogies de la Manx Northern (por ejemplo, la Hurst Nelsons y la Foxdale Coach ) tenía "paneles inferiores de color chocolate y superiores de color blanco cremoso" antes de la fusión con la Railway Company. Se descubrió que el acabado de teca no resistía muy bien a la intemperie y se reemplazó con pintura relativamente pronto.
Todo el material rodante de pasajeros ahora lleva la librea de vagones de bogies (como se muestra arriba); a partir de 1917, los paneles superiores de las ventanas de color marrón claro reemplazan al blanco roto. La librea marrón oscuro y tostado ahora se asemeja a la del ferrocarril Lancashire & Yorkshire . Algunos materiales rodantes en estos colores duraron hasta mediados de la década de 1930. A partir de 1931, el material rodante de los vagones secundarios se pintó de un marrón oscuro utilitario. El material rodante nuevo entregado durante este período tenía paneles superiores blancos y paneles inferiores color lago. El revestimiento era bermellón y amarillo.
La mayoría de las locomotoras tenían la ventana superior de color blanquecino y los paneles inferiores de color púrpura, similares a los colores de London and North Western Railway . El resto tenía los colores de Lancashire & Yorkshire Railway . A partir de 1940, cualquier repintado realizado fue en marrón oscuro; algunas imágenes fotográficas de la época parecen mostrar un esquema marrón de dos tonos, aunque los registros no indican si este era el caso o no; existen imágenes de algunos salones y "pares" que parecen mostrar claramente diferentes tonos de marrón en las secciones intermedias, en una posición similar al esquema crema de la posguerra.
Al principio, todo de color rojo oscuro. Más tarde, de color rojo oscuro con paneles de ventanas de color blanquecino. Los vehículos más antiguos que no habían sido repintados seguían siendo todos de color marrón. Desde 1968, todos los vagones de servicio tenían paneles superiores de color crema (blancuzco) y paneles inferiores de color rojo. Una notable excepción fue el vagón Foxdale que, en 1968, fue pintado en un esquema azul y amarillo brillante para su uso como vagón de acampada personal de Lord Ailsa.
Se conservó el esquema de posguerra, con excepción de cinco de los salones que, en 1972, fueron equipados con ventanas estilo autobús y un esquema rojo brillante en toda su superficie (el F.36 no recibió ese tratamiento, pero fue repintado para el Royal Train ese mismo año). El Foxdale Coach fue pintado con el esquema estándar de rojo y crema en 1978 y luego restaurado.
Tras la nacionalización, la mayoría de los vagones fueron gradualmente devueltos a la librea púrpura del lago, terminando con el F.45 en 1991, aunque los "pares" fueron superados en un esquema granate integral (con la notable excepción del F.66), el último de estos fue retirado en esta condición en 1987. El conjunto de bar de salones (F.31, F.35 y F.32 en ese orden) recibió un esquema rojo y blanco en 1982, lo que los hizo únicos, esto se cambió a lago púrpura en 2001.
Desde el año 2000, todo el material rodante de pasajeros ha llevado de serie el esquema rojo y crema de la posguerra, aunque con un tono de rojo notablemente más brillante; en 2013, el Foxdale Coach (F.39) fue restaurado a su estado de 1887 con paneles en laca púrpura y blanquecino, y detalles de letras y revestimiento en dorado/azul. En 2022, el salón F.31 volvió a este esquema, pero con revestimiento en rojo/dorado para emular su apariencia original, y lo seguirán todos los demás vagones del tren comedor para lograr una apariencia uniforme. La otra excepción es el vehículo de seis ruedas privado MNRy. No.6, que está revestido de teca barnizada con letras y sombras en dorado/azul; todos los demás vagones son de color rojo y crema de serie.