El Petlyakov Pe-3 fue la versión de caza pesado de largo alcance del exitoso bombardero en picado de alta velocidad Petlyakov Pe-2 utilizado por la Unión Soviética durante la Segunda Guerra Mundial .
Su diseño y uso siguieron un camino comparable al seguido por la Luftwaffe alemana con el Junkers Ju 88 y la Royal Air Force británica con el De Havilland Mosquito . Los soviéticos se dieron cuenta de la necesidad de un caza nocturno después del primer bombardeo nocturno de Moscú durante la Operación Barbarroja . El Petlyakov Pe-2 fue seleccionado para su modificación como el avión más adecuado disponible.
Inicialmente se utilizó para misiones de ataque terrestre diurno durante la Batalla de Moscú , pero esto resultó costoso ya que el avión no estaba blindado. Se le instalaron blindaje y cañones adicionales al avión existente para hacerlo más efectivo, pero la evacuación de la única fábrica que fabricaba el Pe-3 en octubre de 1941 limitó el número de aviones disponibles y muchas unidades de las Fuerzas Aéreas Soviéticas que volaban el Pe-3 fueron disueltas o convertidas en otros aviones. Aunque la producción se detuvo y se reinició varias veces, el avión permaneció en servicio durante la Segunda Guerra Mundial. La mayoría de las series de producción posteriores se asignaron a unidades de reconocimiento.
Tras el bombardeo nocturno alemán de julio de 1941 sobre Moscú, se inició un programa de desarrollo de choque para desplegar un caza nocturno con armamento pesado y gran autonomía. Solo un avión en producción podía utilizarse para cumplir con el plazo extremadamente ajustado y el Pe-2 fue seleccionado para su modificación por el Comisariado Estatal de Defensa ( en ruso : Narodnyy Komissariaht Oborony —NKO) como el avión bimotor más rápido en servicio. La orden solo autorizaba cuatro días para modificar los sistemas de combustible, armamento y radio del avión, pero este plazo se cumplió cuando el avión modificado realizó su primer vuelo el 7 de agosto y pasó las pruebas de su fabricante al día siguiente. [1]
En el prototipo se instalaron tres tanques de combustible adicionales, con una capacidad de 700 litros (154 gal imp; 185 gal EE.UU.), uno en el compartimiento de bombas del fuselaje y los otros dos reemplazaron la posición del artillero ventral. El armamento del morro se reforzó con una ametralladora Berezin UB K adicional de 12,7 milímetros (0,50 pulgadas) con 150 rondas y se agregó una ametralladora ShKAS fija de 7,62 milímetros (0,300 pulgadas) con 250 rondas en el cono de cola. La eliminación de dos de los bastidores de bombas del fuselaje redujo la carga máxima de bombas a 700 kilogramos (1543 libras), una bomba de 250 kilogramos (551 libras) en cada uno de los bastidores del fuselaje y una de 100 kilogramos (220 libras) en cada una de las góndolas del motor . El sistema eléctrico de lanzamiento de bombas fue eliminado y las bombas tuvieron que ser lanzadas usando el sistema mecánico, inicialmente diseñado como sistema de emergencia. También se eliminaron los frenos de picado debajo de las alas. La radio BSBbis fue reemplazada por el modelo RSI-4 comúnmente usado en cazas monoplaza y también se eliminó el radiogoniómetro para ahorrar peso. El prototipo pesaba 5.890 kg (12.985 lb) vacío y tenía un peso normal de despegue de 7.800 kg (17.196 lb), ligeramente más pesado que la versión del Pe-2 entonces en producción. Durante las pruebas demostró una velocidad máxima de 530 km/h (329 mph) a 5.000 metros (16.404 ft), un techo de servicio de 9.000 metros (29.528 ft) y un alcance máximo de 2.150 km (1.336 mi). Esto se consideró adecuado y la Fábrica ( en ruso : Zavod ) Nr. El 14 de agosto se ordenó a la compañía 39 de Moscú que construyera cinco aviones de preproducción para su entrega el 25 de agosto. Este proceso resultó difícil porque no se habían realizado planos para muchas de las nuevas piezas y tuvieron que ser instaladas a mano, lo que ralentizó el ritmo de producción. [2]
Entre el 29 de agosto y el 7 de septiembre, el Instituto de Pruebas Científicas de la Fuerza Aérea ( en ruso : Nauchno-Issledovatel'skiy Institoot Voyenno-Vozdushnykh Seel —NII VVS) realizó pruebas un poco más extensas de un avión de preproducción. Aunque confirmaron las cifras de rendimiento iniciales, las pruebas revelaron otros problemas. Las ventanas de plexiglás del morro inferior se agrietaron cuando se disparó la ametralladora UBK inferior, un problema que inicialmente se solucionó reemplazando parte del acristalamiento con un revestimiento de duraluminio, pero este también resultó ser demasiado débil y luego se reemplazó por un panel de acero. Las pruebas de preproducción también revelaron que las carcasas y los eslabones de las armas de gran calibre dañaban el revestimiento de las alas y, a veces, entraban en las tomas de aire del radiador, donde podían causar daños importantes. La revisión de la forma de los conductos de expulsión no ayudó y las carcasas tuvieron que recogerse en el morro. Las pruebas de preproducción también identificaron otras debilidades específicas que tuvieron que corregirse en la línea de producción. La potencia de fuego ofensiva del Pe-3 era demasiado débil y se le añadió un cañón ShVAK de 20 milímetros (0,79 pulgadas) . La potencia de fuego de la ametralladora dorsal ShKAS de 7,62 mm se consideró inadecuada y, en la línea de producción, se reemplazó por una ametralladora Berezin UBT de 12,7 mm. Para proteger a la tripulación, la línea de producción añadió blindaje frontal y extendió el blindaje existente hacia la parte trasera para proteger al navegante. La línea de producción también reemplazó la radio RSI-4 con un modelo que tenía un mayor alcance y agregó una cámara para el papel de reconocimiento del Pe-3. Aunque la mayoría de los aviones iniciales se entregaron sin estas adaptaciones, fueron modificados en el campo por los equipos de fábrica. [3]
Los primeros Pe-3 fueron entregados al 95.º Regimiento de Bombarderos de Alta Velocidad del Distrito Militar de Moscú , y las experiencias del Regimiento con el avión revelaron otros problemas. El disparo de los cañones por la noche deslumbraba al piloto y destruía su visión nocturna, y el resplandor de los reflectores a través del cristal del morro inferior también cegaba al piloto. Las tripulaciones se quejaban amargamente de que la falta de blindaje frontal las hacía vulnerables al fuego defensivo de los bombarderos alemanes. Los apagallamas instalados en los cañones y las cortinas que cubrían las ventanas solucionaron los primeros problemas, pero la falta de blindaje no se pudo rectificar de inmediato. Muchos aviones también estaban equipados con lanzadores para cuatro o seis cohetes RS-82 y RS-132 para misiones de ataque terrestre. Otro añadido común era un lanzador de granadas aéreas DAG-10 montado en la cola. [4]
La oficina de diseño de Petlyakov abordó estas cuestiones en septiembre y se probaron en el prototipo Pe-3bis [Nota 1] entre septiembre y octubre. El armamento se mejoró con 250 proyectiles para cada una de las ametralladoras UBK, se montó un cañón ShVAK de 20 mm con 250 proyectiles en el morro y una ametralladora Berezin UBT de 12,7 mm con 180 proyectiles en cajas reemplazó al ShKAS de 7,62 mm en la posición dorsal. Se instaló blindaje frontal y se engrosó el blindaje del asiento del navegante con un peso total de 136 kg (300 lb). Se instalaron slats automáticos en el borde de ataque y se reemplazó el sistema de presurización del tanque de combustible de nitrógeno por uno que utilizaba gases inertes del escape del motor. El pilón de choque se movió hacia adelante 48 centímetros (1 pie 7 pulgadas) y se acortó la cubierta de la cabina. [5]
Muchos de estos cambios se realizaron en los aviones antes de que se reanudara la producción del Pe-3bis en abril de 1942 y el uso en combate reveló varios problemas adicionales que tuvieron que abordarse en un segundo prototipo del Pe-3bis, que comenzó sus pruebas de aceptación estatal en mayo de 1942. [6] La recarga de los cañones del morro resultó ser una tarea que consumía mucho tiempo, demorando hasta 45 minutos, y el disparo nocturno del UBK de babor continuó cegando al piloto. Estos problemas provocaron la transferencia de ambos cañones UBK a la sección central del ala, donde se instalaron en un compartimento que estaba articulado en la parte delantera para abatirse y permitir un acceso más fácil a los cañones y su munición. El cañón de estribor tenía 230 rondas y el cañón de babor tenía 265 rondas. Este cambio redujo la capacidad del tanque de combustible Nr. 7 en 100 litros (22 gal imp; 26 gal EE. UU.), pero se agregó un mamparo de amianto para proteger el tanque del calor generado por los cañones. Los cambios hicieron que no se pudieran recoger los casquillos del cañón ShVAK, lo que hacía vulnerables el revestimiento y la parte inferior del fuselaje. Estos se reforzaron con láminas de acero para minimizar el daño infligido por los casquillos de gran calibre. El montaje original de la ametralladora dorsal UBT proporcionaba un excelente campo de tiro, pero la falta de equilibrio aerodinámico impedía al artillero/navegante utilizar todo su alcance. La presión ejercida por la corriente de aire impedía al artillero moverse más de unos 40-50° desde la línea central. Un compensador de dos pétalos resultó en gran medida ineficaz. Se eliminó el pilón de choque para dar al artillero más espacio de trabajo. La caja de munición del UBT era demasiado pequeña, solo 30 balas, y tardaba aproximadamente un minuto en recargarse. Se eliminaron las cajas y se le dio al UBT una cinta de 200 balas con accionamiento eléctrico para ayudar a prevenir problemas de alimentación. Se añadió un sistema antihielo para las hélices y el parabrisas del piloto. Se reemplazó por completo el acristalamiento del morro y se aumentó el blindaje de la tripulación hasta un peso total de 148 kg (326 lb). Estos cambios desplazaron el centro de gravedad del avión hacia adelante y se alargaron los puntales del tren de aterrizaje, desplazando las ruedas 60 mm (2,4 in) hacia adelante, lo que ayudó a reducir la posibilidad de que el avión volcara. [7]
En agosto, la fábrica número 39 construyó 16 Pe-3, incluido el prototipo, 98 en septiembre y 82 en octubre, antes de que la fábrica fuera evacuada a Irkutsk a finales de octubre. La producción se reanudó en abril de 1942, con un total de 132 unidades construidas durante el año. Todas eran modelos Pe-3bis, excepto once Pe-3 que no se habían completado antes de la evacuación. Se construyeron trece en 1943, antes de que se cancelara la producción en favor de los bombarderos Ilyushin Il-4 . A principios de 1944, en la fábrica número 22 se construyó un lote final de producción de 19 unidades , pero estaban menos armadas que las versiones anteriores, con un solo cañón ShVAK en la sección central del ala y un UBK en el morro. Los portabombas en las góndolas de los motores se eliminaron por completo, al igual que la ametralladora fija ShKAS en la cola. Se instalaron dos lanzagranadas DAG-10 en el fuselaje trasero, cada uno con diez granadas. [8]
Los primeros Pe-3 fueron entregados al 95.º Regimiento de Aviación de Bombardeo de Alta Velocidad en agosto de 1941 y, tras un reentrenamiento en septiembre, inicialmente se destinaron a misiones de ataque terrestre y escolta. El 25 de septiembre, fue redesignado como 95.º Regimiento de Aviación de Cazas y asignado al 6.º Cuerpo de Aviación de Cazas de la PVO , que defendía Moscú . Unos días después, seis Pe-3 escoltaron a los C-47 que transportaban a una delegación militar británica que volaba de Vologda a Moscú y se defendieron con éxito de varios ataques alemanes a los transportes. Los Pe-3 ametrallaron columnas de tropas alemanas cuando se acercaban a Moscú durante la Operación Tifón . [9] El 24 de octubre, los Regimientos de Aviación de Cazas 95 y 208, con un total de veintisiete Pe-3 entre ellos, atacaron el aeródromo alemán de Kalinin , y se llevaron treinta aviones alemanes destruidos por la pérdida de cinco aviones y pilotos soviéticos, incluido el comandante del Regimiento 208, el mayor S. Kibirinym. [10] Los Regimientos de Aviación de Bombardeo 9, 40, 54 y 511 también recibieron Pe-3 durante septiembre y realizaron misiones similares. Aproximadamente 50 aviones se perdieron durante los primeros tres meses de combate de los Pe-3, aproximadamente el 25% de los aviones producidos hasta el momento. Esta fue una tasa de pérdida muy alta y varias unidades comenzaron a realizar misiones de reconocimiento menos riesgosas para minimizar las bajas. Los Pe-3 también fueron entregados a los Regimientos de Aviación de Reconocimiento 1.º [11] , 2.º [12] y 3.º [13] en octubre. [8]
Cuando la producción se dio por terminada en octubre debido a la evacuación de la fábrica, la cantidad de Pe-3 disponibles no podía sostener tantas unidades y muchas comenzaron a convertirse en otras aeronaves o funciones. El 40.º Regimiento de Aviación de Bombarderos Rápidos fue redesignado como el 40.º Regimiento de Aviación de Reconocimiento de Largo Alcance Separado el 15 de diciembre y reunió cinco Pe-3 el 1 de mayo de 1942 [14] y once Pe-3 el 1 de enero de 1943. El 9.º Regimiento de Aviación de Bombarderos fue asignado directamente al Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea a fines de noviembre de 1941 y recibió la tarea adicional de liderar grupos de cazas y aviones de ataque a sus objetivos porque sus pilotos no podían navegar por sí solos. Más de 2000 aeronaves fueron conducidas a sus objetivos de esta manera antes de que el regimiento fuera convertido a otras funciones. [9] El 54.º Regimiento de Aviación de Bombardeo parece haber sido disuelto el 20 de mayo de 1942 o después. [15] El 208.º Regimiento de Bombardeo de Corto Alcance perdió diez aviones antes de transferir sus pilotos y aviones supervivientes al 95.º Regimiento de Aviación de Cazas a mediados de enero de 1942 y reorganizarse en el Ilyushin Il-2. [16] El 5 de febrero de 1942, el 511.º Regimiento de Aviación de Bombardeo tenía su base en Tula y perdió tres de sus ocho Pe-3 en servicio en un ataque aéreo alemán. Se disolvió a finales de marzo de 1942 por falta de aviones. [17] El 95.º Regimiento de Aviación de Cazas fue transferido el 1 de marzo de 1942 a la Fuerza Aérea de la Flota del Norte , donde realizó misiones de escolta de convoyes, ataque terrestre y reconocimiento en apoyo de la Flota. Operó Pe-3 hasta fines de 1942, cuando algunas de sus tripulaciones, que recién habían recogido nuevos aviones, fueron desviadas para participar en la Batalla de Stalingrado , [18] aunque la mayoría de los aviones de producción de 1942 fueron entregados a los Regimientos Separados de Reconocimiento de Largo Alcance 2.º, 4.º y 40.º. [8]
Un solo Pe-3 fue capturado por los finlandeses cuando tuvo que realizar un aterrizaje forzoso en terreno pantanoso cerca del lago Inari el 28 de noviembre de 1942. Estaba relativamente intacto y fue recuperado, reparado y puesto en servicio como 'PE-301'. Sirvió con PLeLv 48 y fue convertido en un avión de reconocimiento fotográfico en 1944 antes de ser destruido por un bombardeo soviético en el aeródromo de Lappeenranta el 2 de julio de 1944. Para entonces, había volado más de 222 horas en servicio en Finlandia. [19]
El radar aerotransportado Gneiss-2 se evaluó en el Pe-3 a principios de julio de 1942 y se envió a Moscú y Stalingrado para pruebas de combate a fines de 1942. Otra ronda de pruebas se llevó a cabo con aviones del 2.º Cuerpo de Cazas de la Guardia de la PVO en Leningrado entre febrero y mayo de 1943 y fue aprobado para el servicio el mes siguiente. Parece que se desplegaron muy pocos, ya que solo quince se instalaron en los Pe-3. [20]
Datos de Gordon, Soviet Airpower in World War 2
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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