El Lockheed C-121 Constellation es una versión de transporte militar del Lockheed Constellation . Se construyeron un total de 332 aviones tanto para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como para la Armada de los Estados Unidos con diversos fines. También se construyeron numerosas versiones aerotransportadas de alerta temprana . El C-121 estuvo en servicio posteriormente con operadores civiles más pequeños hasta 1993.
El primer intento de Lockheed de fabricar una versión militar del avión de pasajeros Constellation no tuvo éxito, debido en gran medida a los problemas que tuvieron los motores Wright R-3350 que impulsaban el avión. Después de la guerra, los pocos Constellation militares construidos (denominados C-69 ) fueron reacondicionados por Lockheed para su uso en la industria aérea de posguerra como L-049 .
En 1947, Lockheed presentó un Constellation más económico. El L-749 , como se lo conocía, tenía capacidad de combustible adicional y una versión más económica del R-3350. Sin embargo, Lockheed había perdido 1200 trabajadores ese mismo año. En 1948, la producción del L-749 estaba prácticamente paralizada. Fue entonces cuando la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) firmó un contrato con Lockheed para diez aviones L-749A designados C-121A. La Armada de los Estados Unidos (USN) también había realizado un pedido de dos versiones AWACS del L-749A designados PO-1W (más tarde WV-1). Las primeras variantes del L-749A que salieron de la línea de producción fueron para el ejército estadounidense.
Las versiones C-121A se diferenciaban del L-749 únicamente por tener un piso reforzado para manipular la carga y una gran puerta de carga en popa. Aunque originalmente estaban destinadas a tareas de transporte de carga, normalmente estaban equipadas con interiores de transporte de pasajeros de 44 plazas. El avión también constaba de una tripulación de cinco hombres con cuatro miembros de la tripulación de relevo en espera. Todos los C-121A estaban asignados a la división Atlántica del Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS). El avión entraría en servicio más tarde en el Puente Aéreo de Berlín . Dwight Eisenhower y el general Douglas MacArthur utilizaron el C-121A como sus transportes VIP personales. En 1950, seis de los C-121A Constellation fueron modificados como transportes VIP y redesignados VC-121A. Los últimos C-121A fueron retirados en 1968.
En agosto de 1950, la USN encargó once versiones convertibles de carga/pasajeros del L-1049B Super Constellation alargado de Lockheed (que ya había encargado como plataforma AWACS WV-2). Estas aeronaves, designadas originalmente R7O, se entregaron antes que las aeronaves WV-2 debido a que las R7O eran más sencillas de producir. Las R7O (ahora R7V-1) volaron por primera vez en 1952. Las R7V-1 podían convertirse rápidamente de un transporte de pasajeros para 97-107 personas a un transporte de carga en dos horas. La Armada redujo el número de asientos disponibles para que hubiera espacio para las balsas salvavidas en los vuelos transoceánicos. También se podían utilizar 73 camillas para vuelos de evacuación médica. Las R7V-1 prestaron servicio en el Atlántico y el Pacífico en los escuadrones VR-1 (el escuadrón de transporte más antiguo de la Armada), VR-7 y VR-8. Se utilizaron dos aeronaves R7V-1 modificadas en misiones de suministro a la Antártida mientras se realizaban pruebas y observaciones al mismo tiempo. Uno de ellos se estrelló al aterrizar en 1970 y permanece en el lugar hasta el día de hoy; el otro fue retirado en 1971. En 1962, 32 de los 50 aviones R7V-1 en servicio naval fueron transferidos a la Fuerza Aérea, siendo redesignados C-121G. Los 18 restantes en servicio naval fueron redesignados C-121J. Un C-121J fue utilizado más tarde por los Blue Angels hasta que fue reemplazado por un Lockheed C-130 Hercules en 1971.
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La USAF también había ordenado 33 L-1049F Super Constellations en 1951, designados C-121C. A diferencia de su equivalente naval, el C-121C presentaba ventanas de cabina cuadradas en lugar de redondas. Por lo demás, el C-121C se parecía al avión USN R7V-1. El C-121C también presentaba una estructura reforzada para manejar motores turbohélice en caso de ser necesario. Otras características del C-121C incluían una unidad de potencia auxiliar , turbocompresores R-3350 y la capacidad de transportar 75 pasajeros, 72 tropas completamente equipadas o 47 camillas. Los asientos se podían almacenar debajo del piso del avión cuando fuera necesario para su uso como carga. El primer vuelo de un C-121C fue en 1955. Las entregas comenzaron en agosto de 1955, y los aviones se asignaron a la división MATS Atlantic. Los aviones estuvieron más tarde en servicio con la Guardia Nacional Aérea (ANG) y fueron retirados en 1973. Cuatro fueron posteriormente reacondicionados como aviones VIP VC-121C, seis como sistemas de retransmisión de radio y televisión EC-121S, dos se convirtieron en sistemas de comunicaciones por radio aerotransportadas por microondas (MARCOM) EC-121C y uno se convirtió en un avión de observación DC-121C .
Después del servicio militar, algunos C-121 y R7V-1 fueron utilizados por operadores civiles como aviones de carga. Los últimos operadores fueron pequeñas aerolíneas de carga de la República Dominicana que operaban a Miami con Constelaciones militares excedentes compradas a la Base Aérea Davis-Monthan . Las operaciones se detuvieron en 1993 después de que la Administración Federal de Aviación (FAA) prohibiera a estos operadores volar a los Estados Unidos debido a preocupaciones de seguridad. Un antiguo C-121C vuela hoy con la Sociedad de Restauración de Aeronaves Históricas de Australia y el otro voló hasta 2016 con la Asociación de Voladores de Super Constelaciones de Suiza . [1] [2] La DIAG Aviation GmbH con el ejemplar volado hasta 2016 se desmontó desde entonces y se puso a la venta a partir del 5 de abril de 2023. [3]
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Datos de Lockheed Constellation: de Excalibur a Starliner, [8] Lockheed Constellation: de Excalibur a Starliner [9]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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