El Trenitalia ETR 700 , originalmente NS Hispeed V250 , es un tren de alta velocidad diseñado por Pininfarina y construido por AnsaldoBreda originalmente para NS International y NMBS/SNCB para operar en el servicio Fyra , un tren de alta velocidad entre Ámsterdam y Bruselas con un ramal a Breda en el recién construido HSL-Zuid en los Países Bajos y su extensión HSL 4 en Bélgica .
Los trenes V250 se entregaron con un retraso significativo. Los servicios comerciales completos con los V250 comenzaron el 9 de diciembre de 2012, pero se detuvieron 39 días después, el 17 de enero de 2013, después de que la Agencia de Inspección Ferroviaria Belga suspendiera la licencia de operación de los trenes debido a problemas estructurales y de seguridad con la construcción y el mantenimiento de los V250. Todos fueron retirados del servicio y enviados de vuelta a AnsaldoBreda en Italia.
En agosto de 2017, Trenitalia adquirió los 19 trenes V250 para ampliar su flota de alta velocidad y los rebautizó como ETR700. Tras su reacondicionamiento, entraron en servicio en los servicios Frecciargento , en la línea ferroviaria del Adriático , entre Milán y Lecce en 2019. Diecisiete trenes se utilizarán para los servicios y los dos restantes para repuestos.
En 2004, NS International y NMBS/SNCB encargaron 19 trenes [2] para las líneas de alta velocidad HSL-Zuid y HSL 4 entre Ámsterdam y Bruselas , y Breda . [3] La entrega inicial estaba prevista para 2007. [4] En 2008, se esperaba que las entregas se realizaran en 2009 y que la puesta en servicio se realizara a mediados de 2009. [5]
Los primeros equipos se fabricaron en marzo de 2009 y las pruebas iniciales en el circuito de pruebas de Velim en la República Checa tuvieron lugar a principios de 2009. [2] En abril de 2009, la primera unidad llegó a Arnhem en los Países Bajos y fue remolcada a Ámsterdam para realizar pruebas. [6]
NS International había afirmado que el retraso en la introducción de cualquier tren se debía a la falta de una especificación formal de nivel 2 del ETCS ; en marzo, HSA estaba cerca de la ruina financiera debido a la falta de ingresos, y se tuvo que acordar con el gobierno holandés una reorganización de los cargos de acceso a las vías para la línea HSL-Zuid no utilizada. [7]
Finalmente, el servicio, con la marca Fyra , se introdujo, junto con la presentación formal del prototipo de tren V250, en el depósito de trenes de alta velocidad en Watergraafsmeer en los Países Bajos el 7 de julio de 2009. [3] El prototipo se sometió a pruebas en ambas líneas de alta velocidad, con una fecha de entrada en servicio prevista para el otoño de 2010, [3] [8] La introducción de cualquier servicio en el HSL-Zuid se había retrasado debido a problemas con el sistema de señalización ETCS, y la línea se construyó sin ningún sistema de seguridad heredado. [5] Los servicios en la línea comenzaron en septiembre de 2009 con trenes convencionales arrastrados por locomotoras, pero la introducción del ETCS de nivel 2 en toda la línea no estaba en su lugar, y se esperaba para junio de 2010. [8]
En 2010, el ministro de transporte holandés, Camiel Eurlings, declaró que cualquier introducción de un servicio comercial V250 en las líneas de alta velocidad holandesas no tendría lugar hasta diciembre de 2011. [9] La capacitación de conductores en líneas de alta velocidad en los Países Bajos comenzó en marzo de 2012, [10] y el uso comercial del V250 está previsto para septiembre de 2012. [11]
En septiembre de 2012 se inició un servicio limitado de un tren de ida y vuelta cada 3 horas en los Países Bajos entre Ámsterdam y Róterdam, y [12] [13] los trenes también fueron certificados provisionalmente para su uso en Bélgica en el mismo mes. [13] [14]
El servicio regular de Fyra entre Ámsterdam y Bruselas con trenes V250 comenzó el 9 de diciembre de 2012.
Tras su introducción, los trenes V250 experimentaron numerosos problemas técnicos. Todos los V250 fueron suspendidos del servicio comercial el 16 de enero de 2013, después de solo un mes de servicio, debido a problemas de fiabilidad y seguridad en condiciones de nieve. [15] Dos días más tarde, la certificación para el V250 en Bélgica fue revocada después de que se encontrara una placa de piso que se había caído de un V250 a lo largo de las vías. [16]
Los continuos problemas con los trenes V250 provocaron una protesta pública tanto en Bélgica como en los Países Bajos, incluidas acusaciones en los medios belgas y holandeses de que solo había consideraciones financieras detrás de la decisión de otorgar el contrato a AnsaldoBreda. Inicialmente, los requisitos de velocidad máxima se fijaron en 220 km/h (137 mph), lo que habría reducido drásticamente el costo de compra por asiento. Sin embargo, después de comparar las ofertas de Alstom (fabricantes de los trenes TGV franceses ) y Siemens (que fabrican los trenes ICE alemanes ) con la de AnsaldoBreda, se reveló que el productor italiano ofrecía un tren más barato con una velocidad máxima más alta de 250 km/h (155 mph), lo que finalmente le dio la ventaja a la empresa italiana. [17]
El 31 de mayo de 2013, la empresa ferroviaria belga NMBS/SNCB decidió detener el proyecto Fyra debido a numerosos problemas técnicos y de seguridad. No se había entregado ningún tren y la empresa se negó a entregar los trenes que todavía estaban pedidos, con el argumento de que el fabricante no podía resolver los numerosos problemas en el plazo de tres meses permitido por el contrato. [18]
El 3 de junio de 2013, la empresa ferroviaria nacional holandesa NS anunció que había realizado una evaluación similar y expresó su deseo de cancelar el proyecto V250. [19] [20] El departamento de finanzas holandés estuvo de acuerdo y recomendó que NS hiciera "todo lo que estuviera a su alcance" para obtener un reembolso de AnsaldoBreda. [21] En una conferencia de prensa el 6 de junio de 2013, el fabricante afirmó que los trenes habían sido manejados mal al hacerlos funcionar demasiado rápido (es decir, a la velocidad comercial máxima de 250 km/h (155 mph)) en condiciones de nieve. AnsaldoBreda también amenazó con demandar a los ferrocarriles por el daño a su reputación. [22] [23] Un informe publicado por la consultora Mott MacDonald mostró cómo el diseño del tren cumplía con la mayoría de las especificaciones acordadas en el contrato, pero los trenes fabricados tenían problemas técnicos que requerían hasta 17 meses para ser resueltos. El informe también afirmó que el papeleo de inspección de calidad documentado durante la fabricación no representaba la calidad de construcción real. [24]
El 17 de marzo de 2014, NS anunció que se había llegado a un acuerdo con AnsaldoBreda. Los nueve trenes de NS serían devueltos a AnsaldoBreda a cambio de un reembolso de 125 millones de euros, 88 millones menos de lo pagado originalmente. NS recibiría una compensación adicional por cada unidad revendida hasta un máximo de 21 millones de euros. [25]
De manera similar, en mayo de 2014, NMBS/SNCB, AnsaldoBreda y su empresa controladora Finmeccanica anunciaron que habían llegado a un acuerdo que confirma la cancelación de los pedidos de trenes e incluía un pago de 2,5 millones de euros a NMBS/SNCB. [26]
En agosto de 2017, Trenitalia compró los 19 equipos V250 para ampliar su flota de alta velocidad y los rebautizó como ETR700. Diecisiete equipos se utilizarán para servicios, y los dos restantes se utilizarán como fuentes de repuestos. [27] [28] [29] Las pruebas comenzaron en febrero de 2019. [30] Los primeros cuatro entraron en servicio el 9 de junio de 2019 en los servicios Frecciargento en el ferrocarril adriático entre Milán y Ancona y todos estarán en servicio a principios de 2020 con servicios extendidos a Lecce . [31]
Los grupos de 8 coches están diseñados para funcionar con alimentación aérea de 3 kV CC, 1,5 kV CC y 25 kV 50 Hz CA, lo que permite su funcionamiento tanto en redes electrificadas holandesas como belgas. La tracción se distribuye con vehículos de tracción alterna y remolque en formación MTMTTMTM. [n 1] La potencia de tracción eléctrica está controlada por inversores IGBT refrigerados por agua que alimentan motores asíncronos. Están equipados con ETCS Nivel 2 y sistemas de seguridad de trenes locales. [1]
Las carrocerías están construidas en aluminio, excepto la cabina de conducción, que es de acero. [1] Tres de los vagones se utilizan para acomodación en primera clase, lo que da 127 asientos de primera clase de una capacidad total de 546. [2] Los asientos de primera clase están en formación [2+1], los de segunda en formación [2+2]. [1] La empresa de diseño Pininfarina también contribuyó al diseño. [32]
