Vélib' Métropole es un sistema de bicicletaspúblicas de uso compartido a gran escalaen París, Francia. El sistema comprende más de 16.000 bicicletas y 1.400 estaciones.[4]El nombreVélib'es unacombinaciónde las palabras francesasvélo(«bicicleta») yliberté(«libertad»).[5]
Vélib' fue operado originalmente como una concesión por la corporación publicitaria francesa JCDecaux . [6] Lanzado el 15 de julio de 2007, el sistema abarcaba alrededor de 14.500 bicicletas y 1.400 estaciones de bicicletas, [3] [7] ubicadas en todo París y en algunos municipios circundantes, con un promedio de pasajeros diarios de 85.811 en 2011. [8] En 2014 [actualizar], Vélib' era el 12.º programa de bicicletas compartidas más grande del mundo por la cantidad de bicicletas en circulación; el resto de los 18 principales se encuentran en ciudades chinas. [9] En julio de 2013 [actualizar], Velib' tenía la mayor penetración en el mercado con 1 bicicleta por cada 97 habitantes, seguida de Vélo'v en Lyon con 1 bicicleta por cada 121 residentes y Hangzhou en China con 1 por cada 145. [10] De 2011 a 2018, Vélib' se complementó con Autolib' , un sistema de uso compartido de automóviles eléctricos que funciona con principios similares. [11] [12]
A partir de 2018, Velib' pasó a llamarse Vélib' Métropole y ahora es operado por Smovengo. [13] Desde entonces, se ha expandido a 55 ciudades alrededor de París.
La iniciativa fue propuesta por el alcalde de París y miembro del Partido Socialista Francés Bertrand Delanoë . El sistema se puso en marcha el 15 de julio de 2007 tras el éxito de Lyon con su sistema sin contacto Vélo'v en mayo de 2005, el plan pionero en junio de 1998 de LE vélo STAR en Rennes , la primera red pública gratuita (25 estaciones) con identificación electrónica de las bicicletas pero que utilizaba tarjetas magnéticas [14] [15] o antes el sencillo sistema de bicicletas compartidas de La Rochelle en 1974. Velib' introdujo inicialmente en la ciudad 7.000 bicicletas, distribuidas entre 750 estaciones de alquiler automatizadas, con quince o más plazas de aparcamiento para bicicletas cada una. Al año siguiente, la iniciativa se amplió a unas 16.000 bicicletas y 1.200 estaciones de alquiler, [16] con aproximadamente una estación cada 300 metros (980 pies) en todo el centro de la ciudad. lo que convirtió a Vélib' en el tercer sistema más extenso de su tipo en el mundo en 2013, superado en número de estaciones solo por los sistemas de Hangzhou y Wuhan en China. [17] Durante su primer año de funcionamiento, Vélib' informó de 20 millones de viajes realizados, [17] y en su sexto aniversario, se informó de un total de 173 millones de viajes. [10] [18]
A partir del 1 de enero de 2018, Velib' cambió su nombre a Vélib' Métropole . Ahora lo opera Smovengo. El servicio opera en París y en 64 ciudades de los alrededores. Después de muchos problemas técnicos durante el relanzamiento, [19] la ciudad de París puso un ultimátum para resolver los problemas del servicio en septiembre de 2018 [20], lo que pareció funcionar, ya que el sistema se está recuperando lentamente en enero de 2019. [21] Velib' ahora también ofrece bicicletas eléctricas, en turquesa, que se diferencian de sus bicicletas normales en verde.
Las bicicletas del sistema son producidas en Hungría por la empresa francesa de bicicletas Mercier y son reparadas por JCDecaux . [22] El precio por bicicleta se ha indicado de diversas formas como 500 dólares estadounidenses , [23] 1.300 dólares (si las proporciona JCDecaux), [24] 300 euros , [25] 3.460 dólares, [5] o 3.500 dólares [26] cada una. Son bicicletas de tres velocidades , cada una con un peso aproximado de 22,5 kilogramos (50 libras). [27] Las bicicletas Vélib' están equipadas con un sistema de bloqueo, una cesta delantera e iluminación LED siempre encendida alimentada por un dinamo de buje delantero .
Cada estación Vélib' está equipada con un terminal automático de alquiler, un mapa de las estaciones cercanas y puestos para decenas de bicicletas. Los terminales de alquiler también muestran información sobre las estaciones Vélib' vecinas, incluida la ubicación, el número de bicicletas disponibles y los puestos libres. Si un usuario llega con una bicicleta alquilada a una estación sin plazas libres, el terminal le concede quince minutos adicionales de alquiler gratuito. Una flota de 23 vehículos transportadores de bicicletas se utiliza diariamente para redistribuir las bicicletas entre las estaciones vacías y llenas.
Los precios actuales del sistema están disponibles en el sitio web de Vélib.
Para utilizar el sistema, los usuarios deben adquirir una suscripción que les permite alquilar la bicicleta un número ilimitado de veces. Con la suscripción, el alquiler de la bicicleta es gratuito durante la primera media hora de cada viaje individual, y se puede realizar un número ilimitado de viajes gratuitos al día. En el caso de viajes de más de 30 minutos de duración, se aplica un cargo adicional por cada período de 30 minutos posterior. La escala de precios creciente tiene como objetivo mantener las bicicletas en circulación. El precio de la suscripción se reduce para los usuarios menores de 26 años o mayores de 60.
La devolución de la bicicleta en algunas estaciones situadas a más de 60 metros de altitud supone la obtención de minutos de alquiler gratuitos, que se abonan en la cuenta del usuario y pueden utilizarse para futuros alquileres superiores a 30 minutos.
Para inscribirse en el programa y alquilar las bicicletas, se necesita una tarjeta de crédito o débito con un PIN . La tarjeta de crédito o débito está sujeta a un depósito de 300 € para protegerse contra la no devolución de las bicicletas. La tarjeta de crédito debe tener un chip EMV para obtener una suscripción en una estación; [28] la suscripción a corto plazo también se puede comprar en línea. Los suscriptores de 1 día y 1 semana reciben un número de suscripción que se utiliza para futuros alquileres durante su período de suscripción, mientras que los suscriptores de 1 año reciben una tarjeta RFID . Todos los tipos de suscripción también se pueden vincular a un pase Navigo . La tarjeta RFID y el pase Navigo permiten el uso directo de los lectores de tarjetas en las estaciones Vélib.
El sistema fue financiado originalmente por la corporación publicitaria JCDecaux , a cambio de que la ciudad de París cediera los ingresos provenientes de una parte sustancial de las vallas publicitarias en la calle . JCDecaux ganó el contrato frente a una oferta rival de Clear Channel . [5]
JCDecaux pagó los costos de puesta en marcha del sistema, que ascendieron a un total de aproximadamente 140 millones de dólares [ aclaración necesaria ] , y empleó a unas 285 personas a tiempo completo para operar el sistema y reparar bicicletas, bajo un contrato de diez años. La ciudad recibió todos los ingresos del programa, así como una tarifa de unos 4,3 millones de dólares [ aclaración necesaria ] al año. A cambio, JCDecaux recibió el control exclusivo sobre 1.628 vallas publicitarias propiedad de la ciudad; la ciudad recibe aproximadamente la mitad de ese espacio publicitario sin cargo para publicidad de interés público [24] (se informaron cifras ligeramente diferentes en julio de 2008). [5] Este modelo fue utilizado por primera vez en Francia en 1998 por Adshel (ahora parte de Clear Channel) en Rennes .
Debido a una tasa de vandalismo inesperadamente alta en comparación con el sistema de alquiler de bicicletas de Lyon, el Ayuntamiento de París acordó pagar costos de reemplazo de $500 por cada bicicleta vandalizada, lo que generó costos inesperados de hasta €2 millones por año. [29]
Al menos 3.000 bicicletas fueron robadas en el primer año de funcionamiento, una cifra mucho mayor de lo que se había previsto inicialmente. [5] En agosto de 2009, de las 20.600 bicicletas puestas en servicio, unas 16.000 (un 80% del total) habían sido sustituidas por vandalismo o robo; de estas últimas, 8.000 fueron robadas. [29] [30] Las bicicletas Vélib' robadas aparecieron en contenedores de transporte destinados al norte de África y en ciudades tan lejanas como Brașov y Bucarest , en Rumanía. [26] [31] Las bicicletas vandalizadas a veces eran arrojadas al río Sena o colgadas de farolas. [26] En 2009, el New York Times informó de que era habitual ver bicicletas Vélib' en sus estaciones de acoplamiento con pinchazos, pedales rotos u otros daños. [26] Sin embargo, en 2012, el Financial Times informó que “las tasas de deserción han disminuido significativamente” desde los dos primeros años del programa. Si bien el mantenimiento sigue siendo un problema, el FT lo atribuyó a “la dificultad de mantenerse al día con los resultados del uso intensivo” del “popular servicio”, además de los daños o robos intencionales. [32]
Los responsables de JCDecaux dijeron a los periodistas que subestimaron el grado de pérdidas potenciales por vandalismo y robo, que no habían afectado significativamente a los programas de bicicletas compartidas administrados anteriormente por JCDecaux en Francia, como Vélo'v en Lyon. En 2009 y 2012, se informó de que los esfuerzos de reparación y mantenimiento en París ascendían a unas 1.500 bicicletas Vélib por día, centrándose principalmente en el inflado de neumáticos. [26] [32] "El sistema es muy costoso en términos de implementación", dijo el jefe de la junta directiva de JCDecaux en 2012. "Pero desde 2011 ha logrado un equilibrio presupuestario, después de perder dinero durante los primeros tres años". [33] Aunque JCDecaux no revela cifras exactas, según Inter Press Service se esperaba que el sistema fuera rentable también en 2012.
En 2009, los medios de comunicación se hicieron eco de los actos de vandalismo y robo de bicicletas Vélib, y en algunos artículos se citaba al personal de JCDecaux como única fuente. [34] Algunos funcionarios y académicos franceses afirmaron que, si bien existían problemas reales, esa cobertura exageraba su alcance, lo que reflejaba un esfuerzo de JCDecaux por fortalecer su posición negociadora en las negociaciones financieras con las autoridades de París. "Decaux está utilizando el sensacionalismo mediático para obtener más dinero de la ciudad de París", afirmó Denis Baupin, ex vicealcalde de Transporte de la ciudad. "Es en gran parte una cuestión de relaciones públicas", comentó Luc Nadal, del Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo. [34] JCDecaux rechazó las solicitudes de comentarios de los periodistas.
El sociólogo Bruno Marzloff interpretó la inesperada tasa de vandalismo como un síntoma de rebelión contra la sociedad francesa por parte de los pobres de los suburbios y las ciudades, especialmente los jóvenes inmigrantes resentidos con lo que perciben como bobos privilegiados o "bohemios burgueses", la clase media urbana francesa consciente de las tendencias que se consideran los principales usuarios del sistema Vélib'. "Hay que relacionar esto con otras incivilidades, y especialmente la quema de coches", dijo Marzloff en 2009, refiriéndose a los disturbios de 2005 en los suburbios de clase trabajadora de la capital. Describió el vandalismo de Vélib' como en parte "una forma de rebelión" contra la exclusión social, un "grito... que significa: 'No tenemos derecho a la movilidad como otras personas, llegar a París es un dolor enorme, no tenemos coches, y cuando los tenemos, es demasiado caro y está demasiado lejos'". [26]
Los críticos del programa han citado el programa Vélib como un excelente ejemplo del principio económico de la tragedia de los comunes . [35] Los partidarios dicen que, a pesar de sus problemas iniciales, Vélib se ha convertido en un modelo de innovación en los servicios públicos urbanos. [36] [37]
Han surgido problemas sobre cómo proteger a los usuarios de alquilar una bicicleta Vélib devuelta y dañada o una bicicleta que requiera mantenimiento inmediato. Para indicar que hay un problema con la bicicleta, se ha vuelto común que los usuarios que regresan giren el asiento 180 grados para que apunte hacia atrás. Si bien esta práctica ayuda al personal a determinar qué bicicletas requieren atención inmediata, su éxito depende del cumplimiento voluntario sustancial de los usuarios. [38]
Existen diferencias horarias de hasta 30 minutos entre los relojes de diferentes estaciones de alquiler debido a una mala sincronización, y pueden dar lugar a una facturación excesiva o insuficiente. [39] El alcalde de París ha asegurado que se reembolsarán los sobrecargos. [40] Las estaciones de alquiler utilizan el sistema operativo Microsoft Windows y se sabe que se bloquean, dando lugar a la infame pantalla azul de la muerte .
Existen frecuentes disparidades entre la disponibilidad de bicicletas de alquiler y el número de plazas de alquiler. Cada estación de alquiler indica el número de bicicletas disponibles en las estaciones más cercanas.
La demanda puede ser alta durante la semana laboral y durante las huelgas de transporte . Aunque las bicicletas de alquiler no están reservadas para ellos, se sabe que hay personas que las encadenan a su estación para que puedan seguir usándolas en un próximo viaje. Vélib' ha declarado que esto es un comportamiento incívico y los empleados de Vélib' están autorizados a cortar los candados en estos casos. [41]
Las estaciones situadas a mayor altura suelen ser las que registran una mayor demanda. Además, hay un flujo neto de bicicletas que llegan desde las afueras de la ciudad hacia el centro a primera hora del día y un flujo neto que las abandona por la tarde. Por tanto, en función de la hora del día, Vélib debe gestionar la demanda en sus estaciones más alejadas y más céntricas. En consecuencia, en algunos lugares puede que no haya bicicletas disponibles y en otros haya problemas de aparcamiento.
Vélib' se enfrenta a problemas logísticos y debe reubicar las bicicletas a lo largo de cada día. Existen propuestas para realizar ajustes en el mecanismo de precios del sistema. [42] El sistema de bonificación "bonus V'+" se puso en marcha el 14 de junio de 2008 en un esfuerzo por ajustar el nivel de demanda. Se acreditan quince minutos de tiempo de ciclismo gratuito a los usuarios que alquilan bicicletas en estaciones sin el logotipo (situadas principalmente en las afueras de la ciudad y a más de 60 m sobre el nivel del mar) y dejan las bicicletas en estaciones donde se exhibe el logotipo. [43]
Debido a la alta demanda constante, el plan Vélib' se extendió a los municipios vecinos (hasta 1,5 km más allá de los límites de París) en 2008. [44]
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