Los ACMU (abreviatura de Air Conditioned Multiple Unit ) fueron una serie de vagones eléctricos de unidad múltiple construidos para el New York Central Railroad en tres pedidos entre 1950 y 1965. Los ACMU estaban destinados a reemplazar/complementar la flota original de vagones MU de peso pesado , algunos de los cuales databan del inicio de las operaciones eléctricas en el New York Central. Estas fueron las primeras unidades de New York Central en ofrecer aire acondicionado , con ventanas selladas que reemplazaban los tipos de guillotina abatible y triforio que se encontraban en los vagones anteriores. El conjunto inicial de 100 vagones se retiró en 1970, una vez completada la entrega del vagón M1 , mientras que el segundo y tercer pedido, con un total de 87 vagones, permanecieron en servicio hasta 2004, cuando fueron reemplazados por la nueva flota M7 .
En 1963, se construyó un pedido de vagones casi idénticos para el ferrocarril de Long Island, la clase MP75 . Los vagones del LIRR se convirtieron finalmente en vagones de empuje y tracción sin motor antes de retirarse a fines de la década de 1990.
La flota de ACMU tenía como objetivo reemplazar algunos de los vagones MU más antiguos del sistema New York Central, muchos de los cuales ya tenían 40 años y databan del inicio del servicio electrificado en 1906. La primera serie de 100 vagones se encargó a la compañía St. Louis Car en 1949 y fue pagada por el propio ferrocarril New York Central. Diez años después, la situación financiera del ferrocarril se había deteriorado, mientras que la flota original de MU solo se había vuelto más vieja y menos confiable. En 1962, Central encargó un lote adicional de 26 ACMU a Pullman Standard y, para ayudar a Central a mejorar su servicio ferroviario de cercanías, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey compró 27 vagones adicionales que fueron numerados en la serie 4700 para distinguirlos de los vagones propiedad de Central en la serie 4600. En 1965, la Autoridad Portuaria adquirió un segundo pedido de 34 vagones 4700, con lo que el total de vagones de la serie 4600/4700 ascendió a 87. [1]
En 1968, la New York Central se fusionó con el ferrocarril Penn Central y la serie 4500 se renumeró como la serie 1000 y las unidades 4600 y 4700 se renumeraron como la serie combinada 1100. Con las finanzas del ferrocarril peor que nunca, el estado actuó para apuntalar aún más las operaciones de cercanías en crisis y su flota de varios cientos de vagones MU restantes de antes de la guerra mediante la compra de 174 nuevos vagones M1A "Metropolitan" que se entregaron entre 1971 y 1973. En ese momento, la serie 4500 original tenía 20 años y necesitaba una revisión de mediana edad. Debido a los efectos del mantenimiento diferido que tuvo lugar en la década de 1950, antes de que la financiación estatal estuviera disponible, se tomó la decisión de simplemente reemplazar la flota con nuevos M1A en lugar de intentar reconstruir los deteriorados 4500, aunque un vagón, el n.° 1037, permaneció en servicio durante varios años más como vagón especial para un vagón privado para viajeros. [1] A partir de 1976, Conrail se hizo cargo de las operaciones de cercanías apoyadas por el estado de la quebrada Penn Central utilizando la flota combinada de M1A y ACMU de la serie 1100.
En 1983, Metro-North se hizo cargo de las operaciones de Conrail y se embarcó en un programa de mejoras de capital que incluía la instalación de señales de cabina en sus líneas principales. Se enviaron 34 vagones a Morrison-Knudsen para una reconstrucción para equiparlos con señales de cabina y otros 34 vagones recibieron una reconstrucción más liviana internamente. El resto de la flota se retiró, dejando a Metro-North con 68 vagones ACMU de la serie 1100 activos. Los vagones que no estaban equipados con señales de cabina se denominaban "vagones B" y se usaban en el medio de los trenes. Se restringió la operación de los ACMU en Brewster North en años posteriores porque los ACMU nunca fueron equipados con las luces de cuneta requeridas por la FRA para operar sobre pasos a nivel , según un mandato de 1997.
La flota de la ACMU continuó en servicio hasta 2004, cuando ellos, y la mayoría de los M1A, fueron reemplazados por el nuevo orden de vagones M7A. En sus últimas décadas de servicio, las ACMU se limitaron generalmente al servicio en horas pico en los trayectos locales a North White Plains y Croton-Harmon . Dos vagones, el 1128 y el 1171, se conservaron y enviaron al Museo del Ferrocarril de Danbury . [2] Dos vagones adicionales, el 1105 (originalmente el n.º 4605) y el 1153, se conservan en el Museo del Ferrocarril de Kentucky .
En 1963, el Long Island Rail Road hizo un pedido a Pullman Standard para un conjunto casi idéntico de MU basado en el pedido de New York Central de 1962. Las unidades LIRR eran prácticamente idénticas excepto por algunas diferencias cosméticas menores, equipo de control Westinghouse , capacidad de MU con material rodante MU LIRR más antiguo, puertas automáticas y control automático de velocidad . El pedido se dividió en dos subclases con un total de 12 vagones de control MP75C con cabinas en cada extremo y 18 vagones de remolque MP75T sin cabinas. Cada vagón tenía 400 HP con cuatro motores Westinghouse 1453-A y un grupo de control de levas XC-548D.
Los MP75 se encargaron en parte para ampliar el servicio a la Feria Mundial de 1964 y a veces se los conocía como "vagones de la Feria Mundial", pero su rendimiento superior en comparación con los antiguos MP54 e incluso los vagones MP72 y MP70 más recientes hizo que se los apodara "vagones Zip". Los MP75 continuaron en servicio autopropulsado hasta las últimas entregas del pedido Budd M1 en 1973, y se convirtieron en vagones P75 sin motor remolcados por locomotoras. En 1999 fueron reemplazados por los vagones de ferrocarril Kawasaki C3 de dos niveles .
Los ACMU representaron una mejora significativa en comparación con los autos pesados que los precedieron. Además del aire acondicionado y las grandes ventanas selladas, los autos tenían paneles laterales de acero al ras con ventilaciones redondeadas y suaves. El esquema de pintura inicial era verde caqui con letras amarillas y una franja amarilla debajo y encima de las ventanas. Las letras fueron reemplazadas con el tiempo por calcomanías de Penn Central y luego por un blanco general con una gran franja azul en la era Metro-North.
Los sistemas de propulsión fueron mejoras significativas que incluían controladores de motor accionados por árbol de levas que ofrecían una aceleración más alta y suave. Los compresores de aire y el tren de engranajes del motor eran mucho más silenciosos; eso, junto con las ventanas selladas y la iluminación fluorescente, proporcionaba un entorno aislado y relajante para los pasajeros. Los asientos consistían en bancos reversibles de 3-2 con una cubierta de lona sintética con una capacidad total de 130 personas por vagón, mucho más que los vagones a los que reemplazaron. Los vagones se construyeron con puertas operadas manualmente que contenían trampas convertibles para operación de bajo nivel. Después de que las líneas electrificadas se convirtieran en operaciones de alto nivel con la llegada de los vagones M1A, las ACMU se dejaron en su configuración de alto nivel todo el tiempo. Las puertas laterales manuales nunca se automatizaron, lo que resultó en la práctica frecuente de dejar las puertas abiertas durante toda la duración de un viaje.
Hubo algunas diferencias entre la serie 4500 y las posteriores series 4600 y 4700. La serie 4500 tenía ventanas mucho más grandes, así como un solo faro de gran diámetro en el centro del vagón, encima de la puerta. Los vagones 4600/4700 tenían ventanas mucho más estrechas con un faro de doble haz sellado encima de la puerta. La serie 4500 también tenía ventanas en ambos lados del extremo del vagón, mientras que los vagones 4600/4700 solo tenían una ventana en el lado del ingeniero. La única diferencia entre los vagones 4600 y 4700 era que la línea central de las ventanas de los 4700 era 4 pulgadas (10 cm) más baja debido a la retroalimentación del pasajero.