El 16 de febrero de 1996, un tren de cercanías MARC chocó con el tren de pasajeros Capitol Limited de Amtrak en Silver Spring, Maryland , Estados Unidos, y murieron tres tripulantes y ocho pasajeros del tren MARC; otros once pasajeros del mismo tren y quince pasajeros y tripulantes del Capitol Limited resultaron heridos. Los daños totales se estimaron en 7,5 millones de dólares.
Una investigación de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) encontró que la tripulación del tren MARC había olvidado la indicación de una señal de aproximación que habían pasado antes de una parada en la estación y, como consecuencia, no pudieron reducir la velocidad a tiempo después de encontrar una señal de parada.
El accidente condujo a la creación de normas federales integrales para el diseño de automóviles de pasajeros, las primeras en la historia del servicio de pasajeros en los EE. UU., [1] así como a cambios en las normas de operación.
La línea ferroviaria de dos vías entre Brunswick, Maryland , y Union Station en Washington, DC , es propiedad de CSX Transportation (salvo los accesos a Union Station) y se conoce como la Subdivisión Metropolitana . MARC opera servicios de cercanías, conocidos como la Línea Brunswick , desde Washington a Brunswick y puntos al oeste. Amtrak también opera el único tren diario Capitol Limited , un tren nocturno Washington- Chicago , sobre la ruta, aunque hace menos paradas. [2] [3] : 22
El MARC No. 286 partió de Brunswick a las 4:30 pm hora del Este el 16 de febrero de 1996, viajando hacia el este. El No. 286 era un tren de cercanías Brunswick-Washington, DC, con una llegada programada a Union Station a las 5:30 pm. La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) describió las condiciones de ese día como una "nevada torrencial", con una acumulación de 5 pulgadas (130 mm). En ese momento, CSX proporcionó la tripulación operativa para los trenes de cercanías MARC bajo contrato con la Administración de Tránsito Masivo de Maryland ; a bordo estaban un ingeniero , un conductor y un conductor asistente. [3] : 1 El tren constaba de la locomotora diésel EMD GP39H-2 número 73, dos vagones de pasajeros y un vagón de control . El tren operaba en modo de empuje , lo que significa que la locomotora estaba en la parte trasera del tren y el ingeniero de la locomotora controlaba las operaciones desde el vagón de control en la parte delantera. [3] : 6 El MARC No. 286 tenía veinte pasajeros a bordo. [3] : 1
El tren Amtrak n.° 29, Capitol Limited , partió de Union Station a las 5:25 p. m. en dirección oeste hacia Chicago. Ese día, el tren de Amtrak estaba compuesto por dos locomotoras diésel, una EMD F40PH R, n.° 255, líder y una GE P40DC , n.° 811, rezagada; seis vagones de manipulación de materiales; un vagón de equipaje ; un vagón dormitorio de transición Superliner ; dos vagones dormitorio Superliner ; un vagón restaurante Superliner; un vagón Sightseer Lounge Superliner; dos vagones Superliner; y un vagón dormitorio Hi-Level . El Capitol Limited tenía cuatro tripulantes, catorce miembros del personal de servicio y 164 pasajeros a bordo. [3] : 1–6
Las dos vías de la Subdivisión Metropolitana están numeradas 1 y 2. El MARC No. 286 se encontraba en la vía 2, después de haber hecho una parada de bandera en Kensington para recoger a dos pasajeros. El Capitol Limited también se encontraba en la vía 2, después de haber pasado un tren de carga detenido en la vía 1. Ambos trenes se acercaban a Georgetown Junction, donde el Capitol Limited debía cambiar a la vía 1. La señal que protegía Georgetown Junction indicaba "parada" en la vía 2, lo que tendría el efecto de detener al MARC No. 286 y permitir que el Capitol Limited cambiara de vía. Antes de llegar a Kensington, el MARC No. 286 pasó una señal de aproximación. El propósito de esa señal era advertir a la tripulación del tren que la siguiente señal sería una señal de parada y que la velocidad máxima estaba restringida a 30 millas por hora (48 km/h). Por razones desconocidas, la tripulación del MARC No. 286 no obedeció esta restricción y, después de salir de Kensington, el tren alcanzó 66 millas por hora (106 km/h) antes de que la tripulación aplicara los frenos de emergencia. El Capitol Limited había llegado a Georgetown Junction y había comenzado a cruzar hacia la vía 1. El MARC No. 286 chocó contra el tren de Amtrak a aproximadamente 38 millas por hora (61 km/h) a las 5:39 pm. [3] : 1–6
Los tres miembros de la tripulación a bordo del tren MARC murieron, junto con ocho pasajeros. Veintiséis personas resultaron heridas. La colisión destruyó los dos vagones de pasajeros del MARC, el vagón de control y una de las dos locomotoras de Amtrak, la EMD F40PHR No. 255. Los desvíos en Georgetown Junction resultaron dañados y tuvieron que ser reemplazados. El daño total a la propiedad se estimó en $7,5 millones. [3] : 7–8
Estaba claro desde el principio que el MARC No. 286 no había cumplido con las restricciones de velocidad de la señal de aproximación y, en consecuencia, sobrepasó la señal de parada, lo que hizo inevitable el choque. [4] La muerte de los tres miembros de la tripulación del MARC en la colisión significó que la razón de la falla seguiría siendo desconocida; en su informe, la NTSB lo atribuyó a "la aparente falla del ingeniero y la tripulación del tren debido a múltiples distracciones para operar el tren MARC 286". [3] : vii La atención de los investigadores y el público se trasladó a los sistemas de seguridad que podrían haber evitado el choque y al diseño de los propios vagones de trenes de cercanías.
Uno de los miembros de la tripulación y siete de los ocho pasajeros del MARC que murieron no murieron por la colisión en sí, sino por un incendio que comenzó cuando los tanques de combustible diésel expuestos en la locomotora de Amtrak se rompieron. Los servicios de emergencia no pudieron abrir las puertas del primer vagón de pasajeros. Los pasajeros de otros vagones informaron que intentaron romper el vidrio de la ventana pero no pudieron hacerlo. [5] La NTSB encontró que las normas de salida de emergencia existentes para los vagones de pasajeros eran inadecuadas y recomendó múltiples cambios, incluidos: [3] : 74–75
Antes de que la NTSB emitiera su informe, MARC había tomado medidas en esa dirección, incluida la instalación de más ventanas de emergencia, la mejora de los mecanismos de apertura de puertas y la mejora de la señalización de emergencia. [6]
Muchas críticas se centraron en el papel del error humano en la colisión; una vez que el ingeniero olvidó (o no vio) la señal de aproximación, no había un sistema automático para evitar la colisión. [7] La NTSB señaló que si hubiera habido un sistema de control de trenes positivo en la Subdivisión Metropolitana, la colisión habría sido menos probable: el sistema habría detectado la velocidad no autorizada de MARC #286 y habría detenido el tren. [3] : 73 La NTSB también criticó duramente a CSX y a la Administración Federal de Tránsito por la eliminación de una señal entre Kensington y Georgetown Junction como parte de las mejoras de capacidad en la Subdivisión Metropolitana. La NTSB argumentó que tener esta señal después de Kensington habría reducido la probabilidad del tipo de error humano que causó el choque y, en opinión de la NTSB, CSX y la FTA no evaluaron adecuadamente los efectos de eliminar la señal. [3] : 53–63
Tras el accidente, el ingeniero y conductor de Capitol Limited interpusieron demandas contra Amtrak, CSX y el estado de Maryland por 103 millones de dólares (1996 USD ) alegando negligencia [ necesita actualización ] , destacando la eliminación de la señal entre Kensington y Georgetown Junction y el error del operador por parte del ingeniero de MARC. Ambos hombres afirmaron que las lesiones que sufrieron en el accidente "les impidieron volver al trabajo". [8] En 1999, en respuesta al accidente, la Administración Federal de Ferrocarriles emitió reglas integrales para el diseño de vagones de pasajeros, "las primeras... en los 169 años de historia del servicio ferroviario de pasajeros". Las nuevas reglas exigían que los nuevos vagones de control y las unidades múltiples se construyeran con estándares de resistencia a los choques más altos . [1]
Se erigieron varios monumentos para conmemorar a los muertos. En Silver Spring, se colocó una placa en un puente sobre el lugar del accidente. En Brunswick, una piedra está grabada con los nombres y las fotos de los tres miembros de la tripulación del CSX. Donaciones privadas pagaron la piedra. [9] Los ocho pasajeros que murieron eran todos estudiantes del Harpers Ferry Job Corps Center. Los estudiantes allí erigieron un monumento flanqueado por cerezos llorones . [10] El F40PHR 255 fue llevado a un patio para pruebas, pero finalmente fue desguazado. El coche de cabina MARC 7752 también fue desguazado, al igual que los vagones. El 811 fue reparado y puesto nuevamente en servicio, pero luego se almacenó y probablemente nunca volverá a funcionar. El MARC 73 luego volvió a ponerse en servicio y todavía opera hoy.
Medios relacionados con la colisión de trenes de 1996 en Silver Spring, Maryland en Wikimedia Commons