El Škoda Tipo 742 y 746 es una familia de automóviles familiares pequeños con motor trasero y tracción trasera , producidos por el fabricante de automóviles AZNP en Mladá Boleslav , Checoslovaquia entre 1976 y 1990. Los modelos originales fueron el Škoda 105 y el Škoda 120 ; una variante del Škoda 125 llegó tarde en la producción. Los tamaños de motor eran de 1,05, 1,2 y 1,3 litros, y las versiones posteriores (135/136) que usaban el nuevo motor Favorit recibieron el código de modelo interno 746. Se construyeron más de dos millones en los 14 años de producción del tipo.
La gama fue renovada en 1983 con un diseño revisado y mejoras en el motor, [2] junto con la introducción de una nueva versión de 1.3 litros conocida como Škoda 130. Otros modelos de 1.3 litros siguieron en 1987 con los Škoda 135 y 136 .
Todos los modelos 105/120/125 y 130 se conocen por su referencia interna de Škoda como Tipo 742 , [3] mientras que los modelos posteriores 135 y 136 se denominan Tipo 746. [ 4] En el Reino Unido, los modelos 105/120 se conocían como Super Estelle hasta 1984, cuando los modelos renovados se denominaron Estelle Two.
A principios de los años 70, Škoda había planeado producir su sucesor del S100/110 como un modelo con motor delantero y tracción delantera. Sin embargo, debido a la falta de financiación (Škoda incluso había solicitado una licencia en Moscú para producir su nuevo coche con motor delantero y tracción delantera), se le denegó la licencia y se vio obligada a actualizar los modelos berlina S100/110 anteriores. La razón principal por la que no se le concedió a Škoda la licencia para producir su nuevo coche fue porque podría haber sido más moderno que los coches de la Unión Soviética. [ cita requerida ] En aquella época, la mayoría de los coches de la Unión Soviética tenían un motor delantero que impulsaba las ruedas traseras o un motor trasero que impulsaba las ruedas traseras. Incluso hubo un prototipo del Škoda 105/120 con motor delantero y tracción delantera, que parecía casi idéntico al de motor trasero.
El Škoda 105/120 entró en producción en agosto de 1976. A pesar de que en esencia eran iguales que el S100/110 anterior, los nuevos coches presentaban muchas mejoras, como un radiador frontal con ventilador termostático. La unidad de calefacción estaba ahora dentro del salpicadero y el depósito de combustible debajo del asiento trasero. Todos los modelos tenían prácticamente las mismas especificaciones mecánicas que los modelos anteriores, con una caja de cambios de 4 velocidades, suspensión independiente en la parte delantera, dirección helicoidal y suspensión trasera de eje oscilante. Una característica interesante del 105/120 era el capó con bisagras laterales, que se abría como la parte superior de un piano de concierto.
El Škoda 105/120 se ofrecía inicialmente en tres versiones con dos motores a elegir: el 105 S y el 105 L estaban equipados con el motor de 1.046 cc y 46 CV (34 kW; 45 CV), mientras que el 120 L estaba equipado con el motor de 1.174 cc y 52 CV (38 kW; 51 CV). En 1977 y 1978 se incorporaron a la gama los modelos 120 LS y 120 GLS , que contaban con el motor más potente de 1.174 cc y 58 CV (43 kW; 57 CV) y un equipamiento superior. Las potencias declaradas disminuyeron ligeramente hacia finales de 1983. En Francia, Peugeot había registrado el "105" (y todas las demás combinaciones de tres dígitos con un cero en el medio), lo que significó que este modelo se vendió allí como Škoda 1050 .
Hasta 1979, tanto el 105 como el 120 iban equipados con llantas de 14", con neumáticos 155 SR 14, al igual que sus predecesores, el S100 y el 1000 MB, pero a partir de 1979, debido al aumento de ancho de vía, ambos modelos fueron equipados con llantas de 13" con neumáticos 165 SR 13 para las versiones 105 S/L/GL y 120L/LS, y las versiones GLS con llantas 175/70 R13. Esta actualización se realizó con el fin de mejorar el comportamiento en carretera, la estabilidad, las prestaciones y el consumo de combustible. Los modelos de gama baja (L, S) tienen un solo faro delantero, mientras que los de gama alta tienen faros gemelos. El 105 S básico tenía un equipamiento muy espartano; por ejemplo, las ventanillas traseras no se bajaban, mientras que los respaldos de los asientos delanteros eran fijos. No tuvo luces de emergencia hasta noviembre de 1979.
Al principio, los coches fueron criticados por su impredecible comportamiento "al límite", pero es poco probable que la mayoría de los conductores notaran algo extraño en condiciones normales. Los coches siguieron ganando su categoría con una regularidad monótona en los rallyes internacionales y cada vez eran más populares entre los conductores con presupuestos limitados de toda Europa. La ubicación del radiador en la parte delantera del coche tenía la ventaja de refrigerar el motor de forma mucho más eficiente en la autopista. Sin embargo, como era mucho más complejo que en los modelos anteriores, el sistema de refrigeración era muy propenso a las bolsas de aire, lo que a menudo provocaba sobrecalentamiento e incluso fallos en la junta de culata .
A la gama 105/120 ya existente se le sumó en 1977 el 120 LS, que contaba con una versión más potente de 55 CV del motor de 1174 cc del 120 L, así como con un nivel de equipamiento superior. En abril de 1978 llegó el 120 GLS de gama alta , así como el modelo 120 estándar. En los coches fabricados antes de junio de 1978, hay ranuras perforadas en la tapa del motor. Sin embargo, estas aberturas resultaron innecesarias, ya que ensuciaban el compartimento del motor. [5] El fabricante recomendó a los propietarios de ejemplares anteriores que bloquearan estas aberturas.
En marzo de 1981 se incorporó a la gama el 105 GL , que era mecánicamente idéntico a los modelos 105 S y 105 L existentes, con la única diferencia de que presentaba el equipamiento del modelo 120 GLS. Tanto el 105 GL como el 120 GLS llevaban paragolpes negros y luces traseras horizontales. Los faros de los modelos de un solo faro se actualizaron a unidades ligeramente más anchas y ovaladas, excepto en el 105 S, que mantuvo las unidades redondas hasta la renovación de la serie M.
En noviembre de 1981, la gama se completó con el Škoda Garde , un coupé fastback de dos puertas equipado con el motor de 1174 cc y 58 CV (43 kW; 57 bhp) de los sedanes 120 LS y 120 GLS. Este modelo tenía una suspensión trasera de brazos semirremolcados muy mejorada y allanó el camino para los modelos rediseñados posteriores. El posterior coupé Škoda Rapid fue una versión rediseñada del Škoda Garde.
En noviembre de 1982, se añadieron a la gama los modelos 105 SP y 120 LE . El 105 SP era básicamente una versión comercial del 105 S, sin asientos traseros ni cristales, solo puertas traseras de metal macizo; solo estaba disponible en Checoslovaquia, donde a veces se utilizaba para el reparto postal. El 120 LE era idéntico al 120 L, pero con una relación de transmisión superior modificada para mejorar el ahorro de combustible (de ahí la denominación «E» de Económico).
En septiembre de 1983, la gama recibió un lavado de cara y una modernización técnica, pasando a llamarse "742M", como se le denominaba en el lenguaje interno. Unos nuevos faros rectangulares y unos parachoques de goma con forma cuadrada le daban un aspecto más moderno y también mejoraban la aerodinámica del coche. La dirección se actualizó y pasó a ser de piñón y cremallera en lugar del diseño anterior de bolas recirculantes. La potencia se redujo ligeramente, hasta los 45, 50 y 55 CV (33, 37 y 40 kW) para las variantes 105, 120 y 120 mejor equipadas, respectivamente.
Al año siguiente se presentaron los modelos Škoda 130, que introdujeron mejoras adicionales, algunas de las cuales también se adoptaron en la gama 105/120 existente. Los primeros modelos Škoda 130 se presentaron en agosto de 1984. Desarrollada a partir de los modelos Škoda 105/120 anteriores, la serie 130 utilizó un nuevo motor de 1289 cc y también recibió una suspensión trasera rediseñada. El nuevo diseño era un diseño de brazo semirremolque introducido por primera vez en el Škoda Garde a finales de 1981, y la vía del coche se ensanchó a 1.395 mm (54,9 pulgadas). Los modelos 105 y 120 mantuvieron el diseño anterior de brazo oscilante en la parte trasera. Con 58 CV (43 kW; 57 bhp), el motor es una versión ampliada del motor de 1174 cc utilizado en la serie 120. Una versión posterior y actualizada de este motor también se utilizó en el sucesor del coche, el Škoda Favorit . Las versiones sedán de la nueva serie 130 estaban disponibles en los modelos 130 L y 130 GL y el modelo coupé era el 130 Rapid , que eran básicamente iguales a los sedanes 120 LS y GLS con motores más pequeños y al 120 Rapid Coupé.
Otras novedades fueron las cajas de cambios de cinco velocidades y las pinzas de freno de disco delanteras de "cuatro pistones". Los nuevos modelos contrarrestaron las críticas anteriores que se habían hecho en algunos sectores sobre el comportamiento de conducción despreocupado, y la destacada revista automovilística británica "Autocar and Motor" comentó en 1988 que el nuevo modelo 136 Rapid "se maneja como un Porsche 911 " .
En 1987, con la introducción del nuevo Škoda Favorit , la serie Škoda 105/120 se redujo a solo los modelos 105 L, 105 SP, 120 L y 120 GL. El 125 L (que era idéntico al 120 L pero con una caja de cambios de 5 velocidades) se agregó en octubre de 1988 y fue el último modelo nuevo que evolucionó a partir de la serie 105/120.
Los últimos modelos que evolucionaron a partir de la generación de Škoda con motor trasero fueron la serie Škoda 135/136, presentada en abril de 1987. Los nuevos modelos (que estaban disponibles exactamente en las mismas formas de modelo que la serie 130 anterior) tenían un motor mejorado de 1289 cc (este era el mismo motor que también se usó en el Škoda Favorit ), con una potencia de 58 CV (43 kW) para los modelos 135, y una mayor potencia de 62 CV (46 kW) para los modelos 136 (que tenían una relación de compresión más alta que los modelos 135). Estos nuevos modelos también tenían una nueva parrilla delantera, también instalada en los modelos restantes de la serie 105/120. En el interior, el único cambio fue un nuevo panel de instrumentos.
La principal diferencia entre el 130 y el 135/136 era la culata del motor: el 130 tenía una culata de hierro fundido de 5 puertos, que no podía utilizar gasolina sin plomo, mientras que los motores 135 tenían una culata de aluminio de 8 puertos, que podía utilizar gasolina sin plomo. El motor 136 era el mismo que el 135, pero con una relación de compresión más alta para un mejor rendimiento. En diciembre de 1989 llegó una versión con inyección de combustible, aunque solo estaba disponible en unos pocos mercados.
A partir de 1989, la producción de los modelos con motor trasero se fue reduciendo gradualmente a medida que avanzaba la producción del Škoda Favorit. La producción de las series 105 SP y 130 finalizó en julio de 1988, seguida por la del 105 L y el 120 GL en enero y noviembre de 1989. Tras un periodo de producción de catorce años, en el que se fabricaron un total de 2.013.745 berlinas de todos los tipos, la producción del 120 L y el 125 L (los últimos modelos restantes del Tipo 742) en las fábricas de Škoda en Mladá Boleslav finalizó en enero de 1990. Los modelos 135 y 136 (Tipo 746) continuaron fabricándose en Vrchlabí (donde se ensamblaban normalmente los Škoda mejor equipados) durante unos meses más, mientras que los Rapids se fabricaron en la planta de Škoda en Kvasiny hasta agosto de 1990.
Una encuesta realizada en 2004 reveló que, de los 3.706.012 automóviles registrados en la República Checa , 1.780.124 eran Škoda. Con 305.726 automóviles, el Škoda 120 fue el modelo más representado, mientras que hubo 216.857 automóviles Škoda 105, lo que convirtió a ese modelo en el cuarto automóvil Škoda más común. [6]
En el Reino Unido, la gama Škoda 105/120 se vendió bajo el nombre de Škoda Estelle, un nombre creado por Alan Blavins de la agencia de publicidad de Škoda GB de entonces, Childs Greene, que tenía su sede a unas pocas manzanas de la oficina y sala de exposiciones de Škoda en Clerkenwell, Londres. Las insignias de aluminio anodizado serigrafiadas de la parrilla delantera de Estelle fueron diseñadas por Alan Blavins y adquiridas por Jim Hubbard de Childs Greene para Škoda. El Estelle resultó popular con 120.105 coches que encontraron hogar entre mayo de 1977 y marzo de 1990. Sólo en 1987 (tres años antes del final de la producción de los coches), los concesionarios Škoda del Reino Unido lograron vender 17.000 Škodas con motor trasero de todos los tipos, a pesar de la imagen negativa de los coches, su manejo individual, su tecnología obsoleta y los graves problemas con el estado de la junta de culata. Sus principales atractivos comerciales eran su espacioso interior, su fiabilidad, su fácil mantenimiento y su bajo precio de venta. La fiabilidad era a menudo un punto fuerte de estos coches, algunos de los cuales han superado los 160.000 km y siguen circulando hasta el día de hoy gracias a un buen mantenimiento. Škoda hizo un gran uso en su publicidad de sus constantes victorias en la categoría en los rallyes RAC de los años 70 y 80 con el Estelle.
Los modelos 130 debutaron en el Reino Unido en marzo de 1985 y estaban disponibles tanto en las versiones Estelle 130 L y 130 LSE de 4 puertas como en la versión 130 Rapid de 2 puertas Coupé, con una versión Cabriolet del Rapid también disponible en el mercado de accesorios. El Estelle 130 GL, que estuvo disponible en Europa del Este desde agosto de 1986, llegó al mercado del Reino Unido en mayo de 1987. El mercado del Reino Unido recibió los modelos 136 Rapid Coupé y Cabriolet en agosto de 1988, seguidos por el raro Rapid 135 RiC Coupé con inyección de combustible en diciembre de 1989. Ambos, y los Estelle 120 L y 120 L Five Saloons, se discontinuaron solo cuatro meses después. Los Estelle y Rapid eran coches muy competitivos que ayudaron a Škoda a alcanzar nuevos récords de ventas en Europa Occidental a finales de los años 80 (sólo en 1987 se vendieron alrededor de 17.000 modelos 105/120/130 en el Reino Unido).
Los nuevos modelos 130 silenciaron las críticas anteriores que se habían hecho en algunos sectores sobre el manejo relajado, y la importante revista automovilística británica "Autocar and Motor" comentó en 1988 que el nuevo modelo 136 Rapid "se maneja como un Porsche 911 " en el sentido de que el diseño del motor trasero fomentaba el sobreviraje .
Al igual que el Škoda 105/120 con motor más pequeño, el Škoda 130/135/136 se convirtió gradualmente en una rareza en las carreteras británicas cuando llegó el siglo XXI. Con solo 612 unidades de la gama Škoda 105/120 aún registradas en el Reino Unido, no está claro cuántos de la serie Škoda 130 han sobrevivido. Debido a su rareza en el Reino Unido, los precios de los buenos 130 están aumentando.
En agosto de 2006, una encuesta de Auto Express reveló que sólo 612 Škoda Estelles vendidos en Gran Bretaña todavía estaban registrados en la DVLA , lo que lo convirtió oficialmente en el quinto coche más desguazado en Gran Bretaña vendido en los últimos 30 años, aunque se puede argumentar que gran parte de esta reducción en las cifras podría atribuirse a la reexportación masiva de los vehículos de vuelta a Europa del Este (como también fue el caso de los vehículos Lada contemporáneos de la misma época) donde valían mucho más, en comparación con el desguace. Los cuatro coches con una tasa más alta de desguaces habían terminado la producción al menos cuatro años antes del Estelle. Dado que el Škoda Estelle es el último coche familiar pequeño con motor trasero producido en serie en Europa, por no mencionar el hecho de que es cada vez más raro en el Reino Unido, los precios de los buenos ejemplares están aumentando.
El 105 y el 120 se vendieron bien en Finlandia a finales de los años 70. Durante los años 80, las ventas de Škoda en Finlandia sufrieron una pequeña caída, pero nada preocupante. El 105 y el 120 se importaron sin modificaciones, salvo algunas opciones adicionales para ayudarlos a atravesar las carreteras nevadas de Finlandia con más facilidad.
En Alemania Occidental se comercializó un modelo LS 105 , pero no tuvo muchas ventas y no pudo competir con los favoritos: Volkswagen Golf , Volkswagen Jetta , Opel Kadett y Ford Escort . Las ventas generales en Alemania fueron predecibles.
Las ventas de la gama Škoda 105/120 en Grecia fueron fuertes, aunque nunca pudieron igualar el éxito de los modelos establecidos de Europa occidental y Japón. Sus principales atractivos comerciales eran su bajo precio, la facilidad de mantenimiento y el espacioso interior. El bajo precio fue un factor especialmente importante durante la recesión de finales de los años 70 y principios de los 80. Tenían buena reputación por ser vehículos robustos y resistentes y algunos conductores los consideraban "los verdaderos coches" para todos los usos y necesidades posibles.
El modelo estándar 120 nunca se importó a Grecia. Después de que los modelos Škoda 105/120 sufrieran una ligera renovación a principios de 1984, toda la gama 105/120/130 se vendió bajo el nombre de Škoda Target .
A principios de los años 90, era más evidente que nunca que la gama de motores traseros ya se había alejado de las necesidades de los conductores griegos. Como resultado, los modelos Škoda 105/120 y 130/135/136 desaparecieron rápidamente de las carreteras griegas. A partir de los años 2000, se convirtieron en una variante inexistente en las carreteras griegas.
El Škoda 105/120 se importó a Nueva Zelanda a finales de los años 70 y demostró ser un vehículo asequible, popular y robusto, "sin lujos", que se comparaba bien con los vehículos británicos equivalentes importados. Sin embargo, a principios de los años 80 se produjo un escándalo político cuando se informó falsamente de que un lote de Škodas importados se había fabricado con mano de obra de prisiones checas (tales importaciones están prohibidas por la legislación neozelandesa), pero se permitió que continuaran las importaciones cuando se determinó que el importador no sabía nada sobre este aspecto de la construcción de los vehículos.
El coche también obtuvo una reputación política en las elecciones generales de 1984 , cuando un diputado derrotado del Partido Nacional , Pat Hunt , se refirió burlonamente a su oponente del Partido de Crédito Social , Neil Morrison , quien ganó el escaño como miembro de "la brigada del traje Crimplene y Škoda". [7]
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El Škoda 120L se vendió en Australia a finales de los años 70 y principios de los 80, aunque las ventas se vieron afectadas por leyes que limitaban la cantidad de unidades importadas anualmente debido a que se fabricaban en Checoslovaquia , que era un estado comunista . A pesar de esto, el 120L recibió una respuesta positiva de la prensa automovilística, que reconoció que ofrecía una buena relación calidad-precio. Este fue el último modelo de Škoda vendido en Australia hasta el lanzamiento en 2007 del Škoda Octavia y el Škoda Roomster . Se estima que sobreviven aproximadamente 21 Škoda 120L en Australia. [ cita requerida ]
En Islandia se vendieron en pequeñas cantidades los Škoda 105 S y L. El 120 se importó entre 1977 y 1989, y los últimos ejemplares se matricularon en 1990. Estos modelos se vendieron en ocasiones como Škoda Amigo en Islandia.
El 1.3 Škoda Estelle fue un héroe inesperado en el mundo de los rallyes en los años 70 y 80. El equipo oficial de Škoda Motorsport ganó su categoría durante 17 años consecutivos en el RAC Rally, y también consiguió victorias en muchas otras categorías de rallyes del campeonato mundial y europeo. Muchos de los pilotos del equipo fueron seleccionados entre el personal de la empresa, aunque también hubo profesionales extranjeros que condujeron para Škoda, entre los que destaca el piloto noruego John Haugland .
Hasta mediados de los años 80, Škoda utilizó el modelo 120, antes de construir un coche más ligero y potente, el 130 LR, para cumplir con las reglas del Grupo B. Después de que el Grupo B fuera prohibido, al final de la temporada de 1986, el equipo volvió a los coches del Grupo A y utilizó el modelo 130 L hasta la llegada del Favorit en 1989. Es interesante señalar que un 130 del Grupo B ganó su clase en el Rally RAC de 1987, ya que la prohibición no se aplicó a los coches de 1300 cc hasta la temporada siguiente.
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