Ultramatic era el nombre de marca registrada de la transmisión automática de Packard Motor Car Company introducida en 1949 y producida hasta 1954, en la fábrica de Packard en Detroit, Michigan East Grand Boulevard. Se produjo posteriormente desde finales de 1954 hasta 1956 en las nuevas instalaciones de Packard "Utica" en Utica, Michigan .
La transmisión Ultramatic de Packard fue creación del ingeniero jefe de la empresa, Forest McFarland, y su equipo de ingeniería. La magnitud de este logro queda ilustrada por el hecho de que fue la única transmisión automática desarrollada y producida únicamente por un fabricante de automóviles independiente, sin ayuda externa. Packard probó y diseñó dispositivos como el Ultramatic a partir de 1935, pero ninguno satisfizo al perfeccionista ingeniero. El desarrollo del Ultramatic se detuvo, al igual que todos los trabajos automotrices durante la Segunda Guerra Mundial , pero se reanudó seriamente durante 1946.
Después de la Segunda Guerra Mundial, la gama de Packard se había reducido a variantes de la línea Clipper de precio medio. Fue durante este período que Packard comenzó a sufrir en la competencia con la División Cadillac de General Motors, gracias en parte a su popular Hydra-Matic de cambio automático . El Hydra-Matic estuvo disponible a partir de 1941 y se hizo muy popular durante el período 1946-1948, impulsando el lanzamiento de Packard de su nuevo accionamiento automático. Packard en ese momento (1946-1949) ofrecía solo una opción de embrague de vacío electromático, que de lo contrario requería cambio manual. Como ocurre con la mayoría de los dispositivos de embrague y cambios accionados por vacío, Electromatic en general no era confiable.
Finalmente, a mediados de 1949, en el 50 aniversario de Packard, el Ultramatic Drive de McFarland estuvo disponible como una opción de $199 ($2548 en dólares de 2023 [1] ). Al principio se ofreció únicamente en el Packard Customs de primera línea, y en 1950 lo hizo toda la gama.
El primer Ultramatic Drive fue una transmisión automática con convertidor de par hidráulico con un tren de engranajes epicíclico de dos velocidades más marcha atrás , con bloqueo del convertidor de par, llamado "Direct Drive" por Packard. La unidad estaba totalmente controlada hidráulicamente con un "cuerpo de válvula", como la mayoría de las primeras transmisiones automáticas antes de la llegada del control electrónico.
El Ultramatic original no cambiaba automáticamente entre relaciones de transmisión altas y bajas. El conductor seleccionaba relaciones de "rango alto" o "rango bajo" a través de la palanca de cambios de la columna. La intención era que en conducción normal, se seleccionara la relación alta (1:1) en todo momento, y se usara el convertidor de par de turbina dual de dos etapas (en realidad se emplearon un total de cuatro turbinas) para reducir el engranaje para arrancar. . A una velocidad de 15 a 56 mph (24 a 90 km/h) (dependiendo de la relación del eje trasero que afectó la tasa de aumento de presión del regulador), la presión hidráulica superó la presión opuesta del acelerador, según lo determinado por la posición del varillaje del carburador, lo que provocó la directa Válvula de cambio para aplicar el embrague de transmisión directa . Esto "bloqueó" el convertidor de par, proporcionando transmisión mecánica directa desde el motor a las ruedas traseras. Esta se convirtió en la característica definitiva del Ultramatic, eliminando el deslizamiento del convertidor de par que roba potencia a velocidades de crucero. En la carretera, el Ultramatic ofrecía la misma economía y potencia que una transmisión manual . Con la excepción de Borg-Warner , en su Studebaker "Automatic Drive", los principales fabricantes de automóviles no emplearon generalmente un convertidor de par con bloqueo hasta casi treinta años después.
La relación baja estaba disponible para subir y bajar colinas. Cuando se usaba la relación baja, el bloqueo del convertidor de torsión se producía a una velocidad ligeramente más baja y, como resultado de la reducción en la velocidad de avance del acelerador opuesto, ayudó a eliminar los problemas de sobrecalentamiento del convertidor de torsión que afectaban a las primeras transmisiones automáticas, que debido a Este avance se evitó en condiciones similares con Ultramatic.
La selección de relación se realizó a través de un cambio de columna, con un cuadrante selector iluminado en la columna de dirección que muestra el rango. Las posiciones disponibles eran Estacionamiento, Neutral, Alta, Baja y Marcha Atrás (PNHLR).
Después de su primer año, Ultramatic Drive estuvo disponible en todos los modelos Packard y se hizo popular de inmediato. Continuó, con un programa Packard de modificaciones para mejorar la confiabilidad hasta 1954, aunque estuvo prácticamente libre de problemas desde el principio.
En 1954, Ultramatic experimentó una mejora importante tanto en la transferencia de potencia como en los componentes de control hidráulico, que se reconfiguraron para proporcionar arranques automáticos en marchas bajas en el rango "Drive" (D) recién agregado. Muchos propietarios de Packard se habían quejado de una aceleración mediocre con los Ultramatics anteriores y habían descubierto que comenzar en una relación baja y cambiar a alta mientras estaba en movimiento daba una aceleración mucho más rápida. Ultramatic Drive, aunque duradero, manejó mal este cambio manual de bajo a alto.
Para ilustrar aún más la necesidad de esta característica, en 1954, tanto el Borg-Warner como el Chevrolet Power-Glide, además del ya mencionado Hydra-Matic y el nuevo PowerFlite de Chrysler , también realizaban cambios de relación automáticamente (de menor a mayor), mientras que Buick El Dynaflow Drive de Continuó usando arranques de marcha alta hasta su desaparición después del año modelo 1963.
El nuevo modelo Ultramatic de Packard presentado a mediados del año modelo 1954 se llamó oficialmente Gear-Start Ultramatic Drive y ofrecía una nueva secuencia de selección en el cambio de columna: 'D', para Drive, colocada entre Alta y Baja, ahora representada Alta. por un simple punto (PN•DLR). En esta nueva gama DRIVE, utilizaría la relación baja y el convertidor de par para arrancar, cambiando a la relación alta y, finalmente, a la transmisión directa a medida que el automóvil aceleraba, automatizando efectivamente lo que muchos conductores de Packard habían estado haciendo manualmente con el Ultramatic Drive más antiguo.
Durante 1954 y principios de 1955, Packard Motor Car Company, más tarde Studebaker-Packard, se embarcó en una ola de modernización de sus antiguas instalaciones. El presidente de Packard, James J. Nance (1952-1956), y su vicepresidente de fabricación, Ray Powers (1954-1956), decidieron que su complejo East Grand Boulevard ya no era capaz debido a la antigüedad y el deterioro de esa instalación. , que se modificará aún más para manejar el aumento esperado en la producción de la empresa en 1955 y más allá. Por lo tanto, se planificó y construyó una nueva instalación para que Packard la utilizara como instalación de transmisión y motores en Utica, Michigan. En realidad, esta instalación se construyó en la esquina N/E del Packard Proving Ground Complex en Van Dyke Rd. La instalación estaba flanqueada por 22 Mile Rd y Mound. Una vez finalizado, Packard trasladó la maquinaria y la línea de producción del Ultramatic, así como su motor V-8 aún por introducir, durante el verano y principios del otoño de 1954. Por lo tanto, esta instalación produjo todos los "Gear-Start" de 1954 y 1955. Twin-Ultramatic" y derivados de 1956 Ultramatic hasta el otoño de 1956, cuando esta instalación fue desactivada y vendida como parte de un acuerdo de compra corporativa con Curtiss-Wright Company.
En 1955, Packard reemplazó su gama de motores de ocho cilindros en línea de larga duración por un diseño V8 completamente nuevo y, al mismo tiempo, lanzó una nueva evolución de su transmisión automática: el Twin-Ultramatic Drive . McFarland, su asistente John DeLorean y su equipo no quedaron satisfechos con el pick-up mejorado del Gear-Start Ultramatic, y modificaron el ángulo de la "bomba" del convertidor para permitir una velocidad de pérdida más alta, aumentando así la multiplicación de par más adecuada. a la curva de par de los nuevos motores V8. Además, se produjo un convertidor de pérdida ligeramente más alto para el modelo caribeño más deportivo debido al uso de dos carburadores de cuatro cilindros. Se mantuvo la capacidad del Gear-Start de arrancar en rango bajo y cambiar a alto automáticamente, pero se modificó el indicador del cuadrante del selector y PN•DLR se convirtió en PN'D'LR para reflejar mejor la capacidad de rango de manejo dual de esta transmisión, mucho mejor. para competir con el Hydra-Matic de doble rango. La funcionalidad era la misma; la primera posición de Conducción, a la izquierda de la 'D, equivalía a Alta en el Gear-Start Ultramatic, mientras que la segunda, situada a la derecha de D', era equivalente a la posición de Conducción en el Gear-Start, dándole al conductor la opción de comenzar en Alta o Baja con cambios ascendentes automáticos, terminando con la activación de Direct Drive del convertidor de torque, de ahí la designación Twin- se refería a esta capacidad de doble unidad.
El Twin-Ultramatic sufrió muchos "problemas iniciales" cuando se introdujo, lo que dañó significativamente la reputación de calidad y confiabilidad de Packard. Sin embargo, a lo largo de los años, ha quedado claro que los problemas iniciales del Twin Ultramatic de Packard no estaban fuera de línea con otros nuevos diseños contemporáneos y el programa del departamento de ingeniería de ejecutar cambios y actualizaciones aumentó en gran medida su funcionalidad, excepto el abuso del conductor mediante la aplicación excesiva del par más alto. El potencial de potencia del V8. Los modelos de menor potencia de la gama Packard y los vendidos a American Motors sufrieron menos problemas. Para agravar las dificultades, Packard estaba perdiendo concesionarios experimentados, lo que significaba que muchos Packards de 1955 no recibían el alto nivel de mantenimiento anterior.
Packard ofreció Twin-Ultramatic en las gamas Packard Clipper , Packard Four Hundred , Packard Patrician y Packard Caribbean , y vendió Twin-Ultramatics a American Motors para usarlo junto con su V8 de 320 ci en los modelos Nash Ambassador y Hudson Hornet de primera línea. Modelos para 1955.
En el año 1956 se produjo un rediseño importante de la mayoría de los componentes individuales de la transmisión, incluida la recalibración del patrón de cambios que produjo una mejora en el control de cambios. Además, hubo un cambio de nomenclatura que volvió a la marca original Ultramatic Drive . Este año también el cuadrante selector experimentó otro cambio a un patrón PNHDLR para aclarar aún más los dos rangos de manejo y acomodar el módulo de control con botón que se lanzará próximamente. Además, General Motors amenazó con demandas judiciales relacionadas con la comercialización de "gafas de doble tracción" de Packard. A pesar de su diseño completamente diferente, GM había estado comercializando un "Dual-Range Hydra-Matic Drive" desde 1953, que también utilizaba un patrón selector de rango de transmisión dual.
Además, cambios pequeños pero importantes en los varillajes de cambio, una mejor calidad de construcción y tolerancias más estrictas restauraron los niveles de confiabilidad de Packard en la transmisión de 1956. Otra novedad de ese año fue una carcasa de transmisión de aluminio, lo que hizo que el Ultramatic fuera 41 kg (90 lb) más liviano que su competencia, incluido el Chrysler PowerFlite de botón recién lanzado . Las futuras transmisiones de todos los fabricantes seguirían el ejemplo de Packard.
Ultramatic Drive se ofreció en el Packard Patrician , el Packard Four Hundred y, tras su introducción a principios de 1956, el Packard Executive . También estaba disponible en todos los modelos Clipper , que se vendieron como una marca separada para 1956. También se suministraron a American Motors junto con motores V8 352ci para su uso en el Nash Ambassador y el Hudson Hornet hasta que AMC reemplazó el V8 y Ultramatic Drive de Packard con sus Propio V8 y Borg-Warner automático a mediados de año. Packard también suministró transmisiones Ultramatic Drive a su socio corporativo Studebaker para su uso en el Studebaker Golden Hawk de 1956 , que también usaba el motor Packard 352ci V8.
Packard decidió ofrecer un selector de marchas con botón pulsador para la serie de 1956 llamado "Touch Button Ultramatic". Montado en una cápsula de control rectangular al final de un brazo grueso que surgía del lado derecho de la columna de dirección, el selector de marchas Touch Button Ultramatic usaba seis botones en dos filas de tres: la fila inferior de botones ofrecía Estacionamiento, Marcha atrás y Conducir. , mientras que la fila superior contenía los botones Neutral, Bajo y Alto.
El sistema se accionaba eléctricamente, en lugar de los muy confiables botones mecánicos de Chrysler, y fue problemático desde el principio. El motor de cambio eléctrico, esencialmente un motor de arranque modificado, resultó insuficiente para sacar el automóvil del estacionamiento en una colina empinada y haría estallar el disyuntor; Los problemas de contacto eléctrico, problemas de cableado y otros problemas prevalecían incluso cuando eran nuevos y empeoraban con el tiempo. Los modelos posteriores vieron mejoras en el sistema. Cuando se canceló el contrato después de que cesara la producción de Packard, Auto-Lite destruyó las herramientas, lo que hizo imposible obtener repuestos para el sistema.
Touch Button Ultramatic era estándar sólo en el Packard Caribbean de 1956 , y una opción de $52 para el Packard Patrician , Packard Four Hundred y Packard Executive . También estaba disponible en todos los modelos Clipper . No se ofreció en los modelos AMC o Studebaker con motores Packard.
Aunque la producción de Packard, con sede en Detroit, cesó después del año modelo 1956, Studebaker-Packard Corporation continuó cumpliendo con las obligaciones de servicio a los propietarios de Packard, y el mantenimiento del Twin-Ultramatic de 1955 y del Touchbutton Ultramatic de 1956 fue una responsabilidad continua para la empresa después de que se descontinuó la gama Packard. .
El exitoso desarrollo de su propia transmisión automática por parte de Packard fue único, ya que ningún otro fabricante de automóviles independiente logró tal hazaña. El empeoramiento de la situación financiera de la empresa, especialmente después de la fusión con Studebaker, hizo especialmente difícil seguir el ritmo de la evolución de las transmisiones automáticas de la competencia. Los intentos de Packard de actualizar el Ultramatic en 1954, 1955 y 1956 no fueron suficientemente probados para eliminar los problemas iniciales en el lanzamiento. Hubo que realizar mejoras como cambios continuos, lo que dañó la alguna vez excelente reputación de calidad y confiabilidad de la empresa.
El uso de Packard de un convertidor de par de bloqueo no sólo estaba actualizado, sino que era más avanzado que su competencia en ese momento. Sin embargo, la compañía no aprovechó la oportunidad de suministrar Ultramatics a Lincoln , Nash , Hudson y Kaiser-Willys a raíz del incendio de 1953 en la planta GM Hydramatic de Livonia, Michigan , que detuvo el suministro de transmisiones por parte de GM, cuando el Las marcas antes mencionadas se quedaron buscando otros proveedores. Sin embargo, Packard aprendería de este error al año siguiente, cuando Nash y Hudson se fusionaron para formar American Motors en mayo de 1954. Packard acordó suministrar a AMC su nuevo 320ci V8 y transmisión Twin Ultramatic para 1955 en el Nash Ambassador de primera línea de esta última compañía. y Hudson Hornet , dando a ambos modelos la opción de motor V8 moderno que necesitaban desesperadamente para seguir el ritmo de los Tres Grandes. Este acuerdo continuó hasta el año modelo 1956, cuando Packard suministró a AMC sus motores V8 352ci equipados con las renombradas y refinadas unidades Ultramatic Drive para el Ambassador y el Hornet, pero se canceló a mediados de año. Desafortunadamente, una disputa contractual y conflictos de personalidad entre George Romney en AMC y James Nance en Studebaker-Packard llevaron a AMC a desarrollar y lanzar su propia gama interna de motores AMC V8 respaldados por transmisiones automáticas suministradas por Borg-Warner a partir de mediados de año. 1956. Packard suministraría unidades Ultramatic Drive a Studebaker para su uso en el Golden Hawk de 1956 como una opción de $ 100, ya que ese modelo venía de serie con el motor V8 352ci de Packard. Desafortunadamente, ningún modelo Studebaker de mayor volumen utilizaría el Packard V8 o el Ultramatic Drive antes de que Curtiss-Wright finalizara la producción de ambos en 1956.
A pesar de los problemas de versiones posteriores, la transmisión funcionó a la perfección en las condiciones de uso para las que fue diseñada. Gear-Start Ultramatic (1954), Twin Ultramatic (1955) y Ultramatic Drive (1956) de Packard lucharon por automatizar de manera confiable la transición de cambio de marcha de baja a alta. Agregar una aplicación de embrague alto mal sincronizada y una liberación de banda baja durante gran parte del rango de cambios ascendentes permitido resultó en muchas fallas prematuras del embrague alto. Esta situación resultó en una sensibilidad inusual a los hábitos de conducción individuales que determinan la vida útil del embrague. Por lo tanto, si bien la transmisión fue diseñada para aceptar físicamente un V8 de alto torque, su sistema de control necesitaba un mayor desarrollo. Los planes de Packard para mejorar aún más el Ultramatic Drive estaban en desarrollo para 1957 y más allá. Sin embargo, estos planes fueron archivados cuando Curtiss-Wright se hizo cargo de Studebaker-Packard en la primavera de 1956. La dirección de Curtiss-Wright interrumpió permanentemente la producción de Ultramatic y vendió la planta y las herramientas para recaudar efectivo para la asediada empresa al mismo tiempo que cerraban. producción de automóviles Packard en Detroit.
Sin que se fabricaran transmisiones Packard V8 o Ultramatic a partir de entonces, Studebaker reemplazaría el Packard V8 de Golden Hawk de 1956 con una versión sobrealimentada de su propio V8 289ci, y el Ultramatic Drive que lo acompañaba fue reemplazado por la transmisión Flightomatic de Borg-Warner, a partir del año modelo 1957. . Esta combinación de tren motriz también se usaría en las gamas Packard de 1957 y 1958 de modelos basados en Studebaker, en lugar del Packard V8 y Ultramatic.