El vuelo 141 de UTA fue un vuelo internacional regular de pasajeros operado por la aerolínea regional guineana Union des Transports Africains de Guinée , que volaba desde Conakry a Dubái con escalas en Benín , Libia y Líbano . El 25 de diciembre de 2003, el Boeing 727-223 que operaba el vuelo chocó contra un edificio y se estrelló en la bahía de Benín mientras se preparaba para despegar desde Cotonú, matando a 141 personas. El accidente del vuelo 141 es el accidente más mortal en la historia de la aviación de Benín. [1] [2]
La investigación concluyó que el accidente se debió principalmente a la sobrecarga. Sin embargo, posteriormente también reveló una incompetencia masiva dentro de la aerolínea, en particular en su peligrosa cultura de seguridad. El problema había pasado desapercibido tras los errores entre las autoridades y una mayor incompetencia en la supervisión de la gestión que condujo a la sobrecarga del avión. Múltiples factores, incluida la corta pista de Cotonú y la alta demanda de pasajeros para la ruta, también contribuyeron al accidente. [3]
En relación con el resultado de la investigación, se instó al gobierno guineano a crear reformas y regulaciones sobre las autoridades de aviación civil en el país. La BEA , la comisión responsable de la investigación, también había instado a la OACI a examinar las disposiciones relacionadas con la supervisión de la seguridad y se pidió a la FAA y a la EASA europea que apoyaran la creación de un sistema autónomo de cálculo de peso y centrado a bordo de cada avión de pasajeros. [3]
En el siglo XX, la mayoría de los países de África occidental no tenían la capacidad de crear y mantener una aerolínea nacional . Durante décadas, las rutas de vuelo en África occidental fueron cubiertas principalmente por Air Afrique , una aerolínea transnacional para África occidental y central francófona . En su momento se la consideró una de las aerolíneas más grandes de África y una de las más reputadas. [4] Sin embargo, tras los informes de mala gestión, corrupción y las consecuencias de los ataques del 11 de septiembre en la industria de la aviación , Air Afrique se declaró en quiebra en 2002. [3]
Tras la desaparición de Air Afrique, ya no existían rutas que conectaran las principales ciudades de África occidental con otras regiones. La quiebra de Air Afrique provocó el aislamiento entre los países, a pesar de su proximidad geográfica. Aunque las rutas de Air Afrique fueron inmediatamente asumidas por Air France , la mayoría de los vuelos se percibían como inconvenientes. Un ejemplo de ello fue un vuelo de Conakry a Cotonú, en el que los pasajeros tuvieron que volar primero a París antes de poder continuar hasta Cotonú. Inmediatamente, hubo una gran demanda de nuevas aerolíneas para abrir rutas más directas. [3]
En un intento de llenar el vacío dejado por Air Afrique, varias aerolíneas pequeñas ya existentes comenzaron a ofrecer servicios a estas rutas principales. Entre ellas se encontraba la Union des Transports Africains de Guinée (también conocida como UTA ), una aerolínea regional operada por libaneses en Guinea. [3]
Durante años, la diáspora libanesa fue parte de la columna vertebral de la actividad económica en varios países de África occidental. Muchos empresarios libaneses habían forjado relaciones sólidas con funcionarios gubernamentales para firmar contratos en los sectores de infraestructura pública de África occidental. Un ejemplo se cita en un documento de la CIA de 1988, con la siguiente cita que explica la situación económica en uno de los países de África occidental: [5]
En Sierra Leona, los libaneses han seguido dominando la desposeída economía del país [...]. Durante los años 1970 y 1980, Jamil [Muhammad] ayudó a apuntalar el régimen del entonces presidente Stevens obteniendo arroz y petróleo [...]. A cambio, Stevens hizo la vista gorda ante las actividades comerciales a gran escala de Jamil, lo que le permitió ejercer un control relativamente sin restricciones sobre las lucrativas industrias de los diamantes y la pesca.
— CIA, "Los libaneses en el África subsahariana: una evaluación de inteligencia (1988)" [6]
Sin embargo, la falta de vuelos directos al Líbano provocó que decenas de libaneses se embarcaran en vuelos de tránsito entre varias ciudades de África Occidental. La aerolínea de bandera del Líbano, Middle East Airlines , había operado anteriormente rutas de vuelo en África Occidental y luego decidió cancelar el servicio. [3]
El 23 de julio de 2003, el gobierno de Benin concedió una autorización temporal a UTA para operar vuelos chárter en la ruta Conakry – Cotonú – Beirut – Cotonú – Conakry. La aerolínea solicitó posteriormente autorización para operar otro vuelo de extensión a Dubai, conocida por sus tiendas libres de impuestos , posiblemente para aumentar la rentabilidad. La solicitud fue concedida en noviembre de 2003. [3]
El avión era un Boeing 727-223. Fabricado en 1977 con número de serie 21370, estaba equipado con tres motores Pratt & Whitney JT8D-9A. El avión estaba registrado como N865AA y fue entregado a American Airlines . [3] : 14–16
A lo largo de su historia operativa, el avión ha sido operado por múltiples operadores. Desde junio de 1977 hasta enero de 2003, el avión fue propiedad de American Airlines. Sin embargo, en octubre de 2001, el avión fue almacenado en el desierto de Mojave de California . Posteriormente, pasó a ser propiedad de Wells Fargo Bank Northwest en octubre de 2002. [3] : 14–16
En enero de 2003, el avión fue vendido a una empresa de leasing con sede en Miami, Financial Advisory Group (FAG). El avión fue entregado a Ariana Afghan Airlines tras la autorización de la FAA para operar un vuelo de ferry a Kabul bajo una nueva matrícula de YA-FAK. El primer contrato de leasing fue firmado por Alpha and Omega Airways de Suazilandia y el avión cambió posteriormente su matrícula a 3D-FAK en junio de 2003. En octubre de 2003, Alpha and Omega Airways subarrendó el avión a UTA y el avión fue registrado bajo la matrícula guineana de 3X-GDO. [3] : 14–16
El avión había pasado por un total de 40.452 ciclos de vuelo. La última revisión importante de categoría C, la más alta para el mantenimiento de un avión, fue realizada en enero de 2001 por American Airlines. No había suficientes documentos sobre las modificaciones que se habían realizado en el avión. Se describió como "materialmente imposible" obtener los documentos apropiados del avión durante su operación con UTA. [3] : 14–16
El vuelo 141 era un vuelo chárter de pasajeros que partía de la capital guineana de Conakry, la ciudad más grande de Benín, Cotonú, y la capital libanesa de Beirut, con destino final en Dubái. El plan de vuelo incluía una escala en la ciudad libia de Kufra para reabastecimiento de combustible. Se trataba de un vuelo programado semanal con un vuelo de ida y vuelta por semana. [3] : 8
El avión había sido alquilado por dos hombres libaneses. [7] Muchos de los que iban a bordo eran libaneses de la diáspora que habían estado viviendo en varios países de África occidental durante años. Como era el día de Navidad, muchos de los que iban a bordo viajaban a casa para pasar las vacaciones con sus familias. [8] [9] Se podía ver a decenas de pasajeros llevando equipaje de mano lleno de regalos navideños. La situación era caótica, ya que el personal de facturación del aeropuerto no había asignado asientos a los pasajeros. Tampoco era necesaria una tarjeta de embarque en el aeropuerto. Los pasajeros podían vender sus respectivos asientos en el último momento a otra persona que no estuviera reservada en el vuelo, ya que sus nombres no estaban escritos en la tarjeta de embarque. [3] : 32, 35
El avión estaba repleto de pasajeros. Un total de 86 personas habían embarcado en el avión en Conakry y 9 personas habían desembarcado en Cotonú. El avión también había recibido a otros 10 pasajeros de un avión que había volado desde Togo. El embarque fue desordenado. Muchos pasajeros intentaron sentarse junto a sus amigos e incluso ocuparon los asientos plegables de la cabina y la tripulación de cabina se vio abrumada. Mientras tanto, la tripulación de vuelo se vio envuelta en una discusión dentro de la cabina porque no habían recibido la información básica sobre la carga del avión. [3] : 8
Mientras la tripulación de la cabina de mando discutía sobre el peso y el equilibrio, el encargado del equipaje en tierra estaba cargando el equipaje en la parte trasera del avión. Uno de los agentes de UTA le pidió al encargado que cargara el equipaje en la bodega delantera, que ya estaba llena de equipaje. Posteriormente, la bodega delantera estaba llena de equipaje. De vuelta en la cabina de mando, la tripulación continuó discutiendo sobre el peso del equipaje. Se sintieron más frustrados porque no había información sobre el número de pasajeros que habían abordado el avión en Cotonú. Era una situación tensa ya que toda la tripulación de vuelo no podía determinar el peso exacto del equipaje de cada pasajero. [3] : 8
Como el capitán decidió discutir el asunto con el ingeniero de vuelo, el primer oficial se enojó y le gritó al Director General de UTA, que estaba sentado en el asiento auxiliar de la cabina frente a él, debido a la falta de información. El ejecutivo de UTA, sin embargo, intentó razonar con el primer oficial sobre el asunto. [3] : 77
El ejecutivo de UTA se disculpó inmediatamente con la tripulación. Afirmó que le diría a la gerencia lo que había ocurrido tan pronto como el avión llegara a Beirut, y luego agregó que enviaría mensajes para que no se permitiera más equipaje o equipaje que pesara más de 30 kilogramos. Para entonces, todos los pasajeros ya habían abordado el avión. Se agregó combustible a ambos tanques y el capitán había presentado el plan de vuelo. Luego, el capitán configuró el avión con flaps a 25 grados. El elevador se fijó en 6 3 ⁄ 4 y se aplicaría la máxima potencia con los frenos activados para el despegue, seguido de un ascenso máximo de tres grados para el despegue. El primer oficial era el piloto a los mandos. [3] : 8
El aire acondicionado estaba apagado. El clima era caluroso y seco. El informe meteorológico indicó que había cirros cubriendo el cielo y que había algunos estratocúmulos a una altitud de 1.500 pies (460 m). La visibilidad era de unos 8 kilómetros (5,0 mi; 4,3 nmi) y la humedad era del 75%. [3] : 17
Cuando todo estaba listo, la tripulación inició el despegue. Sin embargo, varios pasajeros todavía se resistían a sentarse y decidieron permanecer de pie junto a sus amigos. Esto llevó al jefe de azafatas a informar a la tripulación de cabina sobre la situación. Finalmente se restableció el orden después de que la Dirección General de UTA llamara al orden y los pasajeros finalmente decidieron sentarse en el suelo. [3] : 8
A las 13:58 hora local, la tripulación de vuelo aplicó el empuje de despegue. Unos segundos después, se soltaron los frenos. El primer oficial estaba empujando el morro hacia abajo y el capitán estaba observando la velocidad aerodinámica. El avión alcanzó entonces V 1 y posteriormente alcanzó su velocidad VR . El primer oficial realizó una entrada de 5 grados de morro hacia abajo a 10 grados de morro hacia arriba en un lapso de dos segundos. Sin embargo, el morro del avión permaneció constante y la velocidad continuó aumentando. [3] : 21
El capitán se puso nervioso porque la rueda del avión no se había despegado de la pista. Entonces pidió que giraran al menos dos veces. El primer oficial tiró del yugo con más fuerza para que el avión pudiera despegar. El ángulo de ataque cambió entonces de -1,2 grados a un máximo de +9 grados, a una velocidad de 1 grado por segundo. [3] : 22
El avión finalmente logró despegar a las 13:59:07 a una altitud insignificante. Al darse cuenta de que se estaban quedando sin pista, el capitán instó al primer oficial a tirar más fuerte. [3] : 22
A las 13:59:11, el avión chocó contra las antenas del localizador al final de la pista. Los trenes de aterrizaje principales del avión impactaron entonces contra el edificio del localizador, haciendo que el techo volara aproximadamente 9 metros desde el punto de impacto. El tren de aterrizaje principal derecho se desprendió. El impacto provocó posteriormente que también se desprendieran pequeñas partes de la cola y de la escalera del avión. El avión impactó entonces contra la valla de hormigón que delimitaba el aeropuerto , raspando la parte inferior del fuselaje y provocando que algunas partes de los flaps se separaran de las alas. [3] : 23–26
El avión se deslizó y chocó contra un canal de drenaje de aguas pluviales ubicado justo después de la valla perimetral. La colisión dañó los trenes de aterrizaje y partes de las alas del avión. El borde de ataque y el alerón exterior del ala derecha se separaron de la estructura del avión . Un sobreviviente que estaba sentado en la parte trasera del avión declaró que las personas salieron despedidas de sus asientos y, en el momento del impacto, "volaron alrededor de la cabina". Según testimonios, algunos pasajeros no llevaban abrochado el cinturón de seguridad. [3] : 26–27, 32
Tras chocar contra el canal de desagüe, el avión se partió en tres partes: la sección de la cabina, el fuselaje y la cola del avión , que acabaron en el mar. La mayor parte del fuselaje logró mantenerse intacto. Sin embargo, el fuselaje quedó boca abajo debido al impacto, ahogando a los ocupantes que se encontraban en su interior. Los que estaban sentados cerca de las roturas pudieron salir de los restos que se hundían. [3] : 28
El choque fue lo suficientemente fuerte como para que lo notaran los dos controladores en la torre. El cuerpo de bomberos llegó inmediatamente al edificio del localizador destruido y luego confirmó que un técnico dentro del edificio resultó gravemente herido por la colisión. [3] : 9 Los miembros del cuerpo de bomberos bajaron entonces a la playa y encontraron que la situación ya era caótica. Los bañistas y residentes cercanos habían acudido inmediatamente al lugar. Si bien algunos pasajeros lograron escapar de los restos que se hundían, varios otros todavía estaban atrapados dentro del fuselaje. Según CNN, varios espectadores gritaron cuando los cadáveres fueron arrastrados a la playa. Varios familiares de los que estaban a bordo incluso intentaron recuperar los cuerpos de sus familiares saltando al mar. [10] [11]
La primera hora de la operación de rescate fue difícil, ya que la situación se vio obstaculizada por la presencia de miles de curiosos en el lugar del accidente. El equipo de emergencia no pudo realizar sus tareas de manera efectiva. Algunos vehículos de emergencia incluso se quedaron atascados en la arena. La falta de coordinación entre las organizaciones de rescate agravó aún más la situación. [3] : 32 La policía tuvo que usar cinturones para hacer retroceder a los curiosos. [12]
La ministra de Salud de Benín, Céline Segnon, declaró que al menos 90 personas habían muerto debido al accidente, mientras que 18 habían sobrevivido. [13] Entre ellos se encontraban los ocupantes de la cabina. Todos, excepto uno, de los que estaban en la cabina habían logrado sobrevivir al accidente. El primer oficial murió después de que su cabeza golpeara el lado derecho de la cabina durante el impacto. La operación de búsqueda y rescate continuó durante la noche mientras los rescatistas intentaban recuperar más cuerpos y sobrevivientes. Los buzos de la marina, el ejército y la Cruz Roja del país habían sido enviados para ayudar en la operación de rescate. El presidente de Benín, Mathieu Kérékou, visitó personalmente el lugar del accidente para observar la operación de rescate. [11] [14]
El 26 de diciembre, un avión de Middle East Airlines que transportaba al Ministro de Asuntos Exteriores libanés Jean Obeid y cinco buzos del ejército había llegado a Benin para ayudar en la operación de rescate. [15] [16] Sin embargo, los equipos de rescate afirmaron que era poco probable encontrar más supervivientes en el lugar del accidente. Los equipos de rescate intentaron recuperar los restos utilizando cadenas atadas a tractores. [17] Mientras tanto, las dos cajas negras fueron recuperadas de los restos el 27 de diciembre. [18] [19]
Los equipos de rescate recuperaron un total de 141 cadáveres, 12 de los cuales no pudieron ser identificados. Inicialmente, había 27 sobrevivientes en el lugar del accidente, pero luego cinco personas fallecieron a causa de sus heridas. Además, el informe enumeraba a 7 personas desaparecidas. [20] [3] : 9
Según el ministro de Asuntos Exteriores libanés, Jean Obeid, más de cien de las personas a bordo eran libaneses . También había personas de Togo , Guinea , Kenia , Libia , Sierra Leona , Palestina , Perú , Siria , Nigeria y también un joven luchador de Irán . [21] [22] Entre los pasajeros había 15 soldados bangladesíes de las fuerzas de paz de la ONU que regresaban de sus funciones en Sierra Leona y Liberia . [23] [24] Un informe del Congreso del Senado de los Estados Unidos indicó que había funcionarios relacionados con la operación de Hezbolá en África Occidental a bordo del vuelo 141. [25]
El manifiesto indicaba que un total de 86 personas, incluidos 4 niños y 3 bebés, abordaron el avión mientras se encontraba en Conakry. Entre los 86 pasajeros había 45 pasajeros de Sierra Leona, incluidos los soldados de paz de Bangladesh que habían embarcado sin controles de tránsito. En Cotonú, un total de 9 pasajeros desembarcaron del avión y 63 personas, incluidos 3 niños y 2 bebés, abordaron el avión. El avión también recibió a 10 pasajeros, incluidos un niño y un bebé, de un vuelo de tránsito que se había originado en Togo. Según el manifiesto escrito, el número total de pasajeros era de 150, de los cuales 138 eran adultos, 8 niños y 6 bebés. Sin embargo, no fue posible determinar el número exacto de pasajeros a bordo, ya que se creía que había más pasajeros a bordo de los que figuraban en el manifiesto. [3] : 7, 35
En el momento del accidente, el avión estaba configurado con 12 asientos de primera clase, 138 asientos de clase económica y 6 asientos para auxiliares de vuelo. Había cinco asientos en la cabina de mando y 4 asientos plegables para la tripulación de cabina. [3] : 12
Los tres miembros de la tripulación de vuelo habían volado previamente para Libyan Arab Airlines y tuvieron su primer vuelo con la aerolínea el 8 de diciembre de 2003. Todos los miembros de la tripulación fueron proporcionados por Financial Advisory Group (FAG) como propietario de la aeronave. El capitán era Najib al-Barouni, de 49 años [26] con 11.000 horas de vuelo, incluidas 8.000 horas en el Boeing 727. Su licencia de piloto comercial fue emitida por el Reino Unido en 1977. Más tarde obtuvo la licencia de vuelo del Boeing 727 en 1988 y se unió a FAG en marzo de 2003. Antes de su trabajo con UTA, había volado para Royal Jordanian Airlines durante 3 meses y Trans Air Benin durante 6 meses. El primer oficial era Ahmad al-Harizi, de 49 años, [27] cuya información de vuelo no se indicó en el informe del accidente. Había obtenido su licencia de piloto comercial en 1979, emitida por el Reino Unido. El ingeniero de vuelo , Miftah [apellido desconocido] , de 45 años , [28] tenía 14.000 horas de vuelo, todas en el Boeing 727. [3] : 10–12
A bordo del avión viajaban otros siete miembros de la tripulación, entre ellos cuatro auxiliares de vuelo, dos mecánicos de tierra peruanos [29] y un transportista. También viajaban dos ejecutivos de la UTA, entre ellos el Director General de la UTA. Ambos estaban sentados en los asientos de la tripulación de cabina. [3] : 8, 12–13
El accidente fue el más mortal de un avión de pasajeros civil en la historia de Benín. También fue el primer accidente de aviación importante en el país. Por lo tanto, el país no tenía la experiencia para investigar el accidente. Si bien el gobierno había creado una comisión especial para investigar la causa del accidente, el gobierno solicitó a la BEA francesa que llevara a cabo la investigación. La investigación también invitó a representantes de Boeing y la FAA. [3] : 2, 37
Según el informe final, el equipo de investigación tuvo que hacer frente a grandes dificultades para obtener datos y documentación adecuados de la UTA. El equipo tuvo que basarse en testimonios directos de los tripulantes supervivientes, razonamientos y cálculos realizados a partir de los parámetros registrados disponibles. [3] : 34
Los testimonios recogidos de los pasajeros y tripulantes supervivientes revelaron que el accidente podría haber sido causado por la presencia de un problema de peso y equilibrio. Aunque los investigadores intentaron examinar esta teoría, no pudieron recuperar los supuestos datos de peso y equilibrio de la UTA. No existían documentos sobre el peso de la aeronave ni sobre el plan de carga para el vuelo entre Conakry y Cotonú. Los investigadores sólo pudieron recuperar el manifiesto de pasajeros y el peso del equipaje facturado. Las hojas de peso y equilibrio, todas ellas del anterior propietario, Alpha Omega Airlines, fueron facilitadas posteriormente por los investigadores libaneses. [3] : 33
El peso operativo básico de la aeronave, el peso real de la aeronave y su equipo sin el peso del combustible, se determinó en alrededor de 43,5 a 47,17 toneladas (43.500 a 47.170 kg; 95.900 a 104.000 lb), siendo este último el más probable. Sin embargo, se desconocía el peso real de los pasajeros. El peso del equipaje también fue difícil de determinar, ya que el personal de facturación de UTA nunca había limitado el peso del equipaje a un peso específico. El peso estándar permitido por UTA por pasajero adulto era de 75 kilogramos (165 lb), aunque vuelos anteriores revelaron variaciones de peso entre 75 y 84 kilogramos (165 y 185 lb). Posteriormente se determinó que el peso de los pasajeros y el equipaje estaba entre 10.480 y 11.704 kilogramos (23.104 y 25.803 lb). [3] : 34
Los cálculos realizados por la BEA, junto con el combustible y otras cargas del avión, concluyeron que el peso de despegue del vuelo 141 se encontraba entre 81.355 y 86.249 kilogramos (179.357 y 190.146 lb). Se realizó una simulación, con el avión ajustado a 25 grados, el estabilizador a 6 3 ⁄ 4 y un peso declarado de 78 toneladas (78.000 kg; 172.000 lb). La simulación reveló que el centro de gravedad del avión seguía siendo estable y equilibrado, ya que el centro de gravedad permitido era del 19%. Según los investigadores, el avión habría logrado volar con seguridad desde el aeropuerto y no debería haberse estrellado contra el edificio del localizador al final de la pista. [3] : 36–37
El cálculo no coincidía con los testimonios que se habían recogido de los supervivientes del accidente, según los cuales la sobrecarga había provocado el accidente del vuelo 141. Boeing y los investigadores confirmaron posteriormente el resultado basándose en el parámetro registrado. El cálculo reveló posteriormente que el avión pesaba en realidad 85,5 toneladas (85.500 kg; 188.000 lb) y que su centro de gravedad estaba situado en el 14%, mucho más adelantado que el cálculo anterior. Según Boeing, con dicho cálculo el avión habría necesitado una intervención mucho más rigurosa y rápida por parte de la tripulación para pasar el edificio del localizador al final de la pista. [3] : 38
El centro de gravedad se había desplazado significativamente hacia adelante debido a la carga inadecuada por parte del manipulador de equipaje, quien más tarde se reveló que nunca había tenido un entrenamiento formal, quien había decidido cargar más equipaje en la bodega delantera, que ya estaba llena, en lugar de distribuir el peso de la carga correctamente. Esto era consistente con el parámetro registrado, que mostraba la respuesta muy lenta del morro cuando la tripulación había intentado aplicar una entrada de morro arriba al elevador. [3] : 37
Con un valor de centro de gravedad del 14%, el avión también habría requerido una mayor configuración del estabilizador, que estaba en 7 3 ⁄ 4 en lugar de 6 3 ⁄ 4 , para un despegue mucho más efectivo. Al seleccionar esta última configuración, el avión habría despegado de la pista a un ritmo más lento. La decisión de seleccionar dicha configuración se debió a la confianza de la tripulación en su experiencia previa. Como UTA no había proporcionado los datos requeridos para la tripulación, tuvieron que confiar en la configuración que habían utilizado en vuelos anteriores y, por lo tanto, asumieron que la configuración de 6 3 ⁄ 4 para el estabilizador era suficiente para el despegue, ya que era habitual utilizar el peso declarado de 78 toneladas y el centro de gravedad del 19% para el cálculo del despegue. [3] : 60
Como la tripulación seleccionó la configuración, el avión habría necesitado una distancia mayor para despegar desde Cotonú. La situación se agravó por el hecho de que la hora programada para el despegue era al mediodía , cuando la temperatura estaba en su punto más alto. Los datos meteorológicos disponibles mostraban que la temperatura en ese momento era de 32 °C (90 °F). La alta temperatura en ese momento habría provocado que la densidad del aire disminuyera, inhibiendo la capacidad del avión para despegar. El centro de gravedad desplazado hacia la bodega delantera, combinado con la configuración insuficiente, la pista corta y la alta temperatura en el aeropuerto, hicieron que el avión no pudiera despegar desde Cotonú. [3] : 38, 60
Antes de la operación de la ruta Cotonú-Beirut, UTA había estado operando rutas más pequeñas en África Occidental durante años. La aerolínea en sí era un pequeño avión de pasajeros regional que tenía su base en Guinea. Se había mudado de su base anterior en Sierra Leona a partir de 1995 bajo el nombre de West Coast. Antes de que UTA lograra obtener el Boeing 727, la aerolínea había operado un Let L-410 Turbolet y un Antonov An-24 a través de un contrato de arrendamiento. El Let L-410 se utilizó para rutas entre múltiples ciudades de África Occidental como Freetown , Banjul y Abiyán , mientras que el Antonov An-24 se utilizó para compañías mineras y ambulancias aéreas . [3] : 44
La investigación reveló que todos los puestos directivos de la aerolínea estaban ocupados por miembros de la misma familia sin ningún conocimiento en aviación. Los únicos miembros no familiares en la aerolínea eran el director técnico, que era responsable de la formación, y el piloto jefe, que estaba encargado del control de calidad; este último no era lo suficientemente competente para aviones de alta capacidad, ya que no había obtenido la habilitación para aviones Boeing 727. [3] : 46
UTA no poseía suficientes documentos de su propia flota. El primer Boeing 727 que había sido adquirido por la aerolínea carecía de la documentación adecuada, lo que llevó a los investigadores libaneses a no permitir que la aeronave operara bajo matrícula libanesa, ya que sus documentos esenciales pertenecían de alguna manera a otras aerolíneas extranjeras. Para rectificar el problema, UTA compró otro Boeing 727, el avión accidentado, a Alpha and Omega Airways. UTA tampoco pudo proporcionar el manual de mantenimiento e inspección a los investigadores. Tampoco pudieron proporcionar el manual de operaciones. El manual tuvo que ser proporcionado por las autoridades guineanas. Un examen más detallado reveló que el manual había sido copiado y pegado de numerosas aerolíneas extranjeras. Por ejemplo, algunos de los textos habían sido copiados y pegados de actividades de aeronaves en Jordania y Gaza . [3] : 46–47
También se observaron las siguientes observaciones: la ausencia de un límite de tiempo de trabajo para la tripulación de vuelo, la ausencia de detalles relativos a la carga, el peso y el equilibrio de una aeronave, la inexistencia de una estructura de la compañía aérea e incluso la inexistencia de departamentos dentro de la misma. La UTA tampoco pudo proporcionar, según el informe final, el más mínimo dato sobre los vuelos realizados, las horas de vuelo y los períodos de servicio de la tripulación. [3] : 47
El investigador también tomó nota de la siguiente declaración, que se encuentra dentro del documento de UTA: [3] : 47
La seguridad es la regla más importante para todas las aerolíneas. Es un ingrediente esencial para cualquier evaluación de éxito. Es responsabilidad de todos. Nuestro objetivo es el control efectivo de los desastres con cero accidentes. El control de los desastres significa la prevención de lesiones o accidentes a personas o bienes. Con UTA, la seguridad es la prioridad. Trate de convertirla en su actitud y regla de vida.
Las autoridades guineanas deberían haber impedido la creación de UTA tras el flagrante desprecio de la aerolínea por las normas obligatorias que debería haber seguido. La decisión de permitir a UTA operar vuelos en la región planteó dudas sobre la supervisión. Además, las autoridades guineanas de alguna manera lograron aprobar de inmediato múltiples decisiones controvertidas tomadas por UTA, como el manual copiado y pegado y la extensión del vuelo a Dubai, sin los debidos exámenes. El mismo problema podría aplicarse a las autoridades de Suazilandia. [3] : 57–58
El fracaso de la supervisión podría atribuirse al entorno del país, en el que a menudo se pasaba por alto el cumplimiento de las normas. Sin embargo, el informe final subrayó que también se deberían considerar múltiples factores, como razones económicas y otras razones, en lugar de culpar a las autoridades de Suazilandia y Guinea. África occidental había sufrido interminables conflictos e inestabilidad política durante años. Un castigo inmediato a la región en dificultades por su incumplimiento de las supuestas regulaciones habría causado una retroalimentación negativa. Aunque las autoridades guineanas habían ratificado el Convenio de Chicago , básicamente no existía su implementación. El organismo internacional que supervisaba el convenio, la OACI , incluso afirmó en su informe de 2001 que Guinea no había establecido un mecanismo regulador para la industria de la aviación del país. [3] : 57–58
El informe final reveló la desigual capacidad de los países para evaluar la adhesión de otros países al Convenio de Chicago. En respuesta, se pidió a la OACI que ayudara activamente a los países que no eran capaces de aplicar las normas de seguridad de la aviación a desarrollar un sistema que funcionara. También se ordenó una mayor transparencia entre los países que habían ratificado el Convenio. [3] : 57–58
El informe final se publicó en 2004. [30] El accidente se debió principalmente a la sobrecarga y la carga inadecuada del equipaje del Boeing 727. Sin embargo, el equipo de investigación también enumeró las causas estructurales que finalmente permitieron la condición de sobrecarga del avión. La BEA enumeró la causa como la siguiente: [3] : 62
El accidente se debió a una causa directa:
- La dificultad que encontró la tripulación de vuelo al realizar la rotación con un avión sobrecargado cuyo centro de gravedad delantero desconocían;
y dos causas estructurales:
- La grave falta de competencia, organización y documentación reglamentaria del operador, que le imposibilitó tanto organizar correctamente la explotación de la ruta como comprobar la carga del avión;
- La insuficiencia de la supervisión ejercida por las autoridades de aviación civil de Guinea y, anteriormente, por las autoridades de Suazilandia, en el contexto de la supervisión de la seguridad.
— BEA
Tras el accidente, la BEA emitió recomendaciones a varios organismos de aviación internacionales para una mejor supervisión de los aviones de pasajeros dentro de su ámbito de operación. El informe también solicitó a la FAA de Estados Unidos y a la EASA de Europa la creación de un sistema autónomo para medir el peso y el equilibrio. Posteriormente, todas las aeronaves deberían ser equipadas con dicho sistema. [3] : 63–65
En respuesta al accidente, el gobierno de Benín declaró tres días de duelo nacional . [31] El entonces Secretario General de las Naciones Unidas Kofi Annan expresó sus condolencias a los familiares del accidente, en particular a las familias de los 15 cascos azules de la ONU. [32] La Misión de las Naciones Unidas en Sierra Leona (UNAMSIL) envió más tarde a 11 miembros de un equipo de coordinación a Cotonú para la repatriación. [33] El 28 de diciembre, se celebró una ceremonia de repatriación en Cotonú para 77 víctimas libanesas y 2 iraníes. Se había ordenado a un avión militar francés que llevara los ataúdes a Beirut. El avión llegó a Beirut al día siguiente y se celebró otra ceremonia de repatriación, a la que asistieron el presidente libanés Émile Lahoud , el primer ministro Rafic Hariri , el presidente de la Cámara de Representantes Nabih Berri y clérigos musulmanes. [34]
El accidente del vuelo 141 reveló otra fuente de entrada de dinero a Hezbolá , un destacado grupo militante chií libanés , desde países de África occidental. Entre los pasajeros había un funcionario de Hezbolá que llevaba 2 millones de dólares que habían sido recaudados por partidarios de Hezbolá en África occidental. Un informe elaborado por el Congreso de los Estados Unidos reveló una vasta red de ciudadanos libaneses adinerados en varios países de África occidental que habían apoyado las campañas de Hezbolá y proporcionado fondos a la organización. El informe acusó además a Hezbolá de tráfico de diamantes de sangre y otras actividades ilícitas con narcotraficantes locales en la región, que ya era conocida por sus notorias alianzas con el narcotráfico. [25]
En octubre de 2010, un tribunal libanés condenó al capitán del vuelo, Najib al-Barouni, a 20 años de prisión tras ser declarado culpable de negligencia. El tribunal también condenó a Imad Saba, un palestino-estadounidense propietario del avión, al director general de UTA, Ahmed Khazem, y al jefe de operaciones de UTA, Mohammed Khazem, a penas de prisión que oscilaban entre tres meses y tres años. A todos ellos se les ordenó pagar indemnizaciones por un total de 930.000 dólares estadounidenses a los familiares de las víctimas. [35]
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