El WL Steed fue un buque cisterna de vapor construido entre 1917 y 1918 por la Bethlehem Shipbuilding Corporation de Quincy para la Pan American Petroleum and Transport Company , con la intención de transportar petróleo y productos derivados del petróleo entre los puertos mexicanos y del Golfo y el noreste de los Estados Unidos. El barco fue requisado brevemente por el gobierno de los EE. UU. durante la Primera Guerra Mundial , pero regresó al servicio comercial a principios de 1919. El barco recibió su nombre en honor a William L. Steed, superintendente de la Mexican Petroleum Company de California.
A principios de 1917, Pan American Petroleum & Transport Co. decidió añadir dos petroleros más de aproximadamente 9.000 de peso muerto a su flota existente, ampliando así su negocio de transporte de petróleo. Se adjudicó un contrato para estos buques a Bethlehem Shipbuilding Corp. El 3 de agosto de 1917, el futuro petrolero, junto con su buque gemelo George W. Barnes, fueron requisados por Emergency Fleet Corporation (EFC) para fines bélicos. Debido a que Bethlehem Shipbuilding Corp. recibió un contrato del gobierno de los EE. UU. para construir varios petroleros de acero designados como buques de diseño 1045, se decidió utilizar el mismo plano para construir también estos buques. El barco fue puesto en grada en el astillero Fore River en Quincy (número de astillero 269) el 9 de noviembre de 1917 y botado el 2 de septiembre de 1918, con la Sra. Paul H. Harwood, esposa del vicepresidente de Pan American Petroleum & Transport Company, como patrocinadora. [3] [4] Durante la botadura, el buque chocó contra la cornisa del lado opuesto del río y varias placas se doblaron alrededor de la bodega n.° 4 del costado de estribor, lo que, sin embargo, no impidió su rápida finalización. [5] La construcción del buque se completó el 9 de septiembre, lo que estableció un nuevo récord con menos de nueve días transcurridos entre la botadura y la entrega. Después de terminar con éxito las pruebas en el mar el 10 de septiembre, fue colocado en un dique seco para reparar los daños sufridos durante la botadura, y no fue aceptado oficialmente por la USSB hasta el 18 de septiembre. [6]
El buque se construyó según el principio de Isherwood de armazón longitudinal que proporcionaba una resistencia adicional al cuerpo del buque y tenía dos cubiertas principales. El buque fue equipado posteriormente con un sistema de radio del tipo De Forest. El petrolero tenía una sala de bombas de carga ubicada en el centro del barco y tanques de carga construidos a lo largo del buque con una capacidad total para transportar 3.200.000 galones estadounidenses de petróleo.
Tal como se construyó, el barco tenía 416 pies 8 pulgadas (127,00 m) de largo ( entre perpendiculares ) y 56 pies 1 pulgada (17,09 m) de través , y tenía una profundidad de 31 pies 1 pulgada (9,47 m). [7] El WL Steed se evaluó originalmente en 6450 TRB y 4620 TRN y tenía un peso muerto de aproximadamente 9030. [8] [1] El buque tenía un casco de acero y un solo motor de vapor de triple expansión vertical de 525 Nhp (2600 ihp ) , con cilindros de 26+De 1 ⁄ 2 pulgada (67 cm), 44 pulgadas (110 cm) y 74 pulgadas (190 cm) de diámetro con una carrera de 51 pulgadas (130 cm), que impulsaba una hélice de un solo tornillo y movía el barco a una velocidad de hasta 10+1 ⁄ 2 nudos (12,1 mph; 19,4 km/h). [9] El vapor para el motor era suministrado por tres calderas escocesas de un solo extremo adaptadas para combustible de petróleo.
El WL Steed fue inspeccionado por la Marina de los EE. UU. en el Tercer Distrito Naval para su posible servicio en la Marina durante la Primera Guerra Mundial el 10 de agosto de 1918, mientras el barco se acercaba al final de su construcción. Tras su finalización y entrega el 18 de septiembre de 1918, el barco pasó a manos de la Marina, se le asignó el número de identificación de registro naval (Id. No.) 3449 y fue puesto en servicio el mismo día que el USS WL Steed y transferido al Servicio Naval de Transporte de Ultramar . [10]
El WL Steed partió de Boston el 28 de septiembre de 1918 para su primer viaje bajo control de la Marina y se dirigió primero a Filadelfia para cargar un cargamento de fueloil. Luego continuó hasta Nueva York y luego a Sídney para terminar de cargar antes de zarpar el 23 de octubre hacia Devonport . Una vez en marcha, el petrolero desarrolló problemas con su mecanismo de gobierno y tuvo que regresar. Después de finalizar las reparaciones temporales en St. John's, el WL Steed zarpó nuevamente el 10 de noviembre, pero tuvo que regresar al día siguiente cuando se firmó el armisticio con Alemania que puso fin a la guerra. Después de llegar a Nueva York el 13 de noviembre, entró en el dique seco para reparaciones que duraron hasta fines de mes. [10]
El petrolero finalmente logró entregar su cargamento a Le Havre en Francia en diciembre de 1918, sin embargo, en su siguiente viaje desde Nueva Orleans en febrero de 1919, nuevamente tuvo problemas con su maquinaria y tuvo que ser desembarcado en Nueva York el 18 de febrero de 1919. Una vez finalizadas las reparaciones, el petrolero fue dado de baja el 26 de marzo de 1919 y regresó a la USSB el mismo día. [10]
Poco después de su liberación del servicio en la Marina, el WL Steed fue asignado a McAllister Bros. mientras aún permanecía bajo el control de la USSB. El petrolero entró en servicio de transporte de petróleo entre los puertos mexicanos de Tampico , Tuxpan y Puerto Lobos y los puertos estadounidenses en el noreste en junio de 1919 y permaneció en él hasta principios de la primavera de 1920. [11] [12] El 25 de marzo de 1920, el petrolero fue vendido por la USSB a Pan American Petroleum and Transport Co. por US$ 749.861,34 y quedó bajo el control de su subsidiaria, Mexican Petroleum Co. [1] Después de la transferencia, el barco llegó a Galveston el 9 de abril para someterse a reparaciones y mantenimiento, pero en su lugar fue enviado de regreso a Tampico para cargar otro cargamento de petróleo que se entregaría a Nueva York. [13]
Durante uno de estos viajes, el 25 de mayo de 1920, el WL Steed salía del Muelle Huasteca en el río Pánuco completamente cargado con productos derivados del petróleo. Mientras maniobraba en el río en un intento de dar un giro en U, el vapor dañó su timón y, como resultado, chocó con la barcaza cisterna Portsmouth que estaba siendo remolcada por el remolcador de vapor Hulver río arriba para cargar. El daño a la barcaza se limitó a su aparejo, y el petrolero sufrió solo daños menores en sus barandillas y el asta de la bandera de popa. Después de someterse a reparaciones temporales en Tampico, el buque navegó a Nueva York, donde ingresó a un dique seco en julio para reparaciones permanentes. [14] El buque continuó transportando petróleo desde México a varios puertos del Golfo, como Galveston , Port Eads y Nueva Orleans, así como productos derivados del petróleo desde el Golfo a los puertos del noreste de Nueva York, Baltimore y Filadelfia hasta principios de 1925.
Tras una continua caída de la producción petrolera en los yacimientos mexicanos, el WL Steed fue reasignado a la ruta de California a la costa este. El petrolero transitó por el Canal de Panamá por primera vez en su nueva ruta el 14 de marzo de 1925 y regresó el 7 de abril con 9.000 toneladas de gasolina desde San Pedro a Nueva Orleans. [15] [16] El buque continuó transportando gasolina desde las refinerías de la costa oeste a varios puertos de la costa este durante 1929, con viajes ocasionales a Tampico.
En julio de 1929, Standard Oil de Indiana anunció su intención de adquirir Pan American Petroleum & Transport Co. y a fines de octubre acumuló más del 50% de las acciones de la compañía y extendió su participación al 80% en enero de 1930. [17] [18] [19] Después de convertirse en una subsidiaria de Standard Oil, Pan American continuó operando como una entidad separada hasta 1932. Durante estos tiempos de transición, WL Steed fue empleado en una nueva ruta que transportaba petróleo desde Aruba a los puertos del Golfo y la costa este de los Estados Unidos y continuó prestándolo durante casi dos años.
El 18 de diciembre de 1930, el vapor Papoose fue remolcado por cuatro remolcadores para los astilleros de Todd en Brooklyn . Cuando esta flotilla estaba cerca del Astillero de Downey, WL Steed con el remolcador Mexpet se acercó desde la dirección opuesta y luego se encontraban en las proximidades de Shooters Island . Ambos buques estaban en sus respectivos lados del canal y estaban a punto de pasarse uno al otro de manera segura. Cuando estaban a unos quince o mil seiscientos pies de distancia, WL Steed alteró repentinamente su rumbo intentando cruzar la proa de Papoose . Los motores de los tres remolcadores junto a Papoose se invirtieron y se echó el ancla, pero WL Steed no se detuvo ni invirtió los motores, sino que aumentó su velocidad, intentando girar alrededor de la proa de Papoose . WL Steed partió el cabo de remolque entre Papoose y el remolcador, y luego golpeó su proa de estribor causando daños a ambos buques. [20]
En abril de 1932, la Standard Oil de Indiana acordó desprenderse de sus activos extranjeros recién adquiridos de Pan American y los vendió a la Standard Oil de Nueva Jersey. Tras la adquisición, todas las propiedades extranjeras y todos los barcos adquiridos con ellas se incorporaron como Pan American Foreign Company. [21] [22] Bajo la nueva propiedad , WL Steed no tenía una ruta asignada, sino que se utilizó para transportar petróleo y productos derivados del petróleo desde tres lugares diferentes. Uno de ellos implicaba el transporte de petróleo desde los puertos venezolanos de Caripito , Guaira y Las Piedras a los puertos estadounidenses de Boston, Nueva York y Baltimore. El petrolero también transportaba gasolina y combustible desde las refinerías de la costa del Golfo de Baton Rouge , Port Eads y Baytown a una variedad de puertos a lo largo de la costa este de los Estados Unidos. Finalmente, el barco continuó haciendo viajes ocasionales hacia y desde Aruba.
Después de más de veinte años de funcionamiento casi continuo, el petrolero requirió una revisión de sus motores y llegó a Bayonne el 30 de junio de 1939 para esperar su turno para ser puesto en dique seco para reparaciones. Permaneció atracado allí hasta agosto de 1939 y finalmente se dirigió a Mariner's Harbor para realizar los trabajos de mantenimiento necesarios en el astillero de la Bethlehem Steel Company . Todos los trabajos, con la excepción del reemplazo de la caldera, finalizaron a fines de septiembre, y WL Steed partió de Nueva York el 4 de octubre de 1939 con destino a Aransas Pass . [23]
Durante 1940 y 1941, el WL Steed se empleó principalmente en el comercio costero, transportando productos petrolíferos desde los puertos del Golfo hasta la costa este, aunque el buque realizó viajes ocasionales a destinos extranjeros como Aruba y Cartagena , entre otros. En total, realizó 17 viajes en 1940 y 22 viajes en 1941, transportando cargamentos totales de petróleo a granel de 1.053.261 barriles (~1,437 × 10 5 t) y 1.396.278 barriles (~1,905 × 10 5 t), respectivamente. Del 4 de julio al 18 de octubre de 1940, el petrolero estuvo amarrado en el río Patuxent para someterse a más reparaciones, y en octubre de 1941 finalmente le quitaron sus viejas calderas y le instalaron un conjunto de nuevas construidas por Babcock & Wilcox . [23]
El WL Steed partió el 14 de enero de 1942 para su último viaje desde Norfolk con destino a Cartagena. El petrolero estaba bajo el mando del capitán Harold G. McAvenia y tenía una tripulación de 38 hombres. Después de un viaje en gran medida sin incidentes, el barco llegó a su destino una semana más tarde y, después de cargar un cargamento de 65.396 barriles (~8.922 t) de petróleo, partió el 23 de enero de 1942 para su viaje de regreso. Su viaje de regreso también transcurrió en gran parte sin incidentes hasta la tarde del 30 de enero de 1942, cuando un vigía avistó lo que pensó que era una pequeña embarcación pesquera, pero pronto decidió que era un submarino. El petrolero pidió ayuda por radio y un avión de patrulla de la Marina de los EE. UU. apareció aproximadamente una hora después, pero para entonces el submarino se fue. A medianoche del 31 de enero, el clima empeoró con los vientos y el mar embravecido cada vez más fuertes. El WL Steed continuó a pesar del mal tiempo en su rumbo norte hacia su destino. [10] [23]
El 2 de febrero empezó a nevar y la visibilidad se había reducido a unas 2 millas náuticas (3,7 km). Aproximadamente a las 12:45, cuando el WL Steed se encontraba a unas 80 a 90 millas náuticas (150 a 170 km) al este de la desembocadura del río Delaware , el submarino alemán U-103 bajo el mando de Werner Winter disparó un torpedo de proa al petrolero. El buque fue alcanzado por su costado de estribor, por delante del puente y alrededor del tanque nº 3, incendiando el cargamento de petróleo. Se pararon los motores y el capitán ordenó a la tripulación que abandonara el barco. Se lanzaron cuatro botes salvavidas y toda la tripulación, nueve oficiales y veintinueve marineros, abandonó el barco de forma ordenada. Para entonces, el submarino emergió a unos cientos de metros del petrolero. Debido al mar agitado, las olas habían extinguido las llamas y el capitán Winter ordenó que se ocupara del cañón de cubierta. El WL Steed fue alcanzado 17 veces después de que se dispararan 83 tiros, lo que incendió nuevamente el petrolero. El submarino, que no quería permanecer en la superficie, lanzó dos torpedos más contra el buque, lo que le dio el golpe de gracia . Uno de los torpedos falló, pero el segundo impactó en el barco y provocó una explosión que expulsó aceite en llamas a unos 500 pies de altura. El WL Steed se posó en la proa y se hundió poco después, mientras que el submarino se alejó del lugar en dirección suroeste. [10] [23] [24]
La partida del submarino dejó a los cuatro botes solos en las gélidas aguas. Si bien los botes salvavidas estaban bien provistos de agua y provisiones, carecían de ropa de abrigo o mantas. Como WL Steed había sido abandonado a toda prisa, la mayoría de los hombres subieron a los botes salvavidas con la ropa que llevaban puesta en el momento del ataque. Los botes pronto se separaron y, uno por uno, los marineros mal vestidos comenzaron a morir de hipotermia. [10] [23]
Todos los hombres del bote salvavidas n.° 2, excepto dos, murieron uno tras otro hasta la mañana del 6 de febrero, cuando los supervivientes avistaron un barco que pasaba cerca y pudieron llamar su atención. Ambos marineros fueron llevados a bordo del vapor británico SS Hartlepool y desembarcaron en Halifax el 9 de febrero, donde uno de los supervivientes murió al día siguiente. [10] [23] [24]
El bote salvavidas número 3 se quedó atrás de otros botes desde el principio y los hombres que estaban en él decidieron esperar a que pasara la tormenta en su ubicación actual. Anclaron el bote y cuando oscureció lanzaron algunas bengalas. Después de ver una bengala a lo lejos, comenzaron a remar en esa dirección, pero una ola enorme los atravesó y arrastró por la borda la mayoría de sus remos, velas y timón, así como otros equipos. La tripulación pasó la noche vertiendo agua frenéticamente desde el bote salvavidas utilizando todos los medios disponibles, a medida que la tormenta se hacía más fuerte. A la mañana siguiente, uno de los hombres murió y, al mediodía, murió otro, y los últimos tres sobrevivientes hicieron una fogata en el bote salvavidas en un intento de mantenerse calientes. En la mañana del 4 de febrero, fueron vistos y llevados a bordo por el crucero mercante armado canadiense Alcantara y desembarcaron en Halifax el 7 de febrero. [10] [23] [24]
El 12 de febrero de 1942, el vapor británico SS Raby Castle, en su travesía hacia Ciudad del Cabo, se encontró con el bote salvavidas n.° 4 que transportaba a cuatro hombres, de los cuales solo uno estaba con vida. El superviviente fue llevado a bordo del barco, pero murió por exposición tres días después y fue enterrado en el mar. El bote salvavidas n.° 1, que transportaba al capitán y a otros tres miembros de la tripulación, fue encontrado vacío el 19 de febrero por el vapor SS Poza Rica al noroeste de Cabo Hatteras. [10] [23] [24]
38°25′50.21″N 74°46′04.61″O / 38.4306139, -74.7679472