El U-Bahn de Viena ( alemán : U-Bahn Wien ), donde U-Bahn es una abreviatura de la palabra alemana Untergrundbahn (inglés: metro ), es un sistema de tránsito rápido que sirve a Viena , Austria. La red de cinco líneas consta de 83,1 kilómetros (51,6 millas) de ruta y da servicio a 109 estaciones. [5] Es la columna vertebral de lo que la Asociación Internacional de Transporte Público (UITP) consideró uno de los sistemas de transporte público con mejor rendimiento en todo el mundo en 2009. [2] 459,8 millones de pasajeros viajaron en el U-Bahn en 2019. [7] La red está en proceso de ampliación y renovación del material rodante. Desde 1969 se han invertido anualmente 200 millones de euros en la ampliación del U-Bahn de Viena. [2]
El moderno U-Bahn se inauguró el 25 de febrero de 1978, [5] [4] después de las operaciones de prueba que comenzaron el 8 de mayo de 1976. Partes de dos de las líneas, denominadas U4 y U6, se remontan a la Stadtbahn ("tren urbano "), inaugurado en 1898. Partes de las líneas U2 y U6 comenzaron como túneles de metro construidos para dar cabida a líneas de tranvía anteriores. Sólo la U1 y la U3 se construyeron íntegramente como nuevas líneas de metro.
Las líneas se designan mediante un número y el prefijo "U" (de U-Bahn) y se identifican en la señalización de las estaciones y en la literatura relacionada mediante un color. Hay cinco líneas; U1, U2, U3, U4 y U6. Desde finales de la década de 1960 ha habido numerosas sugerencias de rutas para una línea U5, pero todos estos proyectos se habían archivado hasta que se anunció la construcción de una nueva U5 a principios de 2014. [8] Las estaciones suelen llevar el nombre de calles, espacios públicos o distritos y, en algunos casos especiales, después de edificios destacados en la estación o cerca de ella. La política de Wiener Linien , sin embargo, es que prefieren no nombrar las estaciones con el nombre de los edificios. [ cita necesaria ]
La emisión de billetes para la red está integrada en Verkehrsverbund Ost-Región (VOR) junto con otros medios de transporte público en Viena, incluidos tranvías y autobuses . Los billetes locales son válidos para los servicios ferroviarios de cercanías S-Bahn y otros servicios ferroviarios , pero son operados por el operador ferroviario estatal, ÖBB . Los billetes no son válidos en los servicios de autobús operados por Vienna Airport Lines ni en el tren expreso City Airport Train.
Con la apertura en septiembre de 2017 de la extensión de cinco estaciones de 4,6 kilómetros (2,9 millas) de la línea U1, [9] la red de U-Bahn de cinco líneas consta de 83,1 kilómetros (51,6 millas) de ruta y da servicio a 109 estaciones. [5] [6] Está previsto que se completen más ampliaciones del U-Bahn de Viena en la década de 2020, creando finalmente la línea faltante U5. [10] Una vez finalizados los proyectos U5 y U2, habrá una red de 90 kilómetros (56 millas) de largo con 116 estaciones. [2] Se han propuesto algunos planes para el sistema más allá de 2027, cuando se complete el proyecto U2/U5, aunque dichos planes actualmente no cuentan con financiación.
Los servicios de U-Bahn funcionan entre las 05:00 y alrededor de la 01:00 a intervalos de entre dos y cinco minutos durante el día y hasta ocho minutos después de las 20:00. Desde el 4 de septiembre de 2010, el servicio funciona las 24 horas con intervalos de 15 minutos los viernes y sábados por la noche y las noches previas a un día festivo. El U-Bahn 24 horas se complementa estas noches con el servicio de autobús Vienna NightLine.
La planificación del metro en Viena se remonta a la década de 1840. Desde entonces, ha habido numerosos planes y concesiones para construir un proyecto de este tipo, convirtiendo a Viena en la ciudad con mayor planificación de metro. [ cita necesaria ]
La solicitud de concesión del ingeniero Heinrich Sichrowsky data de 1844 con la idea de un ferrocarril neumático o atmosférico basado en el sistema de Medhurst y Clegg. Los trenes habrían avanzado neumáticamente mediante bombas de aire estacionarias con motores de vapor. La ruta de Sichrowsky habría conducido desde Lobkowitzplatz, debajo del Glacis de Viena, y a lo largo del río Viena hasta Hütteldorf. Aunque tales trenes se habían construido en Londres y París, en Viena no encontró inversores para su sociedad anónima, por lo que la idea fue rechazada. El proyecto ferroviario de conexión de Julius Pollak (1849) también fue concebido como un sistema atmosférico. La solicitud de Sichrowsky fue el punto de partida de una serie de planes que en su mayoría no fueron aprobados y no pudieron implementarse. Por ejemplo, en 1858 el urbanista Ludwig Zettl propuso sobrecargar el antiguo foso en lugar de llenarlo y luego instalar en este foso cerrado un tranvía que rodearía la ciudad. Esto habría creado una conexión entre la estación central y los mercados, mientras que al mismo tiempo los túneles iluminados por gas servirían como almacenes de alimentos. En 1873, surgieron al menos 25 planes para un sistema ferroviario municipal, y sólo el Verbindungsbahn, que ya aparecía en el plan general mucho más amplio de Carl Ritter von Ghega en su proyecto para la expansión urbana de Viena de 1858, se implementó más tarde como parte de la línea principal de ferrocarril. Ghega ya había elaborado en 1845 un proyecto de cinturón ferroviario a lo largo del muro de la línea. La primera planificación de un metro en túneles profundos por parte de Emil Winkler se remonta a 1873, con propuestas de planificación que también se basaron en el primer censo de tráfico sistemático en Viena. .
Se desarrolló otra oleada de proyectos de transporte público cuando la carretera de circunvalación estaba a punto de estar terminada. Se impuso la concepción de los ingenieros británicos James Bunton y Joseph Fogerty , ya que sus planes, aprobados en 1881, incluían trenes que circularían en túneles, en incisiones abiertas y en vías elevadas. [ cita necesaria ]
En 1883, el proyecto de un "ferrocarril secundario eléctrico" de la empresa Siemens & Halske preveía un sistema ferroviario de perfil pequeño con tres líneas. La construcción fracasó debido a la preocupación del ayuntamiento de que la vida comercial del centro de la ciudad pudiera verse afectada, especialmente porque el proyecto incluía por primera vez un túnel en el centro de la ciudad.
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El primer sistema que se construyó fue una red ferroviaria Stadtbahn de cuatro líneas (que se había planeado que tuviera tres líneas principales y tres locales) utilizando trenes de vapor. Se inició la construcción en 1892 y el sistema se inauguró por etapas entre el 11 de mayo de 1898 y el 6 de agosto de 1901. En Hütteldorf , la Stadtbahn conectaba con el servicio ferroviario hacia el oeste, y en Heiligenstadt , con el servicio ferroviario de la línea Franz Josef, que luego Corrió hacia el noroeste dentro del Imperio austrohúngaro hasta Eger . Algunas de las estaciones Jugendstil diseñadas por Otto Wagner para este sistema todavía están en uso. Sin embargo, la Stadtbahn resultó inadecuada para el transporte masivo y tuvo menos éxito que el tranvía. A partir de 1910 se barajaron planes para un sistema subterráneo, pero fueron interrumpidos por la Primera Guerra Mundial , que también obligó a cerrar la Stadtbahn al uso civil. Tras la guerra, la situación económica de un país más pequeño y pobre descartó continuar con el plan. Sin embargo, a partir del 26 de mayo de 1924 se electrificó la Stadtbahn, algo que muchos habían pedido antes de la guerra, y a partir del otoño de 1925 se integró con el tranvía en lugar de con el ferrocarril. La frecuencia de los trenes se triplicó. Se revivieron los planes para un U-Bahn que databa de 1912-14 y se llevaron a cabo discusiones en 1929, pero la Gran Depresión nuevamente obligó a abandonar la planificación.
Tanto en 1937 como después del Anschluß , cuando Viena se convirtió en la ciudad más grande por superficie de la Alemania nazi , se discutieron planes ambiciosos para un U-Bahn y una nueva estación central de trenes. Se realizaron pruebas de construcción de túneles, pero estos planes también tuvieron que ser archivados cuando estalló la Segunda Guerra Mundial .
Los graves daños de guerra provocaron que el sistema Stadtbahn se suspendiera en algunas zonas hasta el 27 de mayo de 1945. La remodelación de las estaciones duró hasta la década de 1950. Mientras tanto, Viena estuvo ocupada por las cuatro potencias aliadas hasta 1955, y en 1946 había devuelto tres cuartas partes de la Gran Viena ampliada antes de la guerra al estado de Baja Austria . No obstante, en 1953 y 1954 se presentaron dos propuestas para sistemas de U-Bahn. El aumento del tráfico de automóviles provocó recortes en la red de S-Bahn, que se compensaron en parte con autobuses. La cuestión del U-Bahn también se politizó: en las elecciones municipales de 1954 y 1959, el conservador Partido Popular Austriaco defendió la construcción de un U-Bahn, pero el más poderoso Partido Socialdemócrata de Austria hizo campaña para dar prioridad a la vivienda. El ayuntamiento rechazó repetidamente la idea del U-Bahn a finales de los años cincuenta y principios de los sesenta.
Siempre se había discutido la ampliación del sistema Stadtbahn como alternativa a la construcción de un nuevo U-Bahn. Pero no fue hasta finales de los años 60, cuando Stadtbahn y Schnellbahn ya no podían atender adecuadamente al tráfico público cada vez mayor, que se tomó la decisión de construir una nueva red. El 26 de enero de 1968, el ayuntamiento votó a favor de iniciar la construcción de una red básica ( Grundnetz ) de 30 km (19 millas ). La construcción comenzó el 3 de noviembre de 1969 [4] [11] en y debajo de Karlsplatz , donde se unían tres líneas de la red básica y donde se encontraba el control central del U-Bahn. La operación de prueba comenzó el 8 de mayo de 1976 en la línea U4, y el primer tramo de línea (subterráneo) de nueva construcción se inauguró el 25 de febrero de 1978 (cinco estaciones en la U1 entre Reumannplatz y Karlsplatz). [4]
La construcción de la red del U-Bahn de Viena se puede dividir en varias etapas: [2]
En primer lugar, se eligió la red básica ( Grundnetz ) entre los distintos diseños de red. En 1967, los planes para el U2 se redujeron radicalmente y el U3 se eliminó por completo, y la red básica aprobada se describió como una "red básica más cercana". [2] Esta red básica más cercana, formada por las líneas U1, U2 y U4, incluía:
La construcción comenzó el 3 de noviembre de 1969. El 25 de febrero de 1978 entró en funcionamiento la primera ruta del U-Bahn de Viena entre Karlsplatz y Reumannplatz , la U1. Con doce puestas en servicio parciales, la red básica del U-Bahn de Viena quedó terminada el 3 de septiembre de 1982.
Los números de línea como marcadores de posición se asignaron durante la planificación inicial de la red del metro de Viena entre 1966 y 1973. La designación U5 se utilizó en los planes iniciales y posteriores, pero finalmente ninguno de los segmentos con su numeración fue aprobado para la construcción. En las primeras variantes de planes de expansión, la U5 habría discurrido entre Meidlinger Hauptstraße y St. Marx utilizando la ruta del cinturón sur, ya parcialmente tunelizada. Más tarde se refirió al actual ramal de la línea U2 desde Schottenring hasta el estadio, que estaba previsto conectar con un nuevo tramo hasta Hernals. A partir de 2021 [actualizar], no existe una línea U5; La línea U2 actual se compone de partes de las U2 y U5 previamente planificadas, que están conectadas por un arco entre las estaciones Rathaus y Schottentor (originalmente se planeó sólo como vía operativa y sigue siendo la curva más estrecha de la red del metro de Viena). La designación U3 fue durante mucho tiempo un vacío en la red, pero ya hubo trabajos preliminares en la construcción de la red básica. Así, durante la construcción de la U1 (en Stephansplatz) se completó todo el túnel de la U3 entre Naglergasse / Graben y Stubentor, para evitar más trabajos de excavación en la zona de la catedral.
Desde 2003, varios planes y documentos de trabajo internos de Viena han vuelto a planificar planes a largo plazo para una línea U5, pero no fue hasta principios de 2014 que se volvieron a realizar esfuerzos concretos para realizar la línea. Finalmente, en marzo de 2014, se anunció que la línea U5 se construiría en varias etapas de desarrollo como parte de un cruce de líneas U2/U5.
Comenzando en Karlsplatz, la nueva línea utilizará el tramo U2 existente y se construirá un nuevo tramo desde la estación Rathaus hacia el norte. Sin embargo, en la primera etapa de ampliación la línea funcionará hasta 2023, por el momento sólo hasta una parada en Frankhplatz, en la zona del antiguo AKH. Está prevista la construcción adicional en el distrito 17; Sin embargo, los costos de construcción primero deben negociarse con el gobierno federal. (Ver: Quinta etapa de la red del metro).
La actual U2 continuará luego hacia el sur a través de túneles de nueva construcción: desde Rathaus se conectará con la U3 en Neubaugasse y la U4 en Pilgramgasse , continuando más al sur y conectando con la red de S-Bahn en Matzleinsdorfer Platz. Los recursos económicos para la construcción proceden de la ampliación sur de la U2, previamente planificada pero abandonada, en dirección a Gudrunstraße. Los gastos ya aprobados por el gobierno federal no han expirado y, por lo tanto, podrían gastarse en estos planes de expansión revisados.
En algunos diseños también se previó una línea U7, que debería conectar los distritos de Floridsdorf y Donaustadt con la estación Floridsdorf, Kagran y Aspern al este del Danubio. Sin embargo, debido a una urbanización insuficiente, este proyecto no tuvo sentido y nunca se planificó, ya que sería posible transportar a casi el mismo número de personas mediante una línea de tranvía mucho más barata, que sustituye a la línea de tranvía 26. al este de Wagramer Straße, desde allí hasta Ziegelhofstraße seis paradas más adelante por su propia vía, pasando por Gewerbepark Stadlau hasta la estación de metro Hausfeldstraße en el extremo norte de Aspern.
La segunda fase implicó la ampliación de las líneas U3 y U6 (unos 61 km (37,9 millas)). La ceremonia de inauguración de esta fase tuvo lugar el 7 de septiembre de 1983 en la calle Pottendsdorfer junto al puente de Filadelfia y, después de seis años, entró en funcionamiento el tramo central de la U6 entre el puente de Filadelfia y Heligenstadt/Friedensbrücke.
Tras la finalización de la red básica, el sistema de metro de Viena se amplió en 1989 hasta la línea U6 con la ruta Heiligenstadt-Philadelphiabrücke (10,6 km (6 mi 47 ch)). Para la línea de circunvalación, la última línea restante del tren ligero fue modernizada y convertida al tráfico legal. Para preservar la valiosa estructura del edificio, la línea no fue reconstruida para su funcionamiento con los vagones subterráneos de las otras líneas; Se utilizaron tranvías o trenes tipo metro con líneas eléctricas aéreas. El punto final de la línea norte era ahora sólo Heiligenstadt; No se accedió a la terminal alternativa norte de la última línea de tren ligero, Friedensbrücke (U4). En 1995 se produjo la primera ampliación de esta línea en el sur: desde Philadelphiabrücke (ahora estación Meidling) hasta Siebenhirten, incluida la línea ferroviaria elevada de la antigua línea 64 del tranvía expreso en una longitud de 5,2 km. En 1996, la U6 se amplió en el norte hasta Floridsdorf y ya no se puede acceder a la terminal anterior, Heiligenstadt (U4). Los dos enlaces restantes, abandonados, del antiguo tren ligero son como gran parte del edificio protegido U6 y ahora se utilizan en parte como carril bici.
En 1991 se inauguró la línea U3, completamente nueva, entre Erdberg y Volkstheater, que cruza el primer distrito después de la U1 como segunda línea. La terminal occidental de Ottakring se alcanzó en 1998, el extremo sureste de la U3 se encuentra desde el año 2000 en la estación Simmering. La longitud total de la red aumentó con estas medidas de construcción de la segunda etapa a 61 kilómetros (38 millas).
En 1996 se firmó un nuevo contrato de U-Bahn, conocido como "paquete de 30 mil millones". Por primera vez en Europa, un proyecto de U-Bahn tuvo que someterse a una costosa y larga evaluación de impacto ambiental, ya que la extensión de U2 mostró una longitud de más de 10 km (6,2 millas)). [2] Esta fase de expansión implicó:
El 19 de octubre de 2001 se celebró la ceremonia de inauguración de la ampliación de la U1, que los dos distritos llevaban 20 años esperando. [2] Después de cinco años de construcción, el 2 de septiembre de 2006 se inauguró la extensión de 4,6 km (2,9 millas) de largo de la U1.
El 12 de junio de 2003, la ceremonia de inauguración tuvo lugar fuera del Stadion (estadio). Debido al Campeonato Europeo de Fútbol de 2008 en Austria, hubo una enorme presión para terminar la construcción a tiempo. El Wiener Linien cumplió el plazo y el 10 de mayo de 2008 se inauguró la ampliación del estadio U2.
El 2 de octubre de 2010 se abrieron otras seis estaciones que llevan la U2 a través del Danubio a través de Donaustadtbrücke hasta Aspernstraße en el distrito veintidós ( Donaustadt ). [12] El 5 de octubre de 2013 se inauguró oficialmente una extensión adicional de 4,2 kilómetros (2 millas 49 canales) y tres estaciones de la U2 hasta Aspern Seestadt . [13] [14]
La planificación de una cuarta fase de expansión del U-Bahn comenzó en 2001 y se presentaron ideas concretas en el Plan Maestro de Transporte de 2003. [2] Para 2007 están previstas ampliaciones en Viena, lo que proporcionó las ampliaciones necesarias:
En marzo de 2012 se anunció oficialmente que el ramal sur de la U1 se ampliaría hasta Oberlaa y no hasta Rothneusiedl originalmente planeado. Esto se logró ampliando el recorrido preexistente de la línea 67 del tranvía. Se pensó que el cambio en los planos originales se debía a problemas de costes o al desarrollo incompleto de los alrededores de Rothneusiedl. Esta ampliación finalmente se abrió al público el 2 de septiembre de 2017, ampliando así la red de metro de Viena en 4,6 kilómetros (2 millas 69 canales) y 5 estaciones. [15] En la zona de la estación Alaudagasse se hicieron preparativos para una futura bifurcación de la línea, en caso de que el desarrollo posterior en Rothneusiedl requiera un ramal allí.
La ampliación sur de la U2 inicialmente prevista hasta la Gudrunstraße se retrasó indefinidamente por motivos económicos y porque ya no existe la necesidad sugerida. [16] Con los fondos presupuestados se creará en su lugar el llamado cruce de líneas U2/U5. La línea U2 procedente de Seestadt y Schottentor recibirá un nuevo ramal sur que conducirá a la estación de S-Bahn Matzleinsdorfer Platz. El resto del tramo de la U2 entre Karlsplatz y Universitätsstraße será asumido por una nueva línea U5, que por el momento se complementará con la estación Frankhplatz (Altes AKH). [17] Esta línea también debería funcionar de forma totalmente automática, como se utiliza actualmente en el U-Bahn de Núremberg . La línea U5 será la primera línea de U-Bahn sin conductor de Viena. [18] [19] El inicio de la construcción del cruce resultante está programado para 2018, 2024 (U5) y 2026 (U2), respectivamente. [ se necesita aclaración ]
Está previsto ampliar la línea U2 desde Matzleinsdorfer Platz hasta Wienerberg y la línea U5 desde Frankhplatz hasta Elterleinplatz. Otra posibilidad es construir un segundo ramal sur de la U1, que terminaría en Rothneusiedl. [17]
El U-Bahn de Viena tiene tres tipos de material rodante y dispone de equipamiento de vía permanente . El U1, U2, U3 y U4 tienen dos tipos de material rodante: el tipo U/U1/U2 más antiguo (introducido en 1972) y el tipo V más nuevo (introducido en 2002). El U6 tiene una clase de tren, el tipo T/T1 (introducido en 1993), el antiguo E6/C6 se retiró en 2008 y ahora opera principalmente en Utrecht en los Países Bajos y Cracovia en Polonia , con un solo conjunto que se conserva en Museo del tranvía de Viena ("Remise").
Los primeros coches del tipo U, desarrollados por Simmering-Graz-Pauker (SGP), se entregaron en 1972. La unidad más pequeña es un automóvil de dos ejes, de 36,8 metros (120 pies 9 pulgadas) de largo y 2,8 metros (9 pies 2 pulgadas). ) vagón gemelo ancho y acoplado fijamente. Un tren se compone de tres vagones dobles. En 2008, durante las paradas o en la línea U2 se utilizaban trenes de corto recorrido con dos vagones dobles. Técnicamente, los vagones son muy similares a los trenes del metro de Múnich y Núremberg. Sin embargo, existen diferencias significativas en el diseño del automóvil galardonado. En 1982 se entregaron un total de 135 vagones dobles del tipo U, que actualmente están retirados.
A partir de 1987, SGP suministra el tipo U1 (posteriormente denominado U11), una segunda generación que exteriormente se parece a su predecesor. El equipamiento técnico se ha perfeccionado e incluye motores trifásicos refrigerados por agua, frenos con recuperación de energía y equipos de seguridad y frenado de emergencia modernizados. Entre los años 2000 y 2010 se reconstruyeron trenes de la última serie del tipo U y se equiparon con nuevos motores trifásicos, que deberían prolongar su vida útil otros 20 años. Los trenes transformados se denominan Tipo U2. Estos vehículos circulan por las líneas U2 y U3.
El interior de un automóvil se compone de ocho pares de asientos frente a frente en la sección central, nueve asientos en los extremos sin conductor y dos pares de asientos opuestos en el extremo opuesto del automóvil. En 2006, las pantallas LED U1 y U2 reemplazaron las pantallas reveladoras iluminadas de entrada y salida originales. Además, los trenes se equiparán progresivamente con asientos de plástico, videovigilancia y luces de advertencia para señalar el cierre de puertas. En el Tipo U no se realizan tales conversiones porque los vehículos se escanean sucesivamente. Un vagón individual tiene 49 asientos y 91 plazas de pie. En un tren compuesto por tres vagones dobles, esto equivale a 294 asientos y 546 plazas de pie. La velocidad máxima es de 80 km/h (50 mph). El diseño de los adornos "Flechas de Plata" proviene del diseñador ferroviario Johann Benda.
A finales de los años 1990, un consorcio de empresas Siemens, ELIN y Adtranz desarrollaron un nuevo tren llamado Tipo V o "V-Car". Se trata de un tren continuo de seis vagones acoplados permanentemente, compuesto por dos vagones de control no motorizados y cuatro vagones intermedios motorizados. Esto corresponde a la longitud de tres vagones dobles de la familia tipo Ux. Después de que un prototipo se utilizara principalmente en la línea U3 a partir de diciembre de 2000, en junio de 2002 se adquirieron 25 trenes y en diciembre de 2007 se compraron 15 trenes de este tipo. De ellos, los primeros trenes se entregaron en febrero de 2005, que recibieron su licencia de funcionamiento. a mediados de agosto de 2006, tras varios retrasos. A finales de septiembre de 2009 se encargaron otros 20 vehículos.
A diferencia del prototipo, el interior de los coches de serie se adaptó al nuevo estándar y se dotaron de paredes laterales grises en lugar de blancas y asientos de plástico rojos en lugar de los asientos de tela instalados originalmente. Las líneas Tipo V más nuevas también cuentan con pasamanos amarillos en lugar de rojo grisáceo, pantallas interiores mejoradas y luces de advertencia para señalar la operación de cierre de las puertas. Un automóvil consta de ocho pares de asientos Vis-à-vis en la sección central y seis asientos cada uno en las transiciones del automóvil. Al principio y al final de los trenes hay compartimentos polivalentes con cuatro asientos abatibles cada uno y rampas que se extienden automáticamente en cada estación para cerrar el hueco entre andenes. Son los primeros vagones del metro de Viena que cuentan con aire acondicionado y están equipados de fábrica con videovigilancia. Para que las estancias en las estaciones sean breves y evitar el bloqueo de los pasajeros, en lugar de barreras luminosas, las puertas solo tienen bordes sensores sensibles como protección antiatrapamiento. Por lo tanto, una puerta abierta individualmente sólo se vuelve a cerrar en el marco de un proceso de cierre centralizado. Todas las entradas también se pueden abrir de forma centralizada desde el asiento del conductor.
Los trenes estaban equipados con una amplia tecnología de seguridad, como detectores de incendios en la zona del techo, sensores de temperatura y tubos de extinción en seco en los trenes. Los excesos de humo o temperatura se transmiten inmediatamente al conductor. Los coches del tipo V tienen 260 asientos y 618 plazas de pie. Su velocidad máxima es de 80 km/h (50 mph). El diseño exterior es responsabilidad de Porsche Design.
Una variante similar de este tipo también está en servicio en Oslo, Noruega, como tipo OS MX3000 .
Siemens fue contratada para entregar y mantener 34 trenes Tipo X de 6 vagones en septiembre de 2017. El pedido incluye una opción para once trenes adicionales. Los vehículos son adecuados tanto para el funcionamiento totalmente automatizado como para el manejo por parte del conductor. Se utilizarán en la futura Línea U5 en configuración sin conductor, y prestarán servicio en las Líneas U1 a U4 con conductor. La entrega comenzó en la primavera de 2020 con un vehículo de preserie, y la entrega de los últimos trenes de este pedido está prevista para finales de 2030. [20] El primer conjunto de trenes entró en servicio el 16 de junio de 2023. [21]
La Línea U6 estaba originalmente programada para conversaciones de tránsito rápido como la Línea U4. Sin embargo, teniendo en cuenta la preservación histórica de las estaciones y estructuras originales de la Stadtbahn de Viena, los costos de construcción y la interrupción de los servicios existentes, se decidió mantener la Línea U6 con gran parte de sus operaciones originales. Hoy en día, la línea U6 es única en comparación con otras líneas de U-Bahn con líneas aéreas, LRV de piso bajo y señales ópticas (sin LZB).
Desde 1993, Bombardier Wien desarrolla vehículos de piso bajo con doble articulación y 2,65 metros de ancho del tipo T, que se utilizan de manera similar como el Tipo 400 en el Lokalbahn Wien-Baden y sirven como base para el La exitosa familia de vehículos Flexity Swift son. Un conjunto consta de tres vagones acoplados permanentemente, un tren de cuatro conjuntos. En 2008, los trenes de atajo de tres conjuntos también operaban durante las horas de menor actividad. Los vagones T circulaban inicialmente junto con los antiguos vagones E6/c6, de modo que cada tren era un vagón de piso bajo; hoy en día sólo se fabrican trenes fabricados íntegramente con vagones T y T1. Asientos: 232, espacio para estar de pie: 544.
Un nuevo desarrollo del Tipo T, controlado por vídeo, equipado con aire acondicionado, pantallas interiores y exteriores electrónicas y un nuevo diseño, se produce desde mayo de 2008, ya que el Tipo T1 utilizó y reemplazó a los antiguos trajes de piso alto E6 / C6. Desde el 24 de diciembre de 2008 sólo vehículos tipo T y T1 en la U6.
Los vagones T y T1 se pueden acoplar entre sí para que los trenes de los vagones T y T1 puedan circular de forma mixta.
A finales de 2009, los coches T comenzaron a equiparse con pantallas electrónicas interiores y exteriores y a mejorar la seguridad de los pasajeros, del personal y contra el vandalismo con una videovigilancia de los interiores y así alinear visualmente la T1. Además, los antiguos asientos de tela de los vagones T están siendo sustituidos gradualmente por nuevos asientos de plástico rojo con asas amarillas, que también se pueden encontrar en los vagones T1 y en los vagones de metro Tipo V. Los vehículos de la familia tipo Tx también recibirán sucesivos testigos luminosos para señalar la maniobra de cierre de puertas.
Para que puedan trasladarse a través de la red de tranvías al taller principal de Wiener Linien, los vagones T y T1 están equipados para el funcionamiento del tranvía.
De la explotación del tren ligero se tomaron los vagones articulados de seis ejes y 2,3 metros de ancho del tipo E6 (automotor) y c6 (sidecar) "tipo Mannheim", construidos en 1979 por Lohner y Rotax. en licencia Duewag. Un tren completo ofrecía 192 asientos y 432 plazas de pie. Hasta finales de 2008, los trenes todavía circulaban en combinación con vagones T, es decir, E6 + c6 + T + c6 + E6. En mayo de 2008 comenzó la entrega del tipo T1, que debería sustituir completamente al tipo E6/c6. El 23 de diciembre de 2008, los coches E6/c6 circularon por última vez en el U6. La mayoría de los vehículos se vendieron a Utrecht o Cracovia. En el Museo de Remise se consigue un tren compuesto por vagón y sidecar. Los E6 y c6 de Utrecht se vendieron a Cracovia en 2014.
Al igual que muchos sistemas de transporte urbano, el U-Bahn de Viena tiene obras de arte en las estaciones. Éstas incluyen:
