El ferrocarril de Kilmarnock y Troon fue una de las primeras líneas ferroviarias de Ayrshire , Escocia. Se construyó para transportar carbón desde las minas de los alrededores de Kilmarnock hasta el puerto de Troon , donde también se transportaban pasajeros.
Se inauguró en 1812 y fue el primer ferrocarril de Escocia en obtener una ley de autorización del Parlamento; pronto se convertiría también en el primer ferrocarril de Escocia en utilizar una locomotora de vapor; el primero en transportar pasajeros; y el puente del río Irvine, el viaducto de Laigh Milton , es el viaducto ferroviario más antiguo de Escocia. Era una plataforma , que utilizaba placas de hierro en forma de L como raíles, para transportar vagones con ruedas sin bridas.
En 1841, cuando se habían desarrollado más ferrocarriles modernos en todo el oeste de Escocia, la línea pasó de ser una plataforma a una vía férrea y se realineó en algunos lugares. La línea pasó a formar parte del sistema ferroviario de Glasgow y el suroeste . Gran parte de la ruta original forma parte de la actual línea ferroviaria de Kilmarnock a Barassie, aunque se han perdido los extremos de la línea original.
A principios del siglo XIX, William Henry Cavendish Bentinck , marqués de Titchfield, había adquirido extensas tierras y otras propiedades en Ayrshire y otros lugares. Cuando su padre murió en 1809, se convirtió en el cuarto duque de Portland. Era propietario de explotaciones de carbón en Kilmarnock y, en esos primeros años, el transporte de minerales al mercado requería el uso de barcos de cabotaje; Irlanda era un destino importante. [1]
Ya en 1790, aproximadamente el 40% de las 8.000 toneladas de producción anual se transportaban en carros tirados por caballos hasta el mar en Irvine. Kilmarnock está a unas diez millas (16 km) del mar, y alrededor de 1806 comenzó a construir un puerto en The Troon (hoy en día conocido simplemente como Troon ). Anteriormente había considerado una conexión por canal hasta allí desde Kilmarnock, pero había cambiado su intención a un ferrocarril. [2] Se acercó a otros terratenientes del distrito para obtener su consentimiento y participación en la construcción de una conexión ferroviaria entre Kilmarnock y el puerto, diciendo: "El plan al que aludo tiene como propósito construir una vía férrea o ferrocarril de Troon Point a Kilmarnock". [3]
Es evidente que estos enfoques lograron obtener el consentimiento de los propietarios de las tierras, aunque supusieron muy poco compromiso financiero:
El capital total suscrito fue de £38.500.
Bentinck nombró a William Jessop como ingeniero para la construcción de la línea; había sido ingeniero en el Ferrocarril de Hierro de Surrey y en el Ferrocarril de Croydon y Merstham [5].
Los primeros ferrocarriles y tranvías que simplemente servían a las minas y circulaban únicamente por las tierras del propietario de la mina no requerían una autorización especial; en este caso, la nueva línea atravesaría las tierras de otros propietarios y atravesaría el burgo de Troon y cruzaría la carretera de peaje. Bentinck evidentemente pensó que sería prudente obtener la autorización de una ley del Parlamento para su línea; esto puede deberse al apoyo tibio de sus vecinos y a la oposición abierta anterior del coronel Fullarton de Crosbie Castle ; Fullarton había muerto en 1808. [1]
Bentinck consiguió su objetivo el 27 de mayo de 1808, cuando el ferrocarril Kilmarnock y Troon fue incorporado por laLey del Ferrocarril de Kilmarnock y Troon de 1808 (48 Geo. 3.c. xlvi).[6]De este modo, la línea se convirtió en el primer ferrocarril de Escocia autorizado por una ley del Parlamento. El mismo día, obtuvo su ley para mejorar el puerto de Troon, laLey del Puerto de Troon de 1808(48 Geo. 3.c. xlvii).
El presupuesto de Jessop para la construcción de la línea era de 38.167 libras esterlinas, 10 chelines y 0 peniques. Con excepción del viaducto de Laigh Milton en Gatehead y del terreno blando en Shewalton Moss, las obras de ingeniería en la línea fueron sencillas.
La línea fue diseñada "como una plataforma en una época en la que otras líneas escocesas utilizaban el riel de borde". [7]
La elección de la tecnología más antigua puede deberse al empleo de William Jessop como ingeniero. Había construido el Ferrocarril de Hierro de Surrey , también una plataforma. Los rieles de hierro forjado tenían forma de L y el soporte guiaba los vagones; las ruedas de los vagones no tenían bridas, lo que les permitía moverse fácilmente por las áreas terminales donde había superficies duras y hacia y desde lugares más alejados del ferrocarril. Las placas tenían tres pies de largo, con un ancho de cuatro pulgadas y un soporte de tres pulgadas (920 mm de largo por 100 mm por 76 mm). Highet dice: "Estas placas o rieles se unían con una junta cuadrada y se clavaban a las piedras de cimentación a través de pequeños agujeros cuadrados formados a mitad de camino en cada extremo del riel". [4] Claramente, las placas se llevaban sobre bloques de traviesas; los "clavos" se refieren a pasadores fijados a tacos de madera en agujeros perforados en los bloques de piedra. El ancho de la línea (es decir, la dimensión sobre los soportes) era de 4 pies ( 1219 mm ). La ruta tenía una longitud de nueve millas y seis furlongs (15,7 km). [4]
Carter describe la línea como "Construida con una plataforma de madera, ... sus rieles de madera fueron reemplazados por otros de hierro en 1815", pero esto parece diferir de otros relatos. [8]
En enero de 1812, la revista Scots Magazine describió la línea, que entonces no estaba del todo terminada; sería de doble vía con frecuentes cruces:
El camino debe ser doble, o dos caminos distintos de cuatro pies de ancho cada uno, y colocados a cuatro pies de distancia uno del otro, con comunicaciones frecuentes de un camino al otro, de modo que no solo se admitan carruajes en ambos sentidos, sino que se permita que un carruaje pase a otro cuando ambos viajan en una dirección.
Tendría una pendiente suave de aproximadamente 1 en 660 (0,15 %) cayendo hacia Troon:
La elevación total del terreno, desde el puerto de Troon hasta Kilmarnock, es de 80 u 84 pies, que se divide equitativamente a lo largo de todo el recorrido de la carretera, de modo que forma un plano inclinado, con una pendiente de casi ocho pies cada milla.
La pista se describe con más detalle:
Los rieles de hierro tienen 3 pies de largo y 40 libras de peso cada uno. Su base horizontal, sobre la que corren las ruedas del carruaje, tiene 4 pulgadas de ancho, y la cornisa o parapeto, que se eleva perpendicularmente en el lado interior del riel, también tiene aproximadamente 4 pulgadas de altura, elevada en el centro y declinando en ambos extremos de cada riel, para agregarle resistencia. [Los rieles] no se colocan sobre traviesas de madera, sino sobre bloques sólidos de piedra, de 9 a 12 pulgadas de espesor, y generalmente más de un pie cuadrado (en base y superficie). El suelo, sobre el que se colocan estos bloques, se bate hasta quedar sólido, y las piedras también se baten, después de colocarlas, para darles toda la solidez posible. Los rieles de hierro se colocan a nivel sobre los bloques, y un agujero de aproximadamente una pulgada y cuarto de diámetro, en el centro de cada uno, de seis pulgadas de profundidad, se llena con un tapón de roble; y se forma un nicho cuadrado en el centro, en ambos extremos de cada uno de los rieles, aproximadamente media pulgada arriba y algo más estrecho abajo, y cuando se juntan los extremos de dos de estos rieles, los nichos en cada uno de los dos rieles forman un agujero de aproximadamente una pulgada de largo y más de media pulgada de ancho, contrayéndose un poco abajo; y se colocan estos sobre el tapón de madera, en el centro del bloque de piedra, se fija un clavo en él, cuya cabeza llena exactamente los agujeros en los extremos de los dos rieles, y los agujeros y las cabezas de los clavos, al ser más anchos arriba que abajo, mantienen los rieles sólidos y firmes sobre sus bases. El espacio de cuatro pies entre los rieles se llena con metal para el caballo, hasta cerca de la parte superior de las repisas de los rieles, y el exterior hasta la suela de los rieles. [9]
La mayoría de los rieles para la construcción de la línea fueron fabricados por la Glenbuck Iron Company; en 1813 se les había pagado £13.345 por unos 72.000 rieles; esto era aproximadamente un tercio del costo total de ingeniería de la construcción de la línea. [10]
La línea se inauguró el 6 de julio de 1812. [11] El proceso de construcción había llevado cuatro años y había costado £59.849, un exceso de gasto del 52%. [1]
La línea funcionaba como una carretera de peaje, de modo que los transportistas independientes podían colocar vagones en ella y pagar por el servicio. Si un caballo y un carro podían circular por ella, también podía hacerlo el ganado de los propietarios: "No se permitirá a nadie conducir ganado por la vía férrea... excepto los propietarios, los miembros del Comité de administración y los funcionarios de la Compañía". [12]
El observador estadounidense Strickland, escribiendo en 1826, señaló un problema evidente en una plataforma para caballos:
Los caminos para caballos y para los asistentes tienen cuatro pies de ancho y están elevados o nivelados con la parte superior de la brida. Con este modo de construcción, la parte plana de los rieles se llena con frecuencia de tierra y grava, hasta el punto de que es poco mejor que un camino duro común. Los caballos se utilizan únicamente como fuerza de propulsión, y transportan trece carros en convoy, cada uno con una carga de aproximadamente una tonelada, a una velocidad de dos millas y media por hora. Esta velocidad reducida se debe principalmente a la gran fricción causada por la construcción ancha de los rieles, y las ruedas de los carros entran en contacto, lo que se desvía constantemente del camino para caballos. Además de los vagones de ferrocarril, se introducen carros comunes sobre los rieles, lo que tiene un efecto muy perjudicial, que surge de la rugosidad de los neumáticos de sus ruedas y de la tierra que se adhiere a ellos que se deposita en la parte plana de los rieles. [13]
A pesar de las deficiencias, el ferrocarril pagó un dividendo del 5% en 1817 y pagó el mismo dividendo o más cada año, excepto en 1858 y 1859, durante el resto del siglo. La empresa fue adquirida por el ferrocarril Glasgow and South Western en 1899. [1] [4]
La Enciclopedia de Edimburgo decía, en 1832,
El único ferrocarril público de gran extensión en Escocia es el que une la ciudad industrial de Kilmarnock y el puerto de Troon, que, según una ley del Parlamento, está abierto a todos mediante el pago de un peaje determinado. [14]
La única estructura significativa de la línea era el viaducto Laigh Milton sobre el río Irvine cerca de Gatehead. Se lo describía como un hermoso puente de piedra de cuatro arcos, de 40 pies de largo y 25 pies de altura sobre el agua. [2]
Cuando se puso en funcionamiento la locomotora a pleno rendimiento, se sustituyó por un puente de madera un poco más al sur, con el fin de suavizar la curva en la vía de acceso oriental. Este puente fue a su vez sustituido en 1865 por la estructura actual, llevando el ferrocarril aún más al sur para facilitar el trazado. [15] )
Cuando se concibió la línea no se había contemplado el tráfico de pasajeros y, como se trataba de un ferrocarril de peaje, no le correspondía a la compañía ferroviaria introducirlo. Sin embargo, William Wright de Kilmarnock operaba un servicio de pasajeros irregular. Pagaba a la compañía ferroviaria un peaje basado en el tonelaje de pasajeros; esta práctica se mantuvo hasta 1839. [1]
Paxton dice que "los pasajeros viajaban por el viaducto (el viaducto de Laigh Milton) en agosto de 1811". Esto fue antes de la apertura total de la línea; es posible que los pasajeros viajaran por el viaducto para cruzar el río Irvine, ya que no había un puente común cerca. [10]
El Glasgow Herald informó:
El sábado pasado, a seis millas de Kilmarnock, ocurrió un triste accidente: el carro regresaba con varias personas desde Troon por el ferrocarril cuando los arneses fallaron y, debido a la oscuridad de la noche, el carro se desplomó por un precipicio de siete u ocho pies de altura. Desafortunadamente, un hombre murió y algunos resultaron tan gravemente heridos que ya no hay esperanza de que puedan sobrevivir. [16]
La revista Locomotive Magazine del 14 de abril de 1906 informó que "los pasajeros fueron transportados poco después de la apertura de la línea (tarifa de 1 chelín para el billete sencillo) en dos vehículos, uno, el Caledonia de Willie Wight , y el otro, un vagón abierto llamado The Boat ". [17] Paxton muestra una imagen de un vagón, Fair Trader , acreditado a East Ayrshire Libraries. [10]
El barón Charles Dupin realizó una gira por Gran Bretaña; Dendy Marshall [2] pensó que Dupin vio vehículos de pasajeros ("Vi algunas diligencias"), pero el texto es ambiguo:
Un caballo tira fácilmente de cinco toneladas en el trayecto de Kilmarnock a Troon, y vuelve con carros vacíos, atravesando una pendiente de 1 en 576. La diligencia [nota 1] que hace este viaje por la vía ranurada tiene cuatro ruedas de hierro. Es como una caravana gitana alargada; creo que podría hacerse más larga y, llena de pasajeros, tirada por un solo caballo. [nota 2] [18]
Robertson concluye que "el Kilmarnock y el Troon demostraron que la prestación de un servicio de pasajeros satisfacía una demanda. Los horizontes de los promotores escoceses se estaban ampliando". [19]
El servicio de pasajeros funcionó al principio con vagones llenos de paja para los pasajeros, [1] pero más tarde se compraron dos vagones adecuados, Caledonia y The Boat , ambos construidos en Dundonald, y el viaje costaba un chelín. Los caballos se cambiaban en un establo en Gateside.
El servicio regular de pasajeros se inició con el autobús 'Caledonia' el 1 de mayo de 1813. [20]
Los periódicos locales publicaron un anuncio en el que se anunciaba que el Caledonia transportaría pasajeros y mercancías desde Kilmarnock a Troon a través del Ferrocarril de Hierro, a partir del sábado 27 de junio, desde Gargieston, "hasta que la vía se haya completado hasta Kilmarnock" (es decir, la línea no se haya completado), "y todos los martes, jueves y sábados, después a las nueve y cuarto de la mañana; y partiría de Troon a las seis de la tarde de esa misma tarde". Los billetes costarían un chelín y las mercancías serían "entregadas" desde Kilmarnock a Gargieston por un transportista local. El operador era William Paterson, y "WP también acogería a cualquier familia (a la que le resulte incómodo en los días antes mencionados) cualquier otro día de la semana". [21] [22] Paterson anunció la reanudación del servicio la próxima primavera; la tarifa "interior" era de 2s 6d; evidentemente el Caledonia se construyó siguiendo las mismas líneas que una diligencia. [23]
El trayecto duraba aproximadamente dos horas. En años posteriores se utilizaron más vehículos de pasajeros individuales, y el término "Caledonia" se convirtió en una palabra genérica local para designar a los vagones de pasajeros de la línea. Se dice que cuando se fundó el Royal Troon Golf Club en 1878, la carrocería de un "Caledonia" se utilizó como el primer vestuario. [24]
Paxton dice que "la cantidad de pasajeros utilizados en 1837-8 se puede deducir de las £88 14s 5d pagadas en derechos de tonelaje, lo que suma aproximadamente 200.000 millas de pasajeros recorridas en 12 meses. Este viaje probablemente representó dos o tres viajes de ida y vuelta por día entre terminales, aumentando a cuatro o cinco viajes diarios en verano". [25]
Probablemente en 1817 o principios de 1818, el duque de Portland adquirió una locomotora para la K&TR llamada The Duke , que fue el primer uso de la energía de una locomotora de vapor en Escocia.
Bentinck estaba claramente interesado en el avance técnico. En octubre de 1813, uno de sus agentes, John Bailey, le hizo una consulta a John Watson, de Kenton Waggonway, parte de la propiedad de Charles John Brandling (de la familia Brandling de Newcastle ): le preguntó sobre "el nuevo método de conducir nuestro carbón por medio de máquinas de vapor en lugar de caballos". La respuesta de Watson fue:
Si el plazo de entrega de las empresas de su señoría en Ayrshire fuera considerable, no tengo ninguna duda de que se logrará un ahorro considerable adoptando el nuevo método del Sr. Blenkinsop. [26]
En aquella época, John Blenkinsop se dedicaba a desarrollar el sistema de cremallera y piñón para locomotoras, como medio para superar el problema de la fuerza de adherencia limitada de las locomotoras de la época. Como la cremallera se fundió con los raíles de borde en uso, no debe haber sido una adaptación atractiva. Puede que fuera por esa razón que no fue hasta 1817 cuando Bentinck se las arregló para adquirir una locomotora de vapor de George Stephenson. Era un diseño de seis ruedas del tipo Killingworth ; el primer y el último eje eran accionados por pistones en dos cilindros verticales situados en la parte superior de la caldera, y una transmisión por cadena que funcionaba sobre ruedas dentadas centrales conectaba los tres ejes. En el blog de historia de las bibliotecas de South Ayrshire se muestran fotografías de un modelo, considerado exacto. [27]
En esta época tan temprana, esto era una idea muy previsora. Tuvo que modificarse para colocar una plataforma y tener bandas de rodadura lisas. [1] Desafortunadamente, las placas de hierro fundido en forma de L no eran lo suficientemente fuertes para soportar la carga de cinco toneladas sobre el eje de la locomotora. Sonrisas registradas:
La primera locomotora construida por el señor Stephenson por encargo, siguiendo el modelo de Killingworth, fue fabricada para el duque de Portland en 1817, para su utilización en su línea de tranvías, de unas diez millas de longitud, que se extendía desde Kilmarnock hasta Troon, en Ayrshire. Se empleaba para transportar el carbón desde las minas de carbón del duque a lo largo de la línea hasta el puerto de Troon. Sin embargo, su uso se interrumpió en vista de las frecuentes roturas de los raíles de hierro fundido, que interrumpían el funcionamiento de la línea, y en consecuencia se volvieron a emplear caballos como antes. [28]
Un hombre local, John Kelso Hunter, vio el motor cuando arrancó en Kilmarnock, y muchos años después recordó lo que había visto cuando era niño:
El armazón se apoyaba sobre tres pares de ruedas. El par de ruedas delanteras y traseras giraban mediante largas bielas fijadas a un pomo en la brida exterior de las ruedas y con la ayuda de vigas transversales que se movían hacia arriba y hacia abajo como un par de sierras de bastidor, haciendo girar las ruedas como si fueran muelas de afilar. En el centro de cada eje había una rueda con dientes, y una cadena abierta giraba sobre los dientes en forma de piñón, manteniendo las válvulas en su lugar. [29]
Hunter continuó:
La locomotora, como algunos grandes personajes, se adelantó a su tiempo, pues todavía no habían descubierto un camino para su voluntad. El camino que solía pisar el viejo caballo se encontraba en algunos lugares muy alto en el centro, y en esas alturas descansaban las ruedas dentadas sobre los ejes, doblándolas tanto a ellas como a las varillas mediante las cuales se obtenía el movimiento. Como una fuerza estaba fuera de lugar, el gigante tuvo que ser dejado de lado por un tiempo.
La carga que arrastraba la locomotora era poco más que la que tiraba un buen caballo, aunque a aproximadamente el doble de velocidad; ventajas que compensaban con creces los considerables costes que implicaba, sobre todo el reemplazo de los rieles rotos. [25]
En el Nuevo Relato Estadístico de 1845, una breve descripción del K&TR, escrita por tres ministros de la ciudad en 1839, terminaba de manera bastante informal:
Cabe mencionar que en 1816 se probó una locomotora, la primera de su tipo que se puso en funcionamiento en Escocia. Su propósito era transportar carbón a Troon desde la mina de carbón del duque de Portland, pero, debido a su construcción defectuosa y a su mala adaptación a los raíles planos, sólo arrastraba diez toneladas a una velocidad de cinco millas por hora. Desde entonces, no se ha hecho ningún intento de introducir la energía a vapor. [30]
La fecha de 1816 parece demasiado temprana. 1817 es la fecha de construcción dada por Smiles, quien estaba en comunicación con Robert Stephenson; la patente para este diseño de locomotora fue otorgada a George Stephenson y William Losh en septiembre de 1816, y fue ilustrada por primera vez en una publicación de mayo de 1817. [31]
La única mención de la locomotora en los registros supervivientes del ferrocarril Kilmarnock & Troon es una queja de un granjero de Parkthorn que afirmaba que las "resinas de un vagón con motor de vapor que circulaba por la vía" habían incendiado sus cultivos. Su queja se recibió el 16 de octubre de 1821. [32] Parkthorn está a unas 3 millas de Troon, lo que podría sugerir que la rotura de las placas de apoyo por el peso de la locomotora no fue tan drástica como se creía.
Smiles escribió en una nota al pie:
Las ruedas de hierro de esta locomotora fueron posteriormente retiradas y reemplazadas por ruedas de madera, cuando fue puesta nuevamente en circulación y continuó funcionando hasta 1848. Su costo original fue de 750 l [£750]. Fue desmantelada y los materiales fueron vendidos, obteniéndose solo 13 l [£13].
Robertson es muy escéptico ante esta afirmación tan repetida [33] y (según cartas en los archivos del conde de Elgin) Brotchie y Jack registran que la locomotora fue vendida al séptimo conde de Elgin para su ferrocarril en Fife; el precio fue de 70 libras, pagadas el 2 de octubre de 1824. Había sido enviada desde Kilmarnock a Charlestown, Fife, en agosto/septiembre de 1824, pero al ser considerada demasiado pesada para los raíles, fue instalada como motor de bombeo estacionario en la cantera de piedra caliza de Lord Elgin en 1825. En 1830 fue transferida a una de las minas de carbón de Elgin cerca de Dunfermline y su destino a partir de entonces es desconocido. [34]
En el plan original del ferrocarril se había previsto un ramal corto que llegara hasta las minas de carbón de Fairlie. Debía ir hacia el sur desde Gatehead y cruzar el río Irvine un poco al oeste del puente Romeford. [2]
De hecho, no se construyó cuando se construyó la línea principal; el presupuesto ya se había superado considerablemente y el puente del río por sí solo habría supuesto un gasto considerable. No fue hasta 1818 que las minas tuvieron una conexión ferroviaria, y era un ramal más largo, de aproximadamente 2,5 millas (4 km) de largo, desde Drybridge; esto evitaba un cruce de río. A menudo se lo conoce como el ramal de Drybridge . La línea bordeaba el sur de Girtridge Mount, continuaba más allá del puente Harperland y luego corría hacia el este, al sur de la carretera que ahora es la A759. [35]
Debe haber habido algún descontento tardío con el diseño de la plataforma , ya que este ramal se construyó utilizando rieles de borde de panza de pez colocados en sillas de hierro clavadas a bloques de piedra y con un ancho de vía de 3 pies 4 pulgadas ( 1016 mm ), lo que impidió el paso a través de la línea principal. [1] [36] Fue operado por caballos durante toda su vida útil. [4]
Esta rama fue abandonada en 1846 o 1849, [1] [25] y el 26 de febrero de 1849 se abrió una nueva rama a Fairlie Colliery [37] en una alineación más adecuada para la operación de locomotoras, desde el este de Gatehead; las obras de superficie de la mina estaban a cierta distancia al este de la bocamina original.
En 1839, el K&TR transportaba 150.000 toneladas de carbón al año y 70.000 toneladas de otras mercancías. El tráfico de pasajeros en 1837-1838 ascendió a unas 200.000 millas-pasajero. [15]
En 1825 se inauguró el ferrocarril Stockton and Darlington , que utilizaba raíles de borde y tracción de locomotoras, y su éxito inmediato le aseguró una fama generalizada; en 1826 se inauguró el ferrocarril Monkland and Kirkintilloch (M&KR), que también utilizaba raíles de borde y algo de tracción de locomotoras, y tuvo un gran éxito. Portland notó el progreso técnico (y las deficiencias de su propia línea) y visitó personalmente el ferrocarril Ardrossan y el ferrocarril Liverpool and Manchester para evaluar los beneficios de los raíles de borde. [4]
Después de algún retraso, se presentó una solicitud al Parlamento para obtener autorización para convertir su línea para la operación de locomotoras, y fue aprobada.Ley del Ferrocarril de Kilmarnock y Troon de 1837 (7 Will. 4 & 1 Vict.c. cv). El trabajo debe haber implicado la conversión de la vía a carriles de borde y ancho estándar, y la suavización de una serie de curvas cerradas. En el viaducto de Laigh Milton se construyó un nuevo puente de madera a poca distancia al sur del viaducto original, para suavizar la curva que se acercaba a él desde el este; y se suavizó la curva en Drybridge. La operación de locomotoras comenzó el 27 de septiembre de 1841.[36]
En 1839, el ferrocarril de Glasgow, Paisley, Kilmarnock y Ayr (GPK&AR) inauguró su línea principal entre Irvine y Ayr, y estaba avanzando en su aproximación a Kilmarnock desde Dalry (inaugurado en 1843). La línea principal en Barassie se construyó realineando la ruta K&TR allí para hacer una unión completa; la línea GPK&AR iba directamente desde Barassie hasta Lochgreen Junction, con una estación "Troon" a media milla aproximadamente al este de la ciudad. [38]
El GPK&AR deseaba consolidar sus rutas en el área y tomó un contrato de arrendamiento del K&TR ; esto fue autorizado por elLey del Ferrocarril de Kilmarnock y Troon de 1846 (9 y 10 Vict.c. ccxi) y entró en vigor el 16 de julio de 1846.[11][36]El 1 de marzo de 1847, la GPK&AR abrió una línea de conexión en Kilmarnock hasta su estación,[37]girando hacia el norte desde un cruce en St Marnock's. Al mismo tiempo, esa compañía abrió estaciones de pasajeros en Gatehead y Drybridge.[38]La Kilmarnock and Troon Railway Company continuó existiendo, recibiendo los cargos de arrendamiento, hasta que el 16 de julio de 1899 la línea fue comprada por el sucesor de la GPK&A, elGlasgow and South Western Railway.[11]La Kilmarnock and Troon Railway Company se disolvió en 1902; todos los propietarios recibieron el valor de sus acciones y una bonificación de 25 chelines, y undividendo del 12 1 ⁄ 2 %. [4]
Los servicios continuaron en la parte central de la línea bajo el London, Midland and Scottish Railway y luego British Rail ; el servicio local de pasajeros cesó el 3 de marzo de 1969. [39] La terminación de Barassie a Troon Harbour cerró en 1973. (La línea circular a la estación de Troon corría junto a la línea original K&TR a un nivel más alto; se inauguró en 1892 y más tarde se convirtió en la línea principal actual).
En la actualidad, partes de la ruta original de Kilmarnock y Troon Railway forman parte de la ruta de Network Rail entre Kilmarnock y Barassie. Los trenes de pasajeros operados por ScotRail circulan por la línea, así como un considerable tráfico de carbón procedente de lugares más lejanos.
El antiguo burgo de Troon tenía un sello oficial en el que se representaba una locomotora de vapor. Era un modelo de cuatro ruedas del tipo Killingworth, pero no The Duke ; se puede ver una reproducción de este en una placa en el malecón. En 1903, el burgo adquirió un escudo de armas. Esta vez, se representaba el cohete de Stephenson.
La estructura más importante que queda en la línea es el viaducto Laigh Milton .
En Kilmarnock, la terminal daba a St Marnock Street, ahora Portland Road, al oeste del cruce de Dundonald Road e inmediatamente al oeste de la Iglesia Episcopal de la Santísima Trinidad. Las dos casas adosadas adyacentes están en un terreno abierto que se muestra en el mapa de Ordnance Survey de 1895 [40] y pueden estar en el terreno ocupado por el frente de la terminal ferroviaria. La alineación de suroeste a noreste se puede distinguir claramente (a partir de imágenes satelitales) en las líneas de setos cerca de Ellis Street y nuevamente detrás de Rugby Road.
En Troon, la alineación se puede inferir a partir de imágenes satelitales, pero quedan pocos restos tangibles, aparte de los nombres de las calles y los edificios (Duke's Road, Portland House, Titchfield Cottage). La mayor parte de la actual línea ferroviaria de Kilmarnock a Barassie se encuentra en la alineación de K&TR.