El sistema de trolebuses de Rotherham sirvió en su día a la ciudad de Rotherham , en el oeste de Yorkshire , Inglaterra . Inaugurado el 3 de octubre de 1912 , [1] [2] fue el cuarto sistema de trolebuses que se estableció en el Reino Unido, después de los sistemas de las cercanas Bradford y Leeds , que se habían inaugurado simultáneamente en 1911, y Dundee antes, en 1912. Entre 1912 y 1949, el sistema de Rotherham sustituyó gradualmente al tranvía de Rotherham .
En comparación con los sistemas de trolebuses del Reino Unido , que ya no existen , el de Rotherham era de tamaño medio, con un total de 10 líneas y una flota máxima de 59 trolebuses. Fue clausurado el 2 de octubre de 1965. [ 1] [2]
La primera ruta que se abrió tenía una longitud de 7,6 km desde la terminal del tranvía de Broom Road hasta Maltby . Fue la primera ruta rural de trolebuses de Gran Bretaña y la mayor parte se construyó fuera del límite municipal. En 1927 se la clasificó como la ruta de trolebuses más rápida del país. La siguiente ruta que se abrió fue una colaboración con Mexborough y Swinton y fue la primera colaboración entre una corporación y una empresa privada. Cuando cerró, fue la última empresa conjunta de este tipo en el país. Los trolebuses reemplazaron a los tranvías con relativa lentitud y, en dos casos, se modificó el cableado aéreo del tranvía para permitir que los trolebuses circularan por la misma ruta, mientras que los tranvías seguían funcionando. Los tranvías finales se retiraron del servicio conjunto con Sheffield en 1949, y los trolebuses bien podrían haber dejado de funcionar poco después, pero veinte de los vehículos de un solo piso de Daimler se reconstruyeron con carrocería de dos pisos, y la capacidad adicional los hizo rentables durante otros diez años. El último trolebús circuló el día antes del 53 aniversario de su inauguración.
La Corporación operaba una mezcla ecléctica de vehículos de un solo piso, comprados a siete fabricantes diferentes, y que comprendían modelos de dos y tres ejes. Los talleres podían realizar un mantenimiento pesado, en varios casos reconstruyendo vehículos con entrada trasera o delantera con entrada central, y en un caso construyendo una carrocería completamente nueva. Antes del cierre del sistema, cuatro vehículos se vendieron a Darlington en 1937, y diecisiete de los vehículos de un solo piso se vendieron para su uso posterior en España en la década de 1950. Cuatro de los antiguos trolebuses de Rotherham ahora se conservan, dos de los Daimlers de dos pisos convertidos en el Museo del Trolebús en Sandtoft , Lincolnshire , un Sunbeam de un piso del Rotherham Trolleybus Group en Burton upon Trent , Staffordshire , y uno de los Daimlers de un solo piso en el norte de España.
En 1900, la corporación Rotherham había obtenido una ley del Parlamento que la autorizaba a construir tranvías eléctricos en el distrito, y las primeras rutas se abrieron el 31 de enero de 1903. [3] Siete años después, enviaron "una pequeña delegación" para examinar los sistemas de trolebuses en Europa y solicitaron al Parlamento poderes para operar trolebuses en una amplia zona, mencionando específicamente seis rutas. Cuando se concedió la ley del Parlamento, dos de las rutas, una a Thorpe Hesley y la otra a Brinsworth, Tinsley, Catcliffe y Treeton, fueron autorizadas en su totalidad, así como parte de una tercera ruta, a Wickersley, Bramley y Maltby, pero no la continuación desde Maltby hasta Tickhill. [4] La construcción de la ruta a Maltby, comenzando desde la terminal del tranvía en Broom Road, comenzó en 1911 y estuvo lista para la inspección de la Junta de Comercio el 30 de septiembre de 1912. El trabajo de instalación fue realizado por RET Construction Company y se celebró una ceremonia de inauguración formal el 3 de octubre, dirigida por el presidente del Comité de Tranvías. A él se unieron el alcalde y alrededor de 180 invitados, incluido el presidente de Leeds Corporation Tramways , quien dijo que el nuevo sistema era "mucho mejor" que el que Leeds había instalado en 1911. La ruta corría por unas 4,75 millas (7,6 km), de las cuales más de 4 millas (6,4 km) estaban fuera del límite municipal de Rotherham. De este modo, se convirtieron en los operadores del cuarto sistema de trolebuses en Gran Bretaña, el primer sistema rural y el primero en operar fuera de su área. [5]
Para el funcionamiento del servicio, en 1912 se adquirieron de Railless tres vehículos de un solo piso con 28 asientos y entradas traseras, y otros tres al año siguiente. [6] Funcionaban bien, a pesar de los caminos accidentados de la sección rural, y podían mantener velocidades de 12 mph (19 km/h) incluso en las colinas. Hubo dificultades para mantener los vehículos durante la Primera Guerra Mundial y en ocasiones en las que el servicio tuvo que ser retirado, por lo que cuando la Corporación obtuvo otra Ley del Parlamento en 1915, incluyó poderes para convertir la ruta de trolebuses en un tranvía. Después de que terminaron las hostilidades, la Corporación decidió que era prioritario convertir al menos una parte de la ruta desde Broom Road hasta Wickersley, pero esto no se llevó a cabo y, en su lugar, los cables de trolebús se extendieron desde Broom Road hasta College Square en el centro de la ciudad, y los trolebuses recorrieron la ruta de 7 millas (11 km) a partir de enero de 1924. [7] En diciembre de 1924, se modificaron los cables en el extremo de Maltby, extendiendo el servicio desde Hall Estate hasta el Queen's Head Hotel. Para que los trolebuses pudieran llegar a la estación de Rawmarsh Road desde la terminal de Rotherham en Herringthorpe Lane, el gerente del tranvía inventó un dispositivo que incluía un brazo de dirección para que los vehículos fueran guiados por las vías del tranvía. El extremo de Rotherham de la ruta fue inusual, ya que los tranvías continuaron operando entre el centro de la ciudad y Broom Road durante otros cinco años y medio, hasta que fueron retirados el 10 de junio de 1929. [8]
Los trolebuses sin rieles tenían una carrocería en forma de caja con plataformas abiertas en la parte trasera, pero a principios de la década de 1920, fueron reemplazados por seis vehículos obtenidos de Straker-Clough. Aunque tenían una carrocería similar, basada en diseños de tranvías en lugar de vehículos de carretera, tenían plataformas traseras cerradas. Les siguieron tres vehículos más, esta vez con ventanas mejoradas y techos redondeados. Varios vehículos tuvieron su carrocería alterada en el depósito de Rawmarsh Road, cuando las entradas traseras fueron reemplazadas por entradas centrales, una disposición que se convirtió en estándar para todos los vehículos de un solo piso operados por la corporación. [8]
La siguiente ampliación del sistema estuvo más influida por factores externos que por políticas internas. Rotherham Corporation y Mexborough and Swinton Tramway Company habían unido sus vías de tranvía y operado servicios conjuntos desde el 6 de febrero de 1907. [3] Mexborough y Swinton tenían grandes planes a principios de la década de 1920, con la esperanza de convertir algunas de sus rutas de trolebús en tranvías y conectar su sistema con el tranvía de Doncaster y el recién inaugurado ferrocarril ligero del distrito de Dearne . A medida que la probabilidad de que esto sucediera se desvanecía, decidieron convertir sus tranvías en rutas de trolebús y, como una parte importante de su operación era la ruta conjunta hacia el centro de la ciudad de Rotherham, se acercaron a la Corporación para hablar sobre sus planes. Rotherham inicialmente se opuso a la idea, pero se llegó a un consenso en 1926 y Rotherham aceptó reemplazar el cableado aéreo en su parte de la ruta y, a cambio, podría operar trolebuses hasta las terminales en Mexborough. En 1927, Mexborough obtuvo una ley del Parlamento para autorizar los cambios. [9] Las obras comenzaron el 10 de marzo de 1929, con la compra de algunos trolebuses nuevos de tres ejes a Guy Motors, que operaban las rutas de la corporación, y los vehículos Richard Garrett & Sons de Mexborough se convirtieron en algo habitual en Rotherham. El 12 de marzo se celebró una ceremonia conmemorativa formal para celebrar el acontecimiento. [8] Una peculiaridad del sistema era que Rotherham utilizaba números para sus rutas, mientras que Mexborough utilizaba letras, por lo que los vehículos que circulaban entre Rotherham y Conisbrough Low operaban la ruta "9" si eran propiedad de la corporación, y la ruta "B" si eran propiedad de Mexborough. [10]
La siguiente ampliación del sistema se produjo a raíz de las propuestas de reconstrucción de las carreteras de la ruta a Thrybergh. En lugar de volver a colocar las vías del tranvía en la nueva carretera, la Corporación decidió convertir la ruta en una ruta para la operación de trolebuses y, al mismo tiempo, reemplazar los tranvías de la ruta de Kimberworth. El trabajo se completó a tiempo para la inauguración el 17 de mayo de 1931, con trolebuses que circulaban por el centro de la ciudad entre Thrybergh en el este y Kimberworth en el oeste. Se encargó un lote de 22 vehículos nuevos a Ransomes, Sims & Jefferies , lo que lo convirtió en el pedido individual más grande que la corporación había realizado jamás. En Kimberworth, la ruta se extendió desde la terminal original del tranvía hasta el Colin Campbell Inn, mientras que en Thrybergh, la nueva ruta abandonó el recorrido del tranvía en Whinney Hill para continuar por Old Gate Lane y Park Lane. Poco después de que comenzara la operación, se añadió un nuevo ramal, lo que permitió que los trolebuses prestaran servicio a Silverwood Colliery. Esta línea tenía una longitud de aproximadamente 1 milla (1,6 km) y la idea de ofrecer un servicio a la mina no era nueva, ya que ya había habido propuestas anteriores para extender el tranvía hasta sus puertas. También hubo propuestas en 1928 para extender los cables desde Thrybergh a lo largo de Doncaster Road hasta Conisbrough, donde podrían unirse con el cableado de Mexborough para crear un gran bucle. Otras propuestas incluían extender los cables desde Conisbrough para unirse al sistema de Doncaster, de modo que se pudieran operar servicios directos desde Rotherham hasta Doncaster, pero ninguna de estas dos propuestas pasó de ser un plan. [11]
Los tranvías en la ruta a Canklow fueron retirados el 10 de julio de 1934, pero fueron reemplazados por autobuses a motor, en lugar de trolebuses. [12] En la ruta de Maltby, se creó un ramal a Worry Goose Lane, con un enlace de conexión de regreso a la ruta de Maltby en Brecks Lane. Este se inauguró el 28 de marzo de 1935, pero no fue particularmente exitoso, y Worry Goose Lane se convirtió en una terminal cuando la ruta hacia Brecks Lane se cerró en 1939. Una nueva ruta a Greasbrough, al noroeste del centro de la ciudad, tuvo un desempeño bastante mejor, [6] cuando se inauguró el 1 de julio de 1936. Siguió la ruta planificada de una extensión del tranvía que se había propuesto algunos años antes, pero que nunca se construyó. [12] La compra de nuevos trolebuses continuó, todos ellos vehículos de un solo piso con entradas centrales, pero una mezcla de tipos de dos y tres ejes. Entre 1936 y 1942 se adquirieron 44 trolebuses de tres ejes, de tres fabricantes distintos, Guy Motors , Associated Equipment Company , más conocida como AEC, y Sunbeam Commercial Vehicles . [6]
Desde 1934, solo había funcionado una ruta de tranvía, pero se trataba de la ruta a Templeborough y de allí a Sheffield, operada como un servicio conjunto por las dos corporaciones. Rotherham usaba tranvías de un solo extremo para su parte del servicio, que parecían similares a los trolebuses de dos pisos, que habían comprado en 1934-35. Aunque se había considerado activamente su conversión a operación de trolebús, Sheffield no estaba muy interesada en introducir trolebuses, por lo que los tranvías permanecieron. Los niveles de tráfico aumentaron considerablemente con el inicio de la Segunda Guerra Mundial, por lo que el cableado de trolebuses se extendió a lo largo de la ruta del tranvía hasta el límite en Templeborough. Esto permitió que se introdujeran varias rutas transversales a la ciudad, con trolebuses desde Maltby, Thrybergh y Kilnhurst Road en el sistema Mexborough que llegaba hasta Templeborough. Esto fue particularmente útil para quienes trabajaban en la industria del acero. Posteriormente, los trolebuses funcionaron de manera bastante errática en la ruta, aunque el servicio de tranvías continuó hasta 1948, después de lo cual funcionaron hasta Templeborough durante otro año, hasta que fueron retirados el 13 de noviembre de 1949. [13]
El 2 de mayo de 1948 se produjo otra ampliación del sistema, cuando la ruta de Kimberworth se extendió hasta Toll Bar, pero duró relativamente poco, ya que el servicio se redujo a Ewers Road en septiembre de 1953. El aumento de los costes y la baja capacidad de los vehículos de un solo piso hicieron que los trolebuses se volvieran poco rentables, y los servicios a Greasbrough cesaron en mayo de 1951, seguidos poco después por los de Broom Lane. La ruta a Maltby se redujo a Wickersley el 2 de mayo de 1954. Esta había sido la ruta pionera de Rotherham y tenía reputación de ser rápida. Una comparación de 16 sistemas en 1927 mostró que la de Rotherham era la más rápida, y la ruta de Maltby era la única que funcionaba en ese momento. En 1931, el Ministerio de Transporte había autorizado a los vehículos a circular a una velocidad de hasta 30 millas por hora (48 km/h) en la ruta rural, la primera vez que se permitía tal velocidad. El viaje de ida y vuelta cubría 14 millas (23 km) y estaba programado para durar 58 minutos, incluido un período de descanso para la tripulación, y los trolebuses circulaban cada 6 minutos en los períodos pico. [14] Se compraron dos lotes de vehículos nuevos a Daimler entre 1949 y 1951, basados en un chasis de tres ejes con carrocería de 38 asientos de East Lancashire Coachbuilders . [15] Los pedidos, que comprendían 44 vehículos, representaron casi la mitad de la producción de trolebuses de posguerra de Daimler. [16]
Ante la escasez de personal y la escasa rentabilidad de los vehículos de un solo piso, el nuevo director general, IO Fisher, decidió que los vehículos de dos pisos de mayor capacidad serían más adecuados. [14] Se pidió prestado un trolebús Karrier de dos pisos a Doncaster y, como las pruebas resultaron exitosas y los Daimler eran comparativamente nuevos, algunos de ellos se enviaron a Charles H Roe , donde se instaló una nueva carrocería de dos pisos con 70 asientos en el chasis. El primero se completó en 1956 y el plan original de rehacer la carrocería de 14 vehículos se amplió, lo que resultó en la conversión de 20. Se conservaron ocho vehículos de un solo piso para su uso en los servicios de Mexborough y el resto se vendió para su uso posterior en España. [17] La capacidad adicional de las nuevas carrocerías significó que eran más rentables de operar, pero el cierre solo se retrasó, en lugar de evitarse. Los nuevos vehículos trabajaron en el servicio de Kimberworth a Thrybergh desde el 7 de mayo de 1956, y en el servicio de Wickersley desde el 1 de febrero de 1957. El sistema vecino de Mexborough y Swinton cerró cuatro años después, y las últimas obras conjuntas tuvieron lugar el 26 de marzo de 1961. Este fue el último caso en Gran Bretaña de una obra conjunta entre una corporación y una empresa privada, y había sido el primero cuando se introdujo. La desaparición del servicio de Brecks y Wickersley tuvo lugar el 14 de enero de 1963, y la ruta final de Kimberworth a Thrybergh, con su ramal en hora punta a Silverwood Colliery y trabajos cortos a la estación de bombeo sobrevivió hasta el 2 de octubre de 1965. El sistema había durado 53 años, y su vida se extendió casi 10 años con la introducción de vehículos de dos pisos. [18]
Dieciséis de los vehículos de un solo piso de Daimler se vendieron para su uso posterior en España, quince de ellos fueron a Cádiz y uno, junto con uno de los vehículos AEC, a Tolosa. [15] De los equipados con carrocería de dos pisos, el primero y el último en ser convertidos se conservan en el Museo del Trolebús de Sandtoft . Ambos permanecieron en servicio hasta el último día de operación. El número 37, el primero en ser convertido, fue registrado como FET 617, ha sido completamente restaurado y estuvo funcionando regularmente en el museo en 2014. Es propiedad y está mantenido por el Rotherham Trolleybus Group, pero en 2020 necesitó algunos trabajos de reparación antes de poder volver a entrar en servicio. [19] [20] Después de la retirada, el número 44 se utilizó para ofrecer recorridos para entusiastas en los sistemas de Manchester , Wolverhampton y Bournemouth . Es propiedad del museo y no suele exponerse, ya que, aunque su carrocería está en buen estado, requiere mucho trabajo en su equipo eléctrico. Fue matriculado como FET 618. [21] [20]
Un tercer vehículo, el n.º 73, con matrícula CET 613, es propiedad del Rotherham Trolleybus Group y se conserva en Burton upon Trent . [22] Originalmente llevaba el número 88 y formaba parte de un lote de ocho Sunbeam con carrocería de East Lancashire Coachbuilders adquiridos en 1942. Se convirtió en el n.º 73 a finales de los años 40 y, en 1950, se reconstruyó la carrocería y se convirtió en el n.º 74. Cuando se retiró en 1954, se quitaron muchos componentes importantes y la carrocería se convirtió en una sala de reuniones para el Rotherham Chantry Pistol and Rifle Club. Fue rescatado a finales de los años 70 y almacenado en Sandtoft, pero fue transferido al Rotherham Trolleybus Group en 2001. El grupo lo está reconstruyendo como era antes de 1950 y ha logrado encontrar muchos de los componentes que faltan, aunque el pórtico del carro, el mecanismo del carro, la caja de resistencias montada en el techo y los paneles de contactores han tenido que construirse desde cero. Esperan devolverlo a condiciones operativas. [23]
También se ha conservado uno de los trolebuses españoles, originalmente el 84 y con matrícula FET 344. En 1956 se le cambió la numeración y pasó a ser el 2, siendo el único Daimler vendido a Tolosa. A su llegada a España se reconstruyó con entrada delantera y trasera en el lado derecho, aunque no se modificó la posición del volante. Cuando fue retirado, se vendió como chatarra y un coleccionista privado del norte de España consiguió comprarlo en el desguace. Es objeto de un proyecto de restauración para devolverlo a su estado operativo. [23] [24]
Los primeros seis vehículos adquiridos por la corporación eran de Railless de Hunslet , Leeds, aunque la empresa se llamaba RET Construction Co Ltd en ese momento, después de que la original Railless Electric Traction Co Ltd se sobreexigiera y enfrentara un colapso financiero en 1911. Los chasis fueron fabricados por David Brown, estaban equipados con dos motores Siemens de 20 hp (15 kW) y la carrocería fue realizada por Milnes Voss de Birkenhead. [25] Fueron renumerados en 1916, pasando a ser T1 a T6 cuando se adquirieron nuevos tranvías, y se utilizaron los números originales para ellos. El número 38 fue reconstruido en 1923 con una entrada delantera y funcionó hasta 1928, mientras que los números 42 y 43 fueron equipados con nuevas carrocerías de 32 asientos con entrada central, construidas en los talleres de la Corporación. El resto fueron reemplazados a principios de la década de 1920 por vehículos Straker Clough. [26] Esta fue una colaboración entre Clough, Smith , que trabajó estrechamente con RET Construction, y Straker-Squire de Edmonton, Londres . Clough, Smith obtuvo el chasis de Straker-Squire y montó el equipo eléctrico de British Thomson-Houston (BTH). La carrocería fue montada por Charles H Roe , que se había hecho cargo de las obras de RET Construction cuando habían experimentado más dificultades financieras en 1916. Dos vehículos Straker Clough suministrados en 1925 se suministraron con carrocería de entrada delantera, pero luego se modificaron para que tuvieran entradas centrales en Rotherham. Los detalles de este período son un poco confusos, ya que Lumb enumera un total de nueve vehículos suministrados por Clough, Smith entre 1922 y 1927, [27] mientras que Joyce et al. enumera once, suministrados entre 1920 y 1925, y los números de la flota no coinciden entre las fuentes. Un solo trolebús construido por Ransomes, Sims & Jefferies fue prestado a St Helens en 1929 por seis días, y cuatro de los vehículos Straker Clough, los números 39 y 46 a 48, se vendieron a Darlington en 1937. [15]
Para el inicio del trabajo conjunto hacia Mexborough y Swinton, se adquirieron cuatro vehículos de tres ejes de Guy Motors de Wolverhampton en 1928. Estos fueron equipados con equipo eléctrico Rees-Stevens, que consistía en un motor de 60 hp (45 kW) montado en la parte delantera del chasis y un sistema de control regenerativo fabricado por Rees Rotubo Co Ltd. Un quinto vehículo fue entregado en 1930. [28] La prueba del trolebús de St Helens debe haber sido exitosa, ya que se ordenó un lote de 22 vehículos nuevos a Ransomes, con carrocería de Cravens , para la apertura de las rutas a Thrybergh y Kimberworth. La Corporación continuó con su política de mezcla y combinación, cuando compró 10 modelos Guy BT en 1933-34, de los cuales cinco tenían carrocería de Cravens y cinco de Charles Roberts . En 1935 se fabricaron cuatro Guys más con carrocería Cravens, los últimos equipados con carrocerías de 32 asientos. En los dos siguientes lotes de seis unidades cada uno, adquiridos en 1936 y 1937, se volvieron a fabricar los Guy BTX, vehículos de tres ejes más largos, equipados con carrocería de 39 asientos. En 1937 se adquirieron vehículos similares de Associated Equipment Company (AEC). [29]
Los últimos trolebuses adquiridos antes de la Segunda Guerra Mundial fueron los modelos Guy BTX y AEC 664T , ambos con carrocería de East Lancashire Coachbuilders . Durante los años de guerra, había pocas opciones y se obtuvieron dos lotes de Sunbeam en 1940 y 1942, con carrocería nuevamente de East Lancashire Coachworks. Todos estos vehículos tenían 39 asientos cuando se construyeron, pero posteriormente se les cambiaron los asientos, lo que redujo la capacidad a 38. [30] Después de la guerra, el sistema fue reequipado con Daimler . Estos eran los modelos CTC6 o CTE6, donde "CT" significaba "trolebús comercial", la siguiente "C" o "E" indicaba que el equipo eléctrico era de Crompton Parkinson o English Electric y el "6" indicaba que tenían 6 ruedas. [16] Un total de 44 entraron en servicio entre 1949 y 1951, 18 del modelo CTC6 y 26 del modelo CTE6. Fueron estos vehículos los que posteriormente Charles Roe reconstruyó con carrocería H40/30R para prolongar la vida útil del sistema. Todos los vehículos elegidos para la conversión fueron modelos CTE6, y todos los vehículos vendidos para usos posteriores en Cádiz fueron modelos CTC6. El Daimler vendido a Tolosa fue el único modelo CTE6 vendido para usos posteriores. [31] [15]
La tabla muestra los vehículos operados por la corporación, según LTHL [32] y Joyce et al. [15]. La información a menudo es contradictoria y no siempre es consistente en un solo documento. Los números de flota son los que se aplicaron cuando eran nuevos, pero son menos útiles para muchos operadores, ya que la mayoría de los vehículos fueron renumerados y algunos fueron renumerados dos o tres veces.
