El Triumph Vitesse es un automóvil compacto de seis cilindros construido por Standard-Triumph entre 1962 y 1971. El coche fue diseñado por Giovanni Michelotti y estaba disponible en variantes sedán y convertible . [2]
El nombre Vitesse fue utilizado por primera vez por Austin en los modelos Austin Vitesse de 20 (hp) y 30 (hp) de 1914 a 1916. A este le siguió en 1922 GN (Godfrey & Nash) en su coche de ciclo GN Vitesse y, después, Triumph en un coche fabricado entre 1935 y 1938.
Después de que se fabricara el último Triumph Vitesse en 1971, el nombre Vitesse permaneció sin usarse hasta 1982. En 1982, Rover comenzó a usar el nombre en su SD1 hasta 1986. También lo usó de 1984 a 1990 en el SD3 216, y en el Rover 800 de octubre de 1988 a 1991, momento en el que se modificó la carrocería como la versión R17. El R17 se fabricó hasta 1998 como Rover Vitesse Sport.
El Triumph Vitesse se presentó el 25 de mayo de 1962 y reutilizó un nombre utilizado previamente por la Triumph Motor Company de antes de la Segunda Guerra Mundial de 1936 a 1938. El motor era una versión de alto rendimiento de 6 cilindros en línea del sedán pequeño Triumph Herald . El Herald se había presentado en 1959 y era un automóvil de 2 puertas diseñado por el diseñador italiano Giovanni Michelotti . En dos años, Triumph comenzó a pensar en un sedán deportivo basado en el Herald y que usara su motor de 6 cilindros. Michelotti fue contactado nuevamente para el diseño y se le ocurrió un automóvil que usaba casi todos los paneles de la carrocería del Herald, combinados con un nuevo frontal con un diseño de 4 faros inclinados.
Standard-Triumph instaló una versión de 1596 cc de su tradicional motor de 6 cilindros en línea [3] derivado del motor utilizado en el Standard Vanguard Six , pero con un diámetro de orificio más pequeño de 66,75 mm (2,628 in), en comparación con el diámetro de orificio de 74,7 mm (2,94 in) del Vanguard, equipado con carburadores gemelos Solex B32PIH de tiro semidescendente . Estos pronto fueron reemplazados por carburadores B321H debido a problemas con las bombas del acelerador. Una "costura" en el bloque de cilindros entre el tercer y cuarto cilindro revela los inicios del diseño del bloque del motor Standard SC de 803 cc , utilizado por primera vez en el Standard Eight de 1953. La caja de cambios se reforzó y se actualizó a relaciones de transmisión más cercanas (más deportivas), y también se ofreció con sobremarcha Laycock De Normanville "tipo D" opcional con una relación un 20% más alta para la marcha superior (el cambio equivalente de 3.ª a 4.ª en una transmisión estándar), lo que proporcionaba una conducción más relajada y económica. Los modelos equipados con sobremarcha tenían una insignia cromada con "Overdrive" en texto en cursiva en el lado izquierdo del maletero, frente a la insignia cromada con la inscripción Vitesse 6 a la derecha. El sincronizador estaba presente en la 2.ª, 3.ª y 4.ª marchas.
El eje trasero se cambió por un diferencial ligeramente mejorado, pero conservando la misma relación 4.11:1 y los tamaños de brida que el Herald. Los frenos de disco delanteros eran estándar, al igual que los tambores de freno traseros más grandes , y el tanque de combustible del Herald se agrandó, conservando la característica de reserva (esencialmente un tubo de recogida curvado que se podía girar para sumergirse en los últimos centímetros de combustible) del tanque Herald más pequeño. La suspensión delantera presentaba resortes mejorados para hacer frente al peso adicional del nuevo motor, mientras que la suspensión trasera, un sistema de ballestas transversales con eje oscilante , prácticamente no había cambiado con respecto al Herald. El chasis parecía exteriormente similar a los primeros Herald, pero de hecho fue sustancialmente rediseñado y reforzado, especialmente alrededor de los montajes del diferencial, mejoras que se trasladaron inmediatamente a la producción del Herald. El tablero y el panel de instrumentos del primer Vitesse eran los mismos que los del Herald, con un solo dial de velocímetro con inserciones de indicadores de combustible y temperatura. El Vitesse estaba disponible en versiones convertibles y sedán ; un cupé nunca pasó de la etapa de prototipo. La construcción del chasis independiente del coche significó que no se consideró necesario ningún refuerzo adicional del chasis o la carrocería para el modelo convertible, la única concesión fueron cierres de puerta adicionales para evitar que las puertas se abrieran durante las curvas cerradas.
También se ensamblaron unos cuantos modelos familiares Vitesse bajo pedido especial en el depósito de servicio de Standard-Triumph en Park Royal, en el oeste de Londres.
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El Vitesse recibió un interior más lujoso en comparación con el Herald; se agregaron molduras de madera en las puertas para combinar con el tablero de instrumentos de madera y el automóvil presentó asientos y molduras de las puertas ligeramente mejores. Los extras opcionales incluyeron un techo corredizo de vinilo/tela 'Britax Weathershield' en los modelos sedán. El acabado exterior también se mejoró con una pieza de moldura de acero inoxidable alargada que se extendía más abajo en la carrocería que el Herald, incluida una pieza de moldura específica del Vitesse detrás de la tapa del tanque de combustible y una moldura de parachoques de aleación anodizada en plata satinada que reemplazó los elementos de goma blanca del Herald.
En septiembre de 1963, el Vitesse recibió su primer lavado de cara, cuando se revisó el tablero con una gama completa de instrumentos Smith en lugar del gran dial único del Herald (gran velocímetro y tacómetro accionado por cable flanqueado por indicadores de combustible y temperatura más pequeños de 2 pulgadas). A partir de septiembre de 1965, con el número de comisión HB27986, los carburadores gemelos Solex fueron reemplazados por carburadores gemelos Stromberg CD 150. La potencia de salida aumentó de los 70 bhp (52 kW) originales a 5000 rpm y el torque de 92,5 lb⋅ft (125 N⋅m). Hubo un aumento declarado de 13-14 bhp, y la velocidad máxima probada en la revista de motor aumentó a 91 mph (146 km/h), con el tiempo de 0 a 80 mph (0 a 129 km/h) disminuyendo de 46,6 segundos a 33,6 segundos.
El Vitesse 6 se vendió muy bien para Triumph y resultó ser el Vitesse más vendido durante la vida del modelo. El coche recibió elogios iniciales por su rendimiento, ahorro de combustible, interior y radio de giro reducido.
El Vitesse 6 convertible se exportó a los EE. UU. como Triumph Sports 6 con volante a la izquierda desde 1962 hasta 1964. El precio original en los EE. UU. (POE East Coast) era de $2499 y se ofrecía en blanco, rojo señal o negro. El Vitesse Saloon nunca se importó oficialmente a los EE. UU. Debido a su alto precio de venta al público y a la competencia de automóviles como el nuevo Mustang de Ford, solo se vendieron 679 antes de que lo retiraran del mercado.
En septiembre de 1966, Triumph actualizó el motor a 1998 cc, en línea con el nuevo cupé Triumph GT6 , y relanzó el Vitesse como Vitesse 2 litros. [4] La potencia se incrementó a 95 CV (71 kW), lo que le dio al nuevo automóvil un tiempo de 0 a 60 mph de poco menos de 12 segundos y aumentó la velocidad máxima a 104 mph (167 km/h). (Triumph publicitó el 2 litros como "El batidor de dos plazas"). Otras modificaciones de detalle para el 2 litros incluyeron un embrague más fuerte, una caja de cambios sincronizada, frenos delanteros más grandes y un diferencial más fuerte con una relación ligeramente más alta de 3,89:1. Se instalaron llantas de 4,5 pulgadas más anchas y resistentes, pero los neumáticos de capas radiales seguían siendo opcionales con un costo adicional. Había una cubierta de aleación de aluminio anodizado en plata satinada sobre la nueva luz de marcha atrás, y las insignias en el costado del capó y en el centro de la parrilla indicaban 2 litros. La insignia del maletero Vitesse se mantuvo en cursiva, pero perdió el 6 del modelo anterior, reemplazándolo con la insignia rectangular de 2 litros y con una tira cromada que subrayaba la insignia Vitesse. Los autos con sobremarcha tenían una insignia separada en la cubierta sobre la matrícula/luz de marcha atrás. Dentro del auto, los asientos se mejoraron, con una cubierta más suave (más afelpada) y una mejor forma del respaldo que mejoró ligeramente el espacio para las rodillas en el asiento trasero. También se agregó un nuevo volante de tres radios cubierto de cuero. El Vitesse Mk I se vendió hasta 1968. [4]
El Vitesse Mark 2 se lanzó en octubre de 1968 como la actualización final de la gama Vitesse. Para el Mark 2, Triumph se centró en mejoras en la suspensión trasera mediante la instalación de nuevos brazos oscilantes inferiores y acoplamientos de semieje Rotoflex . Este sistema, también compartido con el nuevo GT6 MKII (GT6+ en el mercado estadounidense) y los primeros GT6 MkIII, mejoró el manejo y el agarre a la carretera a alta velocidad. Los ejes oscilantes sólidos del Herald y los Vitess anteriores tenían cambios de inclinación de unos 15 grados desde los límites de recorrido. Al agregar el brazo oscilante inferior y el eje de transmisión dividido, manteniendo la ballesta transversal como enlace superior, este cambio de inclinación se redujo a unos 5 grados.
Hubo otras mejoras: el motor fue ajustado una vez más para proporcionar 104 bhp (78 kW), reduciendo el tiempo de 0 a 60 mph a poco más de 11 segundos y proporcionando una velocidad máxima de más de 100 mph (160 km/h). Los cambios principales fueron en la sincronización de válvulas, para permitir una apertura más temprana y un cierre más tardío de las válvulas de admisión en comparación con el motor de 2 litros anterior. (38/78 btdc/atdc para el Mk2 frente a 30/60 para el 2 litros). Los cambios de diseño en la culata permitieron aumentar los diámetros de las válvulas de admisión y mejorar la conexionado. Otra diferencia importante en la culata fue la eliminación del "escalón" en las encarnaciones anteriores de 1600 y 2 litros. Esto significaba que en los coches anteriores los espárragos de la culata en el lado derecho (colector) eran cortos y terminaban debajo de los colectores, lo que requería desatornillar los colectores (calientes) y bajarlos hacia atrás para volver a apretar los espárragos después de un reemplazo de la junta de culata. La culata del MKII tenía el ancho completo, por lo que todos los pernos eran accesibles. Los colectores de admisión del MkII eran más cortos que los del 2 litros para mantener la misma longitud del tracto de admisión. Los carburadores Stromberg también se cambiaron de 150 CD a 150 CDS; la S hace referencia al uso de un resorte entre la tapa del amortiguador y el pistón.
El exterior presentaba una nueva parrilla con 3 juegos de elementos horizontales que también se usaron (en forma más larga) en el Herald 13/60, embellecedores de ruedas Rostyle y panel trasero de acero pintado en plata (descrito por Triumph como "cerámico"). El interior se actualizó una vez más para compartir partes con el nuevo Herald 13/60, aunque el Vitesse incluía un tacómetro y un cenicero más grande. Se ofreció una nueva gama de colores para los modelos Mark 2. La cubierta de aluminio sobre la luz de marcha atrás ganó una insignia VITESSE cromada oblonga, y también se eliminaron las letras Mazak TRIUMPH cromadas separadas en el capó y la tapa del maletero. Las insignias en los lados del capó se cambiaron para leer Mk2 en lugar de 2 litros. Los autos con sobremarcha tenían una pequeña insignia que encajaba debajo de la nueva insignia rectangular Triumph del maletero.
El Vitesse continuó vendiéndose bien hasta su discontinuación en julio de 1971, siete meses antes de ser reemplazado por el Triumph Dolomite . [5]
