El Triumph TR4 es un automóvil deportivo producido por Triumph Motor Company entre 1961 y 1965. Sucesor del TR3A , el chasis y la transmisión del TR4 están estrechamente relacionados con los de su predecesor, pero con una carrocería actualizada diseñada por Michelotti .
Triumph comenzó a planificar un sucesor del TR3 en 1956. En ese momento, la empresa se enfrentaba a una serie de desafíos. La falta de capital para financiar el desarrollo se alivió en parte con la venta de la división de tractores de Triumph a Massey-Harris de Canadá. Una renovación largamente esperada de sus sedanes pequeños se complicó aún más con la salida del diseñador jefe Walter Belgrove por un desacuerdo con la dirección del rediseño. [4]
Después de ser presentado a Giovanni Michelotti , el director general de Triumph, Alick Dick, invitó al diseñador italiano a producir un concept car para la compañía británica. [4] Michelotti respondió con el Triumph TR3 Speciale, también llamado "TR Dream Car". [5]
Construido por Vignale sobre un chasis TR3 sin modificar, el TR Dream Car de Michelotti incorporó muchas señales de estilo de la práctica estadounidense contemporánea, incluyendo aletas traseras, una parrilla de ancho completo, faros con tapa en la parte superior de las aletas delanteras y un tratamiento de pintura de dos tonos. [4] [6] El TR3 Speciale debutó en el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra en marzo de 1957. [7] Triumph consideró que el automóvil era demasiado caro para ponerlo en producción, pero le dio el trabajo de diseñar el nuevo Triumph Herald a Michelotti. [8] [4]
Más tarde, en 1957, Standard-Triumph encargó a Michelotti que desarrollara una propuesta seria para un TR revisado. En 1958 se completó un prototipo, con nombre en código Zest y construido sobre un chasis TR3A. [8] [7] [6] El Zest recibió un estilo de carrocería de ancho completo, con faros delanteros que se insertaban desde los lados y se colocaban en lo alto de la parrilla para colocarse sobre el capó, que tenía forma de carenados sobre los faros.
En esa época, el departamento de Competición de Triumph estaba trabajando en un nuevo motor de alto rendimiento con la etiqueta de desarrollo 20X , más tarde llamado Sabrina en honor a la actriz británica contemporánea Norma Ann Sykes . El 20X es un motor de cuatro cilindros en línea con árboles de levas dobles en cabeza y se esperaba que desarrollara 160 hp (119 kW). Para acomodar el motor, se creó un chasis que ensanchó la vía cuatro pulgadas y extendió la distancia entre ejes seis pulgadas sobre las del TR3. [6]
A finales de 1958, Triumph encargó a Michelotti la creación de una carrocería para el chasis de desarrollo del 20X. La nueva forma, denominada Zoom , era una carrocería de ancho completo, con puertas altas con ventanillas abatibles y faros desplazados a la parte superior de las aletas delanteras. En 1959 se completaron dos prototipos: uno descapotable y un cupé con un panel de techo desmontable. [7] [9]
La carrocería Zoom se utilizó para los tres coches de carreras Triumph TRS que participaron en las 24 Horas de Le Mans de 1960 , que estaban propulsados por tres motores DOHC 20X. [7] Los coches tuvieron una llegada en formación, pero no fueron clasificados debido a que no lograron cubrir su distancia obligatoria. Los coches fueron revisados y volvieron a participar en la carrera de 1961, donde terminaron noveno, undécimo y decimoquinto en la general, y obtuvieron el premio del equipo del fabricante para Triumph. [10]
A mediados de 1960, Triumph tenía dos posibles reemplazos para el TR: el Zest y el Zoom , con un costo de programa combinado de £676,000. [11] Originalmente, el Zest había sido concebido como el reemplazo del TR3, mientras que el Zoom fue considerado para producción como un modelo de lujo. Habiendo visto el Zoom , algunos en Triumph querían que se convirtiera en el próximo TR, pero el costo de producir un motor 20X desajustado acabó con el proyecto. [7] [4]
Finalmente, la gerencia decidió que ni Zest ni Zoom abordaban adecuadamente el mercado objetivo, por lo que el diseño final del TR4 se basó en Zest , pero incluyó algunas características de Zoom , incluida la opción de pista más ancha y techo rígido. [12] [7] [4]
La nueva carrocería del TR4, producida en la fábrica de Triumph en Speke, elimina el diseño de puertas recortadas y el portón trasero inclinado de los TR anteriores. [13] Las puertas más altas dejan espacio para ventanas que se abren hacia abajo en lugar de las cortinas laterales anteriores, lo que convierte al TR4 en un verdadero descapotable. La línea de carrocería trasera, más alta y cuadrada, encierra un maletero espacioso para un automóvil deportivo.
El capó del automóvil tiene una protuberancia o "burbuja" desplazada hacia un lado para dejar libres los dos carburadores del motor. Los primeros automóviles tienen una burbuja corta, mientras que los automóviles posteriores al CT 6429 tienen una burbuja más larga. [14] [15]
El TR4 ofrecía un techo rígido opcional que consistía en una luz de fondo de cristal fija con barra antivuelco integrada y un panel central desmontable hecho de aluminio en las primeras 500 unidades, y de acero en los modelos posteriores. Este sistema de techo, que se instaló en uno de los prototipos Zoom , fue el primer sistema de techo de este tipo en un automóvil de producción, cinco años antes que el Porsche 911/912 Targa . [9]
En el TR4, el panel rígido del techo se podía sustituir por un inserto de vinilo y un marco de soporte. Si bien el panel rígido no se podía guardar en el coche, el inserto de vinilo y el marco sí se podían guardar. La fábrica ofrecía el conjunto de capota rígida y luz trasera como "kit de capota rígida", y el inserto de vinilo y el marco por separado como "capota Surrey".
El interior revisado introdujo ventilación de fascia ajustable y una columna de dirección plegable. [16] Características como estas se consideraron necesarias para mantener el ritmo de la competencia, particularmente en el importante mercado estadounidense donde se vendían la mayoría de los TR4.
El TR4 utiliza básicamente el mismo chasis de escalera con refuerzos cruciformes centrales que el TR3. Con 2238 mm (88,1 pulgadas), el TR4 tiene la misma distancia entre ejes que el coche anterior, pero sus anchos de vía son 102 mm (4 pulgadas) más anchos en la parte delantera y 64 mm (2,5 pulgadas) más anchos en la parte trasera que el modelo anterior. [13] [17]
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El TR4 utiliza el mismo motor de cuatro cilindros en línea con camisa húmeda estándar que impulsaba los modelos TR2 y TR3, pero con un aumento de cilindrada de 1991 cc a 2138 cc al ampliar el diámetro interior de 83 a 86 mm (3,268 a 3,386 in). El bloque de hierro fundido lleva el cigüeñal en tres cojinetes principales, y la culata de hierro fundido tiene dos válvulas por cilindro impulsadas desde un árbol de levas en el bloque a través de varillas de empuje y balancines. El motor de 1991 cc era una opción sin coste para los coches cuyos propietarios planeaban competir en las categorías de menos de dos litros de la época. En diferentes momentos, la fábrica instaló un par de carburadores SU H6 o un par de Zenith-Stromberg CD175.
La transmisión manual de cuatro velocidades más la marcha atrás del coche tiene sincronizadores en todas las marchas hacia delante, una mejora con respecto a la transmisión del TR3, que no sincronizaba la primera marcha. Además, se podía seleccionar la sobremarcha eléctrica opcional Laycock de Normanville para la segunda, tercera y cuarta marchas, lo que proporcionaba al TR4 una caja de cambios de siete velocidades con relación cerrada.
La suspensión delantera del TR4 consta de brazos oscilantes superior e inferior y amortiguadores telescópicos. Entre los cambios realizados en el coche se encuentran una geometría de suspensión delantera revisada, indicada por un brazo oscilante superior liso, y una pinza de freno delantera revisada y un tamaño de pastillas revisado. [13]
La suspensión trasera incluye un eje rígido con resortes semielípticos y amortiguadores de brazo de palanca.
El TR4 está equipado con dirección de piñón y cremallera , que reemplaza el sistema de leva y palanca utilizado en los modelos TR anteriores. [13]
El TR4 estaba equipado originalmente con llantas de disco de 15x4,5". Se podían pedir llantas de radios de 48 radios opcionales con uno de tres acabados: pintadas del mismo color que la carrocería del coche (poco frecuente), esmaltadas al horno (plata mate con molduras cromadas, la más común) o en acabados cromados mate o pulidos (originalmente poco frecuentes, pero ahora más habituales). Originalmente, los neumáticos que se montaban con más frecuencia eran neumáticos diagonales 590-15 o neumáticos radiales opcionales. En un momento dado, se ofrecieron en los EE. UU. llantas de aleación American Racing (magnesio y aluminio) como opción, en tamaño 15x5,5" o 15x6".
El primer TR4 de producción se fabricó el 18 de julio de 1961 y recibió el número de pedido CT1. El último automóvil se fabricó el 6 de enero de 1965, con el número de pedido CT40304. [18] El ensamblaje final de los automóviles se realizó en la fábrica de Triumph en Canley-Fletchamstead, cerca de Coventry. [7] Los TR4 también se ensamblaron a partir de kits de desmontaje completo (CKD) en Malinas, Bélgica y Borgo Panigale, Italia, este último en una fábrica propiedad de Ducati . [19] [1]
Los concesionarios estadounidenses de Triumph estaban preocupados por la posibilidad de que los compradores no aceptaran el estilo actualizado del coche, por lo que se produjo una breve serie especial de TR3, comúnmente llamados TR3B , para el mercado estadounidense en 1961 y 1962. Estos coches tienen la carrocería y el chasis del TR3A, pero el motor de 2138 cc y la caja de cambios totalmente sincronizada del TR4. [20]
Un pequeño número de TR4 fueron utilizados como "coches de persecución rápida" por los departamentos de policía en lugares como Manchester City y el distrito de Southend-on-Sea. [21] [22]
Solo se construyeron 40.253 TR4 durante sus 5 años de producción, de los cuales 37.661 se vendieron en mercados de exportación (principalmente en los EE. UU.) y solo 2.592 en el mercado nacional. [17] En comparación, se vendieron 8.635 TR2 durante sus 3 años de producción de 1953 a 1955; 74.800 TR3 en un período de 8 años de 1955 a 1962; 94.500 TR6 en un período de 9 años de 1968 a 1976, y 111.500 TR7 en un período de 7 años de 1975 a 1981. [23]
En el segundo trimestre de 2022, había aproximadamente 953 TR4 con licencia y 216 SORN registrados en la DVLA . [24] [25]
El TR4 tuvo numerosos éxitos en carreras en Estados Unidos, principalmente gracias a los esfuerzos del ingeniero californiano Kas Kastner y su principal piloto, Bob Tullius .
En 1961, el TR4 con número de comisión CT 7L, conducido por George Waltman y Nick Cone, ganó el primer puesto en su clase y el trigésimo en la general en Sebring . En 1962, el TR4 ganó el campeonato nacional de producción E, después de lo cual la SCCA reclasificó el coche a la producción D, clase que Tullius ganó en 1963 y 1964. Poco después de la presentación del TR4, Kastner y Mike Cook del departamento de publicidad de Triumph en la ciudad de Nueva York convencieron a la empresa para que proporcionara tres nuevos TR4 para competir en las 12 Horas de Sebring en 1963. La preparación de los coches comenzó en septiembre de 1962 en California, donde Kastner era supervisor de servicio de Triumph. Los coches volaron a Florida para la carrera de resistencia en marzo de 1963. Conducidos por Mike Rothschild y Peter Bolton de Inglaterra, Bob Tullius, Charlie Gates, Ed Deihl, Bob Cole, Bruce Kellner y Jim Spencer, los coches terminaron en los puestos 22, 24 y 35 de la clasificación general de 65 inscriptos, y primero, segundo y cuarto en la clase 2.5 GT. [30] Este fue el origen del Departamento de Competición de Triumph dirigido por Kastner durante varios años y utilizado para publicitar y comercializar el TR4. Al año siguiente, un TR4 privado terminó último en la carrera de 12 horas de Sebring de 1964. Kastner regresó a Sebring en 1966 con cuatro TR4A cuidadosamente preparados, tres de los cuales terminaron ganando la clase. En Sebring en 1966, Tullius metió un pistón en el coche mejor tuneado y no terminó. Quizás la mayor victoria de carrera del TR4A fue en Daytona, donde un auto preparado por Kastner conducido por Charlie Gates ganó el campeonato modificado SCCA D de 1965 contra Ferraris y otros autos de carrera exóticos preparados.
En 1964, el equipo patrocinado por la fábrica Triumph inscribió tres TR4 en el rally canadiense Shell 4000. Se dice que estos autos "de fábrica" se construyeron con refuerzos en los miembros del chasis y paneles de carrocería de aluminio para fortalecer y aligerar el auto. Después de la importación, los motores fueron preparados por Kastner en Nueva York, donde también se les colocaron llantas ligeras de magnesio. [31] : 118 [32] Aunque no obtuvieron una buena posición en el rally, los autos supervivientes se han vuelto bastante valiosos, uno de los cuales es propiedad de Neil Revington, el propietario de Revington TR en el Reino Unido. De hecho, el TR4 se convirtió en un famoso auto de rally en Europa y el Reino Unido a principios y mediados de los años sesenta, y varias réplicas aún se utilizan en eventos de rally clásicos en toda Europa.
El TR4 sigue compitiendo en eventos de autos deportivos clásicos e incluso ganó un campeonato de la clase SCCA en 1991. En Australia, el TR4 era una imagen común en eventos de escalada de montaña y varios rallies de clubes y eventos de carreras en circuito.
En 1965, el TR4A sustituyó al TR4. Aunque parecía casi idéntico al TR4, el TR4A estaba equipado con un chasis significativamente revisado, una suspensión trasera independiente (IRS) y una vía delantera y trasera más ancha, así como numerosos cambios en el acabado exterior y los accesorios interiores. Se estima que el 25% de los TR4A vendidos en los EE. UU. no estaban equipados con IRS, sino que volvían a un sistema de eje rígido similar al del TR4 en un chasis TR4A ligeramente modificado.
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Un total de 43 cupés de techo fijo Dové GTR4 y GTR4A se produjeron bajo la dirección de LF Dove Ltd., un concesionario de automóviles en Wimbledon, Londres. Las conversiones de los TR4 estándar fueron realizadas por el carrocero Harrington Motor Bodyworks , más conocido por construir el Harrington Alpine, un Sunbeam Alpine convertido de manera similar . [33] Concebido como una alternativa más resistente a la intemperie al cupé de techo descapotable TR4, el Dové proporcionó una manera para que Dove Ltd. ingresara al mercado de automóviles GT. La compañía sustituyó una vocal acentuada al final del nombre Dové, aunque no se pronuncia típicamente. [34]
Los coches venían con un calentador en las camisas de agua del motor para ayudar a los arranques en frío. Se instalaron parasoles acrílicos transparentes y tintados abatibles a medida. Se ubicaron dos asientos abatibles detrás de los asientos del conductor y del pasajero, cubiertos con un material que combinaba con la tapicería TR4 original. Se instaló una rueda con borde de madera con perímetro remachado en algunos modelos, junto con luces auxiliares debajo de las barras del parachoques delantero. Se colocó una pegatina identificativa metalizada con "Dové" en la tapa de la guantera . En la plataforma trasera izquierda, debajo de la tapa del maletero, había otra insignia identificativa con el logotipo de Dové. Los cristales de las ventanas laterales tenían una forma especial, con un borde superior plano para adaptarse a la nueva línea del techo. Algunos estaban equipados con un motor completamente equilibrado construido por Jack Brabham Motors o Laystall Engineering en Londres, que se ofrecía como una opción en el catálogo de ventas. Cada Dové era un pedido individual, con algunas variaciones entre cada coche. Los coches tenían un precio de 1250 libras esterlinas. Aunque la mayoría de los Dovés se basaron en el modelo TR4, algunos folletos incluyen imágenes de una versión basada en TR4A.
La aerodinámica del Dové le confería una buena aceleración de 80 a 100 mph (130 a 160 km/h) en comparación con el cupé descapotable TR4. Se exportó un ejemplar para su venta a través de Australian Motor Industries en Melbourne, Australia. Una prueba de carretera de uno de estos coches se publicó en la revista Autocar el 7 de junio de 1963 y en la revista Autosport el 12 de julio de 1963. [35] [36] Se sabe que todavía existen hasta una docena de estos coches. [ cita requerida ]
