El Triumph GT6 es un cupé deportivo de 6 cilindros fabricado por Standard - Triumph , basado en su popular descapotable Triumph Spitfire . La producción se realizó entre 1966 y 1973. [1]
A principios de 1963, Giovanni Michelotti recibió el encargo de Standard-Triumph para diseñar una versión GT de su recién presentado Spitfire 4 (también diseñado por Michelotti). [1] Se entregó un Spitfire 4 sin modificar a los estudios de diseño de Michelotti en Italia y, a finales de 1963, el prototipo Spitfire GT4 regresó a Inglaterra para su evaluación. El diseño del vehículo fue un éxito, pero el peso adicional de la carrocería GT dio como resultado un rendimiento extremadamente pobre del motor Standard SC de 1147 cc (70 pulgadas cúbicas) del Spitfire , y los planes para producir el Spitfire GT4 se archivaron.
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El diseño fastback de Michelotti para el prototipo Spitfire GT4 fue adoptado por el programa de carreras de Triumph para la temporada de 1964, ya que se consideró que proporcionaba una ventaja aerodinámica sobre la forma de la carrocería estándar del Spitfire. Copias de fibra de vidrio del fastback del Spitfire GT4 se injertaron en los Spitfires modificados para carreras destinados a la competición. El programa de carreras del Spitfire fue un éxito [1] , y en 1965 resultó en el 13.º puesto en la general y el 1.º en su clase en las prestigiosas 24 Horas de Le Mans (superando a sus principales rivales, los MG Midgets). El éxito competitivo del Spitfire y el continuo éxito comercial del vehículo de producción llevaron a Triumph a reevaluar sus planes archivados para una versión GT del Spitfire. Para superar la falta de rendimiento inherente a la carrocería más pesada, el motor de 4 cilindros del Spitfire fue reemplazado por el más potente motor de 6 cilindros en línea de 2.0 L (1,996 cc) de Triumph, originalmente derivado del SC y luego utilizado en el Triumph Vitesse (que compartía un chasis similar con el Spitfire y el Triumph Herald ). El automóvil fue desarrollado y refinado aún más y finalmente lanzado como el Triumph GT6 (eliminando el prefijo "Spitfire") para enfatizar su estilo GT y su motor de 6 cilindros.
En la publicidad contemporánea de Triumph, el GT6 se publicitó como un desarrollo a partir de los "Le Mans Spitfire ganadores de carreras" para sacar provecho de sus similitudes estéticas, mientras que los Le Mans Spitfire y el GT6 eran en realidad dos programas de desarrollo completamente separados (el programa GT era anterior al programa de carreras). Sin embargo, la estrategia publicitaria tuvo tanto éxito que mucha gente creyó erróneamente que los Le Mans Spitfire eran en realidad GT6.
Durante el periodo de producción se produjeron los siguientes modelos:
Producción total (todos los modelos): 40.926 [1]
El nuevo coche se presentó en 1966 y se llamó Triumph GT6. La nueva carrocería era un elegante diseño fastback con una escotilla trasera que se abría, lo que le valió al GT6 el apodo de E-Type de los pobres . [2] En realidad era un biplaza, pero se podía pedir un pequeño asiento trasero adicional, lo suficientemente grande para niños pequeños. El parecido familiar con el Spitfire Mk II era fuerte, el motor de 6 cilindros más largo requirió un nuevo capó con un abultamiento de potencia y las puertas estaban provistas de ventanas de cuarto de luz que se abrían y vidrio cuadrado en la esquina superior trasera. El motor de 6 cilindros estaba, como el Vitesse de 2 litros, ajustado para desarrollar 95 hp (71 kW) a 5000 rpm y producía 117 lb⋅ft (159 N⋅m) de torque a 3000 rpm. [1] El aumento de potencia requirió ciertos cambios en la mecánica del Spitfire; El radiador era nuevo y estaba montado más adelante en el coche y la caja de cambios era la unidad más fuerte del Vitesse de 2 litros, con sincronizador en las 4 marchas hacia adelante. Se ofrecía una sobremarcha Laycock de Normanville opcional que proporcionaba una sobremarcha del 20 por ciento en la 3.ª y la 4.ª marcha. En efecto, esto añadía solo una relación, ya que la 3.ª con sobremarcha era idéntica a la 4.ª sin sobremarcha. La relación de transmisión general de los coches con sobremarcha y sin sobremarcha no era diferente, ya que los coches sin sobremarcha venían con un diferencial de 3,27:1, mientras que los diferenciales de los coches con sobremarcha eran los mismos que los del Vitesse de 2 litros, de 3,89:1. Los muelles delanteros se mejoraron para hacer frente al peso adicional del nuevo motor. El peso total del vehículo sin carga era de 1.904 lb (864 kg). [1] El interior del GT6 cuenta con un salpicadero de madera que alberga un conjunto completo de instrumentos, con alfombras y calefacción incluidos de serie.
El motor del nuevo coche ofrecía una velocidad máxima de 106 mph (171 km/h) y una aceleración de 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) en poco menos de 12 segundos, [1] un poco mejor que el MGB GT . Además, la unidad era comparativamente suave y manejable, en contraste con el motor de cuatro cilindros BMC de la serie B del MG , que producía casi la misma potencia en forma de carburador doble, pero a revoluciones más altas. El consumo de combustible era muy razonable para la época, con 20 mpg -imp (14 L/100 km; 17 mpg -US ), [1] y el interior estaba a la altura de la competencia. [ cita requerida ] La única crítica importante fue su suspensión trasera; el GT6 heredó el sistema de eje oscilante del Spitfire , que a su vez fue copiado del pequeño sedán Herald . En la berlina se toleraba, en el pequeño Spitfire no gustaba y en el potente GT6 se criticaba duramente. Triumph no había hecho nada para mejorar el sistema del GT6 y la tendencia a salirse del coche si el conductor levantaba el pie del acelerador en mitad de una curva no se veía ayudada en absoluto por el aumento de peso en la parte delantera del coche. El comportamiento en carretera fue criticado con más dureza en los EE.UU., un importante mercado de exportación para Triumph, donde tradicionalmente era muy fuerte. Críticas similares se dirigieron al Vitesse berlina , que compartía el motor del GT6 y sus problemas de comportamiento.
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Triumph se dio cuenta de que necesitaba encontrar una respuesta al problema de manejo, aunque solo fuera para mantener su reputación en los EE. UU. Su respuesta llegó con el año modelo 1969, con la introducción del GT6 Mk II, conocido en América del Norte como GT6+. La suspensión trasera se rediseñó significativamente utilizando horquillas inferiores invertidas y acoplamientos de eje de transmisión Rotoflex , lo que mejoró el manejo y convirtió al Triumph en un MGB destartalado. El Vitesse también se modificó, pero el Spitfire tuvo que esperar hasta el Mk IV de 1971 para que se le hicieran mejoras.
Hubo otros cambios para el Mk II; el parachoques delantero se elevó (al igual que el Spitfire Mk 3) para cumplir con las nuevas regulaciones de choque, lo que requirió un frente revisado, y se agregaron ventilaciones laterales a las aletas delanteras y los pilares traseros. Bajo el capó, el motor era la unidad Vitesse MkII mejorada que desarrollaba 104 hp (78 kW) con una nueva culata, árbol de levas y colectores. [1] Los cambios principales fueron la sincronización de válvulas modificada y válvulas de admisión más grandes, con un aumento en el ancho de la culata. El rendimiento mejoró ligeramente a 107 mph (172 km/h), pero quizás lo más notable es que el tiempo de 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) se redujo a 10 segundos. [1] El ahorro de combustible también mejoró a 25 mpg -imp (11 L/100 km; 21 mpg -US ) de promedio. [1]
La sobremarcha siguió siendo una opción popular para la transmisión manual con las mismas especificaciones que el Mk I. El frenado se actualizó a un sistema de circuito doble con cilindro maestro en tándem [1] y comenzaron a aparecer sistemas de emisión en los mercados que los exigían. Los primeros sistemas de emisión consistían en una válvula EGR de tipo diafragma, un depósito de carbón y líneas de evaporación y se utilizaron en otros automóviles de la época. La tapa del combustible se cambió a un diseño magnético autosellante.
El interior se actualizó con un nuevo tablero de instrumentos con acabado en nogal "antirreflejos" y "antideslumbrantes" y medidores con "instrumentos con borde negro". [1] Atrás quedaron los interruptores de palanca cromados que adornaban los modelos anteriores, habiendo sido reemplazados por elegantes interruptores basculantes negros antirreflejos en consonancia con el tema antideslumbrante. Los revestimientos del techo y los parasoles a juego se enviaron en blanco y negro, siendo el blanco el color dominante en América del Norte, presumiblemente un intento de domar el calor bestial del interior que se encuentra en los automóviles norteamericanos. Se proporcionó una mejor ventilación interior a través de respiraderos de flujo continuo en los pilares traseros, además de un ventilador de dos velocidades. [1] Las manivelas de las ventanas interiores y las palancas de las puertas se cambiaron y se compartieron con el modelo TR6. Las partes superiores de las puertas interiores se cubrieron con un revestimiento de vinilo con respaldo de espuma. Los automóviles del mercado estadounidense también recibieron asientos tipo butaca reclinables con respaldo alto. [1]
El soporte de la luz de marcha atrás/matrícula trasera de 1970 se tomó prestado del Jaguar E-Type, lo que consolidó aún más las asociaciones con el E-Type. Sin duda, se trató de una consideración de Triumph para resaltarlo. "El 'plus' se identifica fácilmente por las insignias esmaltadas de nuevo diseño colocadas asimétricamente en la parte trasera y en el capó". [1] También se equipó un vidrio trasero tintado con elemento calefactor integrado.
Los extras opcionales disponibles para 1970 incluían buje hexagonal de seguridad, bloqueo central, ruedas de alambre de doble radio de 60 radios con cada radio "apretado a mano según las especificaciones de Triumph". [1] También se incluyeron ruedas de aluminio o de carreras, portaequipajes de acero cromado personalizado, protectores de parachoques y espacio para la radio debajo del tablero. [1]
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El último gran lavado de cara del GT6 llegó en 1970 en forma del Mk III. Esta vez se revisó toda la carrocería para que coincidiera con los cambios realizados en el Spitfire Mk IV: las modificaciones incluyeron una parte trasera recortada, manijas de las puertas empotradas y una parte delantera más suave. Solo se realizaron cambios de detalle en la mecánica, pero en 1973, cerca del final de la vida de producción del automóvil, se cambió nuevamente la suspensión trasera, esta vez por el diseño de "muelle oscilante" más económico (pero aún efectivo) instalado en el Spitfire Mk IV. Esta fue una modificación de la suspensión trasera de eje oscilante utilizada en los modelos derivados del Herald, con la ballesta transversal montada en un pivote, eliminando la rigidez del balanceo en la parte trasera y, por lo tanto, reduciendo en gran medida el efecto de elevación bajo cargas en las curvas. Para compensar esta pérdida de rigidez del balanceo, se instaló una barra estabilizadora delantera más grande. También se agregó un servofreno en 1973 y los asientos se cambiaron de vinilo a tela. La lista de opciones era bastante amplia, pero las ruedas de radios con sistema de impacto ya no estaban disponibles. El peso en vacío aumentó ligeramente hasta los 920 kg. [1]
La potencia y el par del motor del Mk III eran similares a los del Mk II, pero una mejor aerodinámica condujo a una nueva velocidad máxima de 112 mph (180 km/h) y un tiempo de 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) de 10,1 segundos. [1] El rendimiento ahora estaba cómodamente por delante del MGB GT, que alcanzaba aproximadamente 105 mph (169 km/h) y 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) en aproximadamente 13 segundos. La economía de combustible también mejoró a 28 mpg -imp (10 L/100 km; 23 mpg -US ). [1] Los últimos modelos de EE. UU. tuvieron un rendimiento relativamente pobre, debido a que se redujeron las relaciones de compresión para permitir el uso de gasolina sin plomo de menor octanaje .
El Mk III nunca se vendió en las cantidades que Triumph esperaba y fue superado claramente en el mercado por el MGB. Triumph se negó a lanzar una versión convertible oficial del GT6 y, después de unas ventas pobres, se eliminó de la gama Triumph a fines de 1973, aunque se vendieron algunos autos al año siguiente. [1]
