El Southern Heights Light Railway (SHLR) debía haber sido un ferrocarril eléctrico suburbano especulativo del área de Londres entre Orpington , Kent y Sanderstead , Surrey . Fue autorizado en 1928 en virtud de la Ley de ferrocarriles ligeros de 1896 , pero finalmente no se construyó. El ingeniero debía ser el coronel Holman Fred Stephens , muy involucrado en la promoción de los ferrocarriles ligeros .
El contexto del plan se encontraba en el desarrollo suburbano de una zona rural remota cerca de la cresta de North Downs , en la frontera entre Kent y Surrey, que comprende la pequeña aldea de Biggin Hill en el primero junto con el pequeño pero antiguo pueblo de Tatsfield en el último.
Esta localidad fue un ejemplo temprano de desarrollo de parcelas , del cual surgieron muchos ejemplos en el campo alrededor de las principales ciudades en la primera mitad del siglo XX. El proceso implicó que los promotores especulativos compraran fincas o propiedades rurales fallidas y dividieran la tierra en porciones o parcelas de aproximadamente un acre que luego se vendieran a individuos para que hicieran con ellas lo que quisieran. Esto fue antes de que existieran leyes que regulaban los permisos de construcción . Los resultados fueron generalmente asentamientos de residencias de mala calidad que carecían de servicios públicos y sociales, a los que se accedía por caminos sin asfaltar. [1]
El Aperfield Court Estate en Biggin Hill fue comprado por un especulador londinense llamado Frederick Dougal en 1889. [2] Dividió el terreno en parcelas que vendió por £10 cada una con un depósito de £1 (£1300 en valores de 2020, £130 de pago inicial). Sin embargo, el interés se vio limitado por la lejanía de la localidad. Estos terrenos sólo se hicieron populares con la llegada de los vehículos de carretera privados. [3]
La respuesta aquí fue la promoción de un ramal especulativo desde Orpington en el South Eastern Railway , con la esperanza de que esto fomentara el interés en el desarrollo suburbano. Por lo tanto, en 1898 se constituyó la Orpington, Cudham and Tatsfield Light Railway Company (OCTR), con el coronel Holman Fred Stephens como ingeniero.
La empresa obtuvo una orden de ferrocarril ligero en 1902, que autorizaba la construcción de una línea de 12 km (7,5 millas) que debía completarse en cuatro años. [4] El capital autorizado era de 70 000 libras esterlinas, [5] y el Ferrocarril del Sureste debía trabajar en la línea una vez terminada. Lamentablemente, la inversión no llegó y la construcción no comenzó. [6]
La propuesta de 1902 implicaba una línea que iba hacia el sur de Orpington hasta una estación en Green Street Green , justo al sur de la carretera llamada Farnborough Hill y al oeste de High Street. Luego giró hacia el suroeste para subir por el valle ocupado por Cuckoo Wood hasta la estación Cudham en Hang Grove Hill. Desde allí, abrazó el lado este de Berry's Green antes de girar hacia el oeste hasta la estación Biggin Hill en la actual carretera A233 , aproximadamente en el extremo sur de Aperfield Road. Luego corrió hacia el sureste y el sur para cruzar Tansfield Lane, luego fue paralelo a esa carretera hacia el oeste hasta el final de la estación Tatsfield, donde solía estar la escuela primaria Tatsfield, en el cruce en la cima de Church Hill. [7]
El OCTLR desapareció después de 1906. Sin embargo, el plan revivió de una forma más ambiciosa cuando se propuso el ferrocarril ligero de Southern Heights a mediados de la década de 1920. El coronel HF Stephens volvió a ser el ingeniero, formando un vínculo personal entre los dos planes, y también sería un importante promotor por derecho propio a pesar de llamarse a sí mismo el "Agente de los Promotores". [8] [9]
El plan SHLR atrajo por primera vez la atención del público en marzo de 1925, cuando se llevó a cabo una investigación sobre la línea propuesta en Orpington , Kent . Debía haber sido un ferrocarril de vía única construido a través de North Downs desde Orpington hasta Sanderstead . [8] En una desviación de la práctica habitual de Stephens, no habría habido ningún paso a nivel en la línea, lo que habría requerido la construcción de 23 puentes. La construcción de la línea habría requerido la excavación de 631.000 yardas cúbicas (482.000 m 3 ) de material. [10]
La línea debía haber sido electrificada por el tercer sistema ferroviario y debía haber sido operada por Southern Railway como parte de su red de ferrocarril eléctrico suburbano. [11] Los trenes de pasajeros habrían sido operados por unidades múltiples eléctricas , con locomotoras de vapor manejando trenes de mercancías.
La participación de Ferrocarriles del Sur fue vital. El presidente de esa empresa, Sir Herbert Ashcombe Walker , se dirigió a la junta directiva en nombre del plan en febrero de 1926, justo antes de la solicitud de una orden de ferrocarril ligero . El costo total estimó en £ 800 000, por lo que se propuso que el capital solicitado fuera de £ 900 000. £ 600 000 de este estarían en acciones ordinarias y £ 300 000 en obligaciones con intereses garantizados . Sir Herbert obtuvo la aprobación de la junta para que el SR garantizara los intereses de este último y explotara la línea a cambio del 75% de los ingresos brutos. Además, se aprobó que la SR invierta en el plan y tenga la opción de comprarlo a precio de costo dentro de los cinco años posteriores a su finalización. A cambio, dos de los directores de SHLR serían nombrados por la junta de SR. [12]
Una reunión posterior de la junta, celebrada el mismo mes, fijó la inversión de SR en 150 000 libras esterlinas, que estaban destinadas a pagar el coste de la electrificación.
La Orden del Ferrocarril Ligero (LRO) se concedió provisionalmente el 29 de diciembre de 1928. En lugar del capital social previsto de 600 000 libras esterlinas, sólo se autorizaron 500 000 libras esterlinas. Simultáneamente, la SHLR y SR firmaron un acuerdo de trabajo. En particular, esto especificaba que la línea sería única, pero debía diseñarse para permitir una futura vía doble. Además, los horarios y las tarifas serían responsabilidad del SR. Este último empezó a incluir el plan en su publicidad, en particular en sus mapas del sistema. [13]
Una estimación revisada del coste de la compra de terrenos y la construcción de los edificios necesarios (es decir, excluyendo la construcción de la línea ferroviaria real) fue de £575 000. Sólo tres de las paradas propuestas se construirían como estaciones completas, y la empresa solicitó que se permitiera el paso a nivel "cuando fuera necesario" (esto contradecía la publicidad original del plan).
El carácter provisional de la LRO implicaba ciertas condiciones: el capital autorizado debía reunirse y comprarse el terreno en un plazo de dos años, lo que significaba que la autorización caducaría a finales de 1930. En ese año, el coronel Stephens hizo un fondo. planteando un viaje a Estados Unidos, sin éxito. [14]
La LRO caducó en diciembre de 1930, ya que no se pudo reunir el capital.
Como resultado, en enero de 1931 se solicitó una nueva LRO y se solicitó autorización para desviarse de la ruta autorizada en un esfuerzo por reducir los costos de construcción en £17,245. La línea debía haber tomado una ruta diferente en las parroquias de Cudham , Tatsfield y Titsey , en la frontera entre Kent y Surrey. [15]
El plan se desvaneció en la década de 1930, [16] después de que el coronel Stephens muriera en octubre de 1931 y el plan perdiera a su principal promotor. El golpe mortal ya se había dado en julio de ese año, cuando la junta de SR decidió no apoyar la solicitud de una nueva LRO y el plan fue eliminado de la publicidad de SR. [17]
La única construcción que comenzó fue al sur de la estación Orpington en el lado este de la línea; parte del exceso de escombros se entregó al sitio durante la década de 1930, listo para la construcción. El SR tuvo que electrificar una conexión al cruce occidental propuesto en Sanderstead , y eligió el anteriormente fallido Woodside and South Croydon Joint Railway . Esto habría permitido un servicio circular desde la antigua terminal de South Eastern Railway de Londres, que recorrería Lewisham - Woodside - Sanderstead - Orpington - Lewisham y viceversa. [16] [18] A pesar del abandono del apoyo por parte del SR en 1931, se permitió que siguieran adelante las obras de electrificación que ya estaban en marcha, y en 1935 comenzaron los trenes eléctricos desde la terminal de Londres hasta Sanderstead vía Woodside. Debían continuar hasta 1983, más tarde como un servicio de transporte en horas pico muy poco frecuentado.
La línea propuesta habría servido ocho paradas entre Orpington y Sanderstead , tres de las cuales serían estaciones completas con servicios de mercancías. Las otras cinco iban a ser "paradas", únicamente para pasajeros. [18]
La ruta propuesta por el plan estaba en la pendiente de North Downs , por lo que la ruta aproximadamente en forma de S implicaba pendientes ascendentes continuas desde Orpington hasta la cima en la cresta de Downs cerca de Tatsfield, y luego pendientes descendentes igualmente continuas hasta Sanderstead .
La naturaleza tortuosa de la ruta significaba que el ferrocarril propuesto no habría atraído tráfico, especialmente porque no se permitía una conexión directa de pasajeros con la línea principal de Brighton cerca de Sanderstead. Por lo tanto, el ferrocarril se concibió enteramente como una ruta suburbana de cercanías a la terminal de Londres. Teniendo esto en cuenta, es notable que las paradas propuestas estuvieran bastante espaciadas en comparación con las líneas suburbanas de Londres del Southern Railway en general. [19]
La topografía añadió una complicación adicional: la necesidad de evitar cruzar los numerosos valles estrechos y empinados que cortan la pendiente y que habrían requerido viaductos. Esto impone serias limitaciones a las opciones de ruta.
En la estación de Orpington debía haber un cruce de inmersión, para que los trenes de bajada SHLR no tuvieran que cruzar la línea principal aquí. [20] Al sur de la estación de Orpington, en el lado este de la línea, durante la década de 1930 se entregó al sitio un exceso de desechos listos para la construcción y en 2023 todavía estaba in situ. Green Street Green Halt habría estado alrededor del cruce entre Shire Lane y Farnborough Hill, al oeste del sitio de la estación propuesto para el OCTR anterior. Esto se debió a que el SHLR propuso una ruta diferente y más larga a Tatsfield a través del valle por el que corre Shire Lane. Este valle se curva hacia el sur, al este de Leaves Green y el aeropuerto de Biggin Hill , y Downe y Keston Halt habrían estado alrededor de New Hill Road. Cudham y Biggin Hill habrían estado cerca de Jail Lane.
La primera verdadera estación con servicios de mercancías, Westerham Hill , habría estado en South Street (la colina real está más al sur). Aquí, la línea habría girado hacia el oeste hasta la segunda estación verdadera en Tatsfield . El hecho de que dos de cada tres de las verdaderas estaciones propuestas para la línea estuvieran tan juntas es una indicación de que el enfoque del plan estaba en gran medida en el desarrollo suburbano de Biggin Hill - Tatsfield. Más allá de Tatsfield habría estado la cima de la ruta, en Botley Hill (el punto más alto de North Downs).
La ruta luego habría seguido Croydon Road (la actual B269) hasta Chelsham para Warlingham Halt alrededor de Chelsham Road; este fue un tramo largo sin ninguna parada propuesta. La tercera estación verdadera habría sido en Hamsey Green , donde la línea habría cruzado Limpsfield Road (B269). Mitchley Wood Halt habría estado en el extremo oeste de Mitchley Hill, cerca del cruce con la A2022, y habría estado sustancialmente más cerca del antiguo pueblo de Sanderstead que la estación SR del mismo nombre. Mitchley Wood sobrevive prácticamente intacto como un bosque antiguo seminatural . Desde allí, la ruta habría abrazado la pendiente de Purley Downs, atravesando el campo de golf para descender hasta el cruce con la línea Oxted de la SR . [21]
El cruce real debía haber estado en el puente que lleva Purley Downs Road sobre la línea Oxted y, a diferencia de Orpington, este cruce habría estado a nivel. [22]