El tren ligero de Bergen ( en noruego : Bybanen ) es un sistema de tren ligero en Bergen , Noruega . La primera etapa del proyecto fue un tramo de veinte estaciones entre el centro de la ciudad y Nesttun , donde las primeras 15 estaciones que comprenden un tramo de 9,8 kilómetros (6,1 millas) se inauguraron en 2010, [2] y la segunda fue un tramo de 3,6 kilómetros (2,2 millas) desde Nesttun a Lagunen que se inauguró en junio de 2013. [3] Un tercer tramo desde Lagunen hasta el aeropuerto de Bergen, Flesland, se inauguró en 2017. [4] La segunda línea entre Kaigaten y Fyllingsdalen se inauguró el 21 de noviembre de 2022. [5] Otros planes para el proyecto incluyen extensiones propuestas a Åsane y Storavatnet . [6]
Los planes para el tránsito ferroviario existen desde la década de 1970, luego del cierre en 1965 del Tranvía de Bergen . Primero se descartó un diseño de tránsito rápido y en la década de 1990 se propuso una línea de tren ligero. La decisión de comenzar la construcción se tomó en 2005. La primera etapa fue construida por el municipio con financiación del estado y el anillo de la carretera de peaje, con base en el Programa de Bergen . La propiedad, el mantenimiento y las extensiones y vehículos adicionales son responsabilidad del Municipio del Condado de Hordaland a través de su subsidiaria de propiedad absoluta Bybanen AS. La operación se rige por contratos de obligación de servicio público emitidos por la autoridad de transporte público del condado Skyss . De 2010 a 2017, la línea y sus 20 [7] tranvías Variobahn fueron operados por Keolis Norge (anteriormente Fjord1 Partner).
El primer transporte público en Bergen fue el Tranvía de Bergen , que funcionó entre 1897 y 1965. Se limitaba a las partes interiores de la ciudad y no llegaba a los suburbios. Por lo tanto, el ayuntamiento decidió cerrarlo, argumentando que el futuro estaba en los automóviles privados, los autobuses diésel y los trolebuses . En la década de 1960, la eliminación de la restricción a la venta de automóviles creó más tráfico del que las carreteras podían soportar y, en consecuencia, tanto los autobuses como los automóviles comenzaron a quedarse cada vez más atascados en las colas de las horas pico . El municipio y la Administración de Carreteras Públicas de Noruega comenzaron a estudiar la posibilidad de rectificar la situación construyendo una carretera de circunvalación alrededor de la ciudad y mediante medios alternativos de transporte público. [8]
Antes de que se acortara la línea principal de Bergen con el túnel Ulriken , la línea Bergen-Nesttun era un importante servicio ferroviario de cercanías que llevaba a los residentes suburbanos de Fana al centro de la ciudad. En 1917, la sección era la vía férrea con más tráfico del país, con un tiempo de viaje de entre 20 y 27 minutos. Había hasta 27 trenes al día, de los cuales cinco continuaban hasta Garnes. En 1918, se propuso duplicar la línea y electrificarla : esta última se completó en 1954. Ese mismo año, el número anual de pasajeros se redujo a 870.000 pasajeros. Después de la apertura del túnel Ulriken, los trenes de cercanías se mantuvieron durante seis meses, y el último viaje se realizó el 31 de enero de 1965. [8]
Durante la década de 1970, existían planes para un extenso sistema de tránsito rápido, con una sección subterránea en el centro de la ciudad. Inspirados por el exitoso Metro de Oslo que se había inaugurado en 1966, se desarrollaron planes similares. La red propuesta era cercana a los planes actuales a largo plazo para el sistema de tren ligero, y consistía en tres ramales desde el centro de la ciudad hasta Flaktveit , Olsvik y el aeropuerto. Los trenes de cuatro vagones operarían con intervalos de diez minutos . La sugerencia fue discutida por el ayuntamiento en 1973, pero no se tomó ninguna decisión. Como alternativa, se propuso la expansión del ferrocarril desde Bergen hasta Eidsvåg , Åsane y Nesttun. Los trenes de cercanías rápidos podrían entonces complementarse con autobuses. [8]
Durante los años 1980 y 1990, se construyó un anillo de peaje alrededor de Bergen para financiar una inversión masiva en autopistas. Esto incluía la Ruta Europea E39 al norte y al sur del centro, la carretera al aeropuerto y al oeste hasta Loddefjord y Storavatnet. Se construyeron puentes hasta Lindås , Askøy y Sotra , y se construyeron grandes aparcamientos en el centro de la ciudad. A pesar de esto, la congestión continuó, y no fue mejor en la década de 2000 que en la de 1970. Las propuestas para construir carriles para autobuses y la supresión de semáforos fueron desestimadas por la Administración de Carreteras Públicas . [8]
En 1995, la empresa municipal de autobuses Bergen Sporvei hizo una propuesta para establecer lo que llamaron el Tranvía Relámpago, desde Varden en Fyllingsdalen a través de un túnel hasta Møhlenpris y el centro de la ciudad, para luego hacer un giro de 120° y regresar por la ruta del trolebús de Bergen hasta Birkelundstoppen . El mismo año, la Sociedad Noruega para la Conservación de la Naturaleza propuso un sistema más extenso, el Tranvía Ambiental, que se asemeja más a las propuestas actuales. Desde el centro de la ciudad, iría hacia el norte a través de Åsane hasta Flaktveit y hacia el sur a través de Rådal hasta el aeropuerto (no a través de Nesttun). La sección sur tendría ramales desde Hop hasta Nesttun y Midttun , y desde Minde hacia el oeste hasta Fyllingsdalen y Loddefjord. [9] Más tarde, el sucesor de Bergen Sporvei, Gaia Trafikk , propuso construir un autobús de tránsito rápido . [10]
Los planes lanzados por la administración de la ciudad se parecían mucho al Tranvía Ambiental, con ligeros cambios. Los planes iniciales incluían una línea desde el centro de la ciudad a través de Nesttun hasta el aeropuerto de Flesland . Se convirtió en parte de un compromiso político, el Programa de Bergen, que aseguró una serie de inversiones en carreteras al mismo tiempo que el sistema de tren ligero, todo financiado a través del anillo de peaje. Sin embargo, la falta de fondos hizo necesario construir la línea sólo hasta Nesttun, en lugar de todo el camino hasta el aeropuerto. La decisión inicial fue tomada por el Ayuntamiento de Bergen el 13 de marzo de 2000, en el Parlamento de Noruega en 2002, [11] y, una vez asegurada la financiación, por el ayuntamiento en 2005. Sólo el Partido del Progreso y el Partido de los Pensionistas votaron en contra del tren ligero. El cuarenta por ciento está financiado por el estado, el resto por el condado, el municipio y a través del anillo de peaje. [12]
Los argumentos a favor del tren ligero se relacionaban principalmente con el medio ambiente , el desarrollo urbano y la reducción de la congestión vial. Se estima que el tren ligero aumentará el uso del transporte público desde Fana, reduciendo la contaminación local y global. Las carreteras no tienen capacidad para un mayor crecimiento, y cualquier aumento en el transporte público tendría que realizarse a lo largo de las rutas del tren ligero en autobuses, lo que daría lugar a mayores costos operativos para el transporte público o mayores costos de inversión para las carreteras. Alrededor de las estaciones, se pueden establecer centros comerciales y residenciales de alta densidad. Los opositores al proyecto argumentaron que es injusto que el transporte público sea financiado por los conductores de automóviles a través de autopistas de peaje. Las protestas de los habitantes de las zonas norte y oeste de la ciudad han aumentado, ya que están pagando por el sistema pero no recibirán los beneficios. Otro problema ha sido la velocidad: la línea a Nesttun tiene 15 paradas en 10 kilómetros (6,2 mi), lo que da una velocidad media de 28 km/h (17 mph). Para las personas que viven al sur de Nesttun, esto dará un tiempo de viaje más largo al centro de la ciudad que con autobuses directos que no hacen paradas intermedias. [13] [14] [15] [16] [17]
La denominación de las estaciones provocó un debate local. La administración municipal elaboró un borrador de nombres y luego lo envió a los concejos municipales de Fana, Årstad y Bergenhus . Se cambiaron cuatro nombres: Nonneseteren de Jernbanen, Florida de Strømmen, Brann stadion de Nymark y Hop de Troldhaugen. La administración municipal consideró más tarde Brann stadion y Troldhaugen, porque podrían violar la Ley de nombres de lugares . La regla general es utilizar el nombre del lugar donde se encuentra la estación, y no se permite nombrar instituciones o instalaciones cercanas a menos que estén en las inmediaciones. Brann stadion, llamado así por el estadio de fútbol , se declaró un caso límite, pero dentro de las reglas, mientras que Troldhaugen no se permitió porque el área no está en las inmediaciones de la estación. [18]
Las obras iniciales comenzaron en agosto de 2007, cuando se demolió Pastasentralen para hacer espacio para una terminal de autobuses temporal que permitiría cerrar Kaigaten para la construcción. [19] Los contratos para construir la línea fueron adjudicados a Svein Boasson, NCC Construction , Fyllingen Maskinstasjon y Veidekke Entreprenør . [20] El contrato para colocar las vías fue adjudicado a Baneservice . [19]
La construcción comenzó en enero de 2008. Para pasar sobre Strømmen , se construyó un cuarto puente Nygård para automóviles, y el más antiguo se modernizó y se utilizó para la línea de tren ligero. [13] En varios lugares fue necesario excavar la carretera para retirar tuberías y cables. En noviembre de 2009, el Tribunal de Apelación de Gulating dictaminó que la compañía eléctrica BKK tenía que pagar 80 millones de coronas noruegas por el traslado de las líneas eléctricas y no podía cargar los costos al proyecto. [21] En junio de 2008, se habían tendido las primeras vías. [19]
Cuatro empresas pujaron por la obligación de servicio público inicial para operar la línea: Fjord1 Partner , Norges Statsbaner , Tide Bane y Veolia Transport Norge . [22] El 3 de abril de 2009, la agencia de transporte público Skyss anunció que Fjord1 Partner, una empresa conjunta entre Fjord1 AS y Keolis , había ganado el concurso de licitación. [23] Fjord1 Partner recibió 324 solicitudes para sus 26 puestos de trabajo como conductores y 10 puestos de trabajo como controladores de tráfico. [24] En 2014, Fjord1 AS vendió sus acciones en Fjord1 Partner a Keolis, y la empresa cambió su nombre a Keolis Norge AS.
Junto con la creación del servicio de tren ligero, el transporte público de Bergen experimentó otros cambios. En 2007 se creó Skyss para administrar el sistema de transporte público, gestionar las rutas y comercializar el transporte público, que sería operado por empresas privadas en función de las obligaciones de servicio público. Al mismo tiempo, se introdujo un nuevo sistema de billetes electrónicos. [25]
Debido a los retrasos de los subcontratistas de Stadler, cuando se inauguró la línea el 22 de junio de 2010, había cinco tranvías disponibles en lugar de ocho. Skyss había planeado operar con una frecuencia de diez minutos hasta agosto, pero tuvo una frecuencia de quince minutos hasta el 16 de agosto. Para compensar, ninguna de las rutas de autobús paralelas cesó hasta entonces. [26] El 7 de junio, dos tranvías chocaron a baja velocidad en Byparken, lo que provocó un descarrilamiento [27] y obligó a reparar los dos tranvías. Esto provocó que el horario de verano se redujera a una frecuencia de treinta minutos. [28] A partir del 1 de noviembre, la línea comenzó a funcionar cada seis minutos durante la hora punta. [29] El 22 de junio, la primera parte de la línea fue inaugurada oficialmente por la reina Sonja de Noruega . [30]
La primera parte de la línea número 1 tiene 9,8 kilómetros (6,09 millas) y va desde el centro de la ciudad hasta Nesttun. La parte más al norte de la línea, la parada Byparken, es un centro de tránsito en el corazón del centro de la ciudad y tiene intercambio con todos los autobuses que dan servicio al centro de la ciudad. La línea discurre hacia el sur a lo largo de Kaigaten, con la parada Nonneseter dando servicio a la estación de trenes y Bergen busstasjon dando servicio a la estación de autobuses. Hacia el sur, la línea discurre por una franja de césped a través de Nygård y Florida, dando servicio al campus de la Universidad de Bergen . La línea pasa por el puente Nygård antes de llegar a Danmarks plass, la única plataforma de isla del sistema. En esta zona, la vía está sobre maíz, un tipo de superficie que permite que los vehículos de emergencia circulen con seguridad, pero hace que la superficie parezca insegura para los coches. [13]
La línea 1 continúa hasta la parada de Kronstad, casi en la puerta de la Universidad de Bergen , donde se une a la línea número 2, que tiene un recorrido diferente desde el centro de la ciudad, pasando por debajo del hospital de Haukeland. Desde Kronstad, la línea 1 sigue Inndalsveien, donde la parada Brann Stadion da servicio al estadio de fútbol Brann Stadion . Wergeland está en la desembocadura del Fageråstunnelen de 1,1 kilómetros (0,68 mi), en forma de S con una pendiente del 6,0% y un radio de curva de 150 metros (492 ft 2 in). Desde el portal sur, la línea cambia a vía férrea convencional con balasto , lo que permite que los tranvías circulen a 80 km/h (50 mph). Las siguientes paradas son Sletten, Slettebakken y Fantoft, esta última da servicio a un gran complejo de residencias de estudiantes. Hacia el sur se encuentra el túnel Fantoft de 1,2 kilómetros (0,75 millas), seguido por la parada Paradis. La línea continúa por la entrada de Nesttunvannet hasta Hop, a lo largo del antiguo derecho de paso de la primera autopista de Bergen. La terminal de Nesttun fue la terminal entre 2010 y 2013, cuando se terminó la ampliación a Lagunen. [13]
Tras su finalización hasta Nesttun, la línea se amplió hacia el sur hasta Rådal en Lagunen Storsenter . La construcción comenzó en enero de 2011, [31] en su propio derecho de paso paralelo a la carretera existente; [13] la vía se completó en octubre de 2012. [32] La primera prueba hasta Lagunen se realizó el 6 de diciembre de 2012, y la línea se abrió al público el 22 de junio de 2013. [33]
El tren ligero está conectado desde Lagunen a través de Sandsli y Kokstad hasta el aeropuerto de Bergen, Flesland. Tanto Sørås como Indre Steinsvik han experimentado una rápida construcción de viviendas sin un aumento correspondiente del transporte público. Más allá hay un gran centro corporativo con muchos de los empleadores más importantes de Bergen, como Telenor , Equinor y BKK. La zona se construyó sin suficientes carreteras o transporte público. La construcción de la línea de tren ligero hasta Flesland ha mejorado enormemente el acceso al aeropuerto desde la ciudad, ofreciendo un servicio a un precio razonable para los locales y los empleados del aeropuerto. Otro incentivo para construir hasta Flesland fue que había suficiente terreno disponible en Kokstad, lo que permitió construir allí una gran cochera. Durante los primeros años, había una pequeña cochera en Kronstad, que se quedó pequeña después de la segunda ampliación. [13] La línea entre Lagunen y Birkelandsskiftet se inauguró oficialmente el 15 de agosto de 2016. El último tramo de la línea estaba pendiente de la apertura de la nueva terminal del aeropuerto de Bergen, ya que la parada está entrelazada con la terminal del aeropuerto. La inauguración oficial del último tramo de la línea 1 tuvo lugar el 21 de abril de 2017.
La línea 2 entre el centro de la ciudad de Bergen y Fyllingsdalen se inauguró oficialmente el 21 de noviembre de 2022. [34] La línea 2 comienza en Kaigaten, justo al otro lado de la intersección del punto de inicio de la línea 1. Las líneas 1 y 2 paran en Nonneseter, fuera de la estación de tren de Bergen, y continúan hasta Bergen busstasjon, detrás de la cual para la línea 2. Luego, las dos líneas parten y la línea 2 corre por el lado este de Store Lungegårdsvann hasta la parada de Fløen. Continúa por un túnel y se detiene debajo del área del hospital, donde se ha construido una gran parada subterránea, con salidas tanto al Hospital Universitario Haukeland , que es el lugar de trabajo más grande del oeste de Noruega, como a Haraldsplass Diakonale Sykehus. La siguiente parada después del túnel es Kronstad, donde la línea 2 se cruza con la línea 1. Luego continúa por la zona industrial de Mindemyren hasta Kristianborg y, a través de un túnel de 3 kilómetros de largo, hasta la terminal de Fyllingsdalen.
Los planes para la expansión hacia el norte desde el centro de la ciudad hasta Åsane no han sido concluyentes, debido a los desacuerdos sobre qué camino seguir a través del centro de la ciudad. La construcción propuesta a lo largo de Bryggen es adoptada formalmente por el ayuntamiento de Bergen, pero las controversias y los continuos debates sobre una solución alternativa de túnel han detenido el proceso. Una parada importante a mitad de camino es la Escuela Noruega de Economía . La terminal probablemente será Åsane Senter o Nyborg; el antiguo centro comercial ha reservado áreas para una estación. En Åsane, una importante terminal de autobuses permitiría conexiones con las partes del norte de Bergen, suburbios más al norte y áreas en Nordhordland . Un argumento político importante para priorizar esta línea es compartir las inversiones y los efectos con todas las partes de la ciudad. [35]
Varios políticos, incluida la mayoría del Consejo del condado de Hordaland , han declarado que a largo plazo quieren que la línea de tren ligero se extienda hacia el norte hasta Knarvik y hacia el oeste hasta Straume y Kleppestø . [36]
La construcción de la línea es responsabilidad de Bybanen Utbygging, que es una unidad del Consejo del Condado de Vestland. Debido a la actual pausa en el proceso de construcción, Bybanen Utbygging se reducirá en tamaño en 2024. La infraestructura física y los tranvías son propiedad de Bybanen AS, una sociedad limitada propiedad íntegramente del Consejo del Condado de Vestland. [37] Esta empresa es responsable del mantenimiento del derecho de paso y de los vehículos, y de las ampliaciones. Las operaciones del tren ligero se basan en contratos otorgados después de concursos públicos organizados por Bybanen AS. Los horarios los decide Skyss, otra unidad del Consejo del Condado de Vestland que administra todo el transporte público en Vestland, incluidos autobuses, barcos y transbordadores. La operación del tren ligero está actualmente a cargo de Tide Buss og Bane AS. Stadler es responsable del mantenimiento de los tranvías durante los primeros siete años, como parte del contrato de compra.
La línea funciona con un intervalo de cuatro o cinco minutos con tranvías que hacen todas las paradas, con un intervalo de ocho minutos en horas valle y de veinte minutos por la noche. El tiempo de viaje desde Byparken hasta el aeropuerto de Bergen es de 44 minutos. En 2024, el precio completo de un billete sencillo es de 44 coronas noruegas. [38] Los billetes forman parte del mismo sistema de venta de billetes que los autobuses en Bergen y Vestland. [39]
En 2007, la Oficina de Planificación ordenó 12 tranvías Variobahn de Stadler Rail , con cuatro adicionales como opción. El primer tranvía llegó el 7 de diciembre de 2009 y se utilizó para pruebas en los meses previos a la inauguración. Antes de la inauguración, había cinco tranvías más en funcionamiento. [40] Los primeros tranvías tenían 32,180 m (105 pies 6,9 pulgadas) de largo y 2,65 metros (8 pies 8 pulgadas) de ancho, y pesaban 35,7 toneladas (35,1 toneladas largas; 39,4 toneladas cortas). Tenían cinco secciones articuladas y se podían ampliar con otros dos módulos hasta una longitud de 42 metros (137 pies 10 pulgadas). Los primeros vehículos se ampliaron y el primer tranvía de 42 metros se puso en circulación el 4 de agosto de 2016. Durante el año siguiente, todos los tranvías se ampliaron a 42 metros y, a partir de entonces, todos los tranvías nuevos tienen 42 metros en el momento de la compra. Todas las estaciones están construidas para tranvías extendidos. [35]
En cada extremo hay una cabina de conducción ligeramente elevada. Ocho motores proporcionan un total de 360 kW (480 hp) para tres bogies. Esto permite una velocidad máxima de 70 km/h (43 mph), limitada a 50 km/h (31 mph) en las calles de la ciudad y 25 km/h (16 mph) en los depósitos. La aceleración es de 1,25 m/s/s (2,8 mph/s), y son capaces de operar en una pendiente del 7,0% . La corriente se recoge a través de un pantógrafo, a 750 voltios de corriente continua . Cada tranvía es lo suficientemente potente como para arrastrar otra unidad en caso de emergencia. [35]
La capacidad máxima es de 280 pasajeros. Todo el tranvía no tiene escalones , incluso entre los vagones y los andenes. Los asientos están diseñados para tiempos de viaje de hasta 60 minutos. Hay cinco puertas corredizas y enchufables en cada lado; tres son dobles, con un ancho total de 1.300 milímetros (4 pies 3 pulgadas), mientras que la última es una puerta simple de 800 milímetros (2 pies 7 pulgadas). Los botones de parada solo están disponibles en las puertas, pero los tranvías siempre se detienen en todas las paradas. Entre los asientos hay un ancho mínimo de 720 mm (2 pies 4 pulgadas), lo que permite el acceso de sillas de ruedas y cochecitos a lo largo de todo el vagón. Todas las estaciones se anuncian visualmente y oralmente. Los tranvías tienen acceso inalámbrico a Internet . [35] Sin embargo, está reservado para el sistema de infoentretenimiento a bordo.
Todas las estaciones se anuncian con una breve melodía distintiva y el nombre de la estación. Las melodías de las paradas entre Byparken y Nesttun fueron compuestas por Snorre Valen [41] , mientras que la voz fue grabada por Heidi Lambach [42] .
Actualmente hay 34 tranvías Variobahn en funcionamiento. [5]
El sistema es de ancho estándar con vagones de 2,65 metros (8 pies 8 pulgadas) de ancho, con plataformas construidas para admitir tranvías de 44 metros (144 pies 4 pulgadas) de largo. La línea no tiene bucles de globo terminales , por lo que los tranvías deben ser bidireccionales. [35] La corriente se suministra desde seis rectificadores , especificados para que el sistema pueda funcionar con dos rectificadores fuera de servicio. En el centro de la ciudad, el cable aéreo se ha diseñado para minimizar el número de postes, mientras que en las áreas suburbanas un sistema convencional tiene un cable portador sobre el cable eléctrico. [13]
La línea es de doble vía, lo que permite la señalización visual y el ajuste de la velocidad en todos los tramos a nivel. En las calles de la ciudad se utiliza la vía S60; en las vías privadas, la vía S49. El radio mínimo de curva es de 25 metros (82 pies 0 pulgadas) y las vías en las calles de la ciudad están colocadas dentro de una cubierta de goma para reducir el ruido. En los túneles, solo puede circular un tranvía en cada dirección; esto se regula mediante luces y un sistema automático de protección de trenes . La señalización utiliza el sistema alemán BOStrab , no las señales luminosas tradicionales noruegas. La línea tiene prioridad de semáforo, por lo que los tranvías envían una señal al control de semáforos cuando el conductor inicia la señal de cierre de puertas para dar prioridad al tranvía en los semáforos. [13]
El depósito está en Kronstad, en un antiguo patio utilizado por los Ferrocarriles Estatales Noruegos , donde se encuentra una vía que conecta la red de tren ligero con la línea de Bergen. El depósito se terminó en 2009 y tiene espacio para 16 tranvías de 40 metros (131 pies 3 pulgadas) más un taller con espacio para dos tranvías y un garaje con lugar para tres. Hay suficiente área para una mayor expansión, pero no se han tendido vías. Cuando la línea de tren ligero se amplíe a Flesland, se planea un nuevo depósito principal en un área con terrenos más baratos, y el depósito de Kronstad se convertirá en una instalación puramente para pernoctar. [13]
A partir de 2024, hay 35 paradas a lo largo de las dos líneas. Las estaciones y el perfil visual del sistema en su conjunto están diseñados por los grupos de diseño con sede en Bergen Cubus y Fuggi Baggi Design, y Kontrapunkt, con sede en Copenhague . La mayoría de las estaciones están a nivel de la calle y tienen instalaciones para comprar billetes y pantallas dinámicas que muestran cuándo llegará el próximo tranvía. Las plataformas tienen acceso sin escalones a los tranvías, lo que permite un acceso sin obstáculos para sillas de ruedas y cochecitos de niños . [43] [44]
El gobierno municipal ha permitido un desarrollo más denso alrededor de las estaciones, donde quiere que se construyan la mayoría de las nuevas viviendas y propiedades comerciales. Los promotores privados han anunciado proyectos de desarrollo para Slettebakken, Wergeland, Paradis, Lagunen, Sandsli, Kokstad y Mindemyren. Muchas de las estaciones están en zonas principalmente residenciales y los proyectos han encontrado resistencia por parte de los residentes que temen que se altere el carácter de sus barrios. [16] [45] [46] [47]
60°23′33″N 5°19′24″E / 60.39250, -5.32333