La red de tranvías de Nizhni Nóvgorod ( Нижегородский трамвай ) (anteriormente red de tranvías de Gorki ) comprende 16 líneas de tranvía y utiliza un ancho de vía estándar ruso . Los tranvías han estado funcionando en Nizhni Nóvgorod desde 1896, pero los servicios se interrumpieron durante algunos años después de la Revolución rusa de 1917 .
Hace unos años aparecieron en Internet rumores que indicaban que la red de tranvías de la ciudad iba a ser destruida progresivamente, pero fueron desmentidos oficialmente y enfáticamente. [1]
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La historia de los tranvías en Nizhni Nóvgorod comienza con un concurso informal en el que participaron tres empresas. El 15 de mayo de 1895, la firma Hartmann & Co firmó un contrato con la ciudad para construir dos líneas. Más tarde, en el verano de ese mismo año, Siemens & Halske también firmó un contrato. Una tercera empresa que construyó una línea de tranvía fue Podobedow & Co. Siemens ganó la carrera, con una línea de tranvía lista para su uso el 20 de mayo de 1896 [2] y inaugurada oficialmente el 21 de junio. Esta línea, que llevó al recinto ferial a ser utilizado para la gran Exposición Pan-Rusia , fue cerrada nuevamente después de que la exposición terminara en octubre. Sin embargo, un año después, después de que se hubieran quitado las vías y las líneas eléctricas aéreas, la línea fue reconstruida, excepto que ahora terminaba un poco antes del antiguo sitio de la exposición.
El 21 de junio de 1896, Hartmann & Co. inauguró dos líneas de ancho de vía métrico que unían la plaza Minin - Pozharski ( Maloi Pokrovski ) con la plaza Gorki, que desde entonces se ha rebautizado como plaza Gorki. Sin embargo, las dos líneas seguían rutas diferentes: una de 3,7 km atravesaba la ciudad alta (Gran Kremlin/ciudadela) y otra de 1,4 km atravesaba la ciudad baja (a nivel de la orilla del río). Juntas formaban una línea de tranvía cerrada en "círculo", excepto que en los puntos finales las diferencias de altitud eran demasiado extremas para una línea continua: para los pasajeros/peatones, las estaciones terminales estaban conectadas por grandes y elaborados ascensores, conocidos como el Elevador Kremlewski y el Elevador Poklavinsky.
La tercera de las empresas, Podobedov & Co., ya tenía experiencia en la construcción de una línea de tranvía temporal "sobre hielo" en San Petersburgo , y aportó su experiencia a Nizhni Nóvgorod para construir una línea de vía estrecha de 750 mm de 3,7 km (2,3 mi) que daría servicio al propio recinto ferial de 1896. Los vehículos incluían un tranvía especial para la familia real .
No fue hasta el 16 de junio de 1897 que Siemens construyó el primer cruce de tranvía del río Oka , utilizando un puente de pontones . Esto formaba parte de una línea de ancho de vía de 3,5 km (2,2 mi) que unía la terminal de la línea de Moscú de la ciudad con lo que hoy se conoce como Skobe. Inicialmente, la línea de Siemens sobre el puente se extendió a lo largo de la orilla derecha del Oka, pero corría paralela a la línea de la "ciudad baja" de Hartmann & Co cerca de la orilla del río y la extensión de Siemens fue desmantelada por orden de las autoridades de la ciudad.
En 1897, el sistema Hartmann & Co pasó a llamarse "Compañía rusa de tranvías eléctricos e iluminación" ( "Русскому обществу электрических дорог и электрического освещения" , conocida hoy como Nizhegorodelektrotrans / Нижегородэ lectrotrans ). [3] Los contratos originales concluidos en 1895 siempre habían identificado a la ciudad como propietaria de las líneas de tranvía, pero habían incluido el derecho de Hartmann a arrendar la concesión para operar los tranvías durante 35 años. El cambio de nombre marcó el punto en el que Hartmann vendió Esta concesión pasó a manos de la ciudad. Al año siguiente, la concesión de Siemens & Halske pasó también a manos de la empresa rusa, tras lo cual la "Compañía rusa de tranvías eléctricos e iluminación" se convirtió en el operador monopólico de tranvías de Nizhni Nóvgorod hasta 1908.
En 1901 se inauguró la línea que unía Pochvalinski con Ostrohnaya y, en 1902, la que unía Kremlevsko con Monastyrnya. La línea en la "ciudad alta" se alargó hasta los 11,5 km.
En 1910 se tomó la decisión de estandarizar el ancho de vía, utilizando el ancho de vía ancho que ya se había convertido en el estándar en la mayor parte de la red ferroviaria rusa. Los trabajos se finalizaron en 1923 y se aplicaron también a los raíles del tranvía tirado por caballos que había funcionado entre 1908 y 1918.
El 8 de octubre de 1914, el municipio compró la "Compañía rusa de tranvías eléctricos e iluminación" ( "Русскому обществу электрических дорог и электрического освещения" por 1,2 millones de rublos . Las interrupciones tras la Revolución rusa de 1917 y la Guerra Civil llevaron a la suspensión de las operaciones el 1 de mayo de 1919. Los tranvías solo comenzaron a funcionar nuevamente el 3 de agosto de 1923.
Cuatro años más tarde, el 10 de octubre de 1927, se unieron por fin las redes de tranvías de la "ciudad alta" y la "ciudad baja". De esta forma, la ciudad contaba con una red de tranvías interconectada de 21,3 km. Sin embargo, en esta etapa los tranvías seguían basándose en los originales adquiridos cuando se puso en marcha el sistema. En 1930, la ciudad adquirió 30 tranvías nuevos de la fábrica Mytishchi (hoy la empresa Metrowagonmash ) en el extremo noreste de Moscú . En 1932 se adquirieron otros 24 tranvías.
1930 fue también el año en el que la ciudad, en colaboración con la Ford Motor Company con sede en Michigan , comenzó a trabajar en lo que se convertiría en la gigantesca planta de automóviles GAZ , entonces conocida como Nizhegorodsky Avtomobilny Zavod y más tarde conocida por producir automóviles Volga , así como una gran cantidad de vehículos comerciales y militares. En 1932, la planta produjo su primer automóvil de pasajeros, un Ford Modelo A según fuentes occidentales, y el 1 de abril de 1933 la fábrica recibió su propia conexión de tranvía de 7 km (4,3 mi) (aprox.) con el resto de la red de la ciudad. Como resultado de este y otros proyectos, en 1935 la red de tranvías de Gorki había crecido a 98,5 km (61,2 mi).
En junio de 1941, cuando se produjo el regreso de la guerra entre la Unión Soviética y Alemania , la mayoría de los trabajadores del tranvía fueron reclutados por el ejército , y sus puestos fueron ocupados por mujeres. Otra característica de la época fue la escasez generalizada de combustible para calefacción y energía, y fue necesario apagar la calefacción de los tranvías. Sin embargo, ninguno de los nueve ataques aéreos importantes que sufrió la ciudad durante la invasión alemana dañó la red de tranvías.
Los años 50 y 60 fueron años de expansión. En 1960 se habían construido 98,5 km más de líneas y la red estaba organizada en 18 rutas. En 1965, la red total se extendió a 160,3 km. El sistema se mejoró aún más en 1968 con una nueva cochera de tranvías más grande.
A finales de los años 60, la competencia de los autobuses aumentó. La inversión en nuevas líneas de tranvía se detuvo y un proyecto que ya estaba en marcha para construir un nuevo puente de tranvía sobre el río Oka no se completó. La competencia por la inversión se intensificó en 1977 cuando comenzaron las obras del sistema de metro de la ciudad , y la competencia por los pasajeros en las líneas más transitadas se intensificó aún más después de 1985, cuando entró en funcionamiento el primer tramo de la línea de metro. A partir de mediados de los años 80, sin embargo, se produjo un retorno a la inversión en tranvías, pero tras los desafíos económicos planteados por la revolución de la Perestroika , también se hizo mayor hincapié en la eficiencia. En 1992 se produjo una reconfiguración de la red que redujo el número de tranvías operativos necesarios.
En la actualidad, la red de tranvías de Nizhni Nóvgorod emplea a unas 5.000 personas y cuenta con 387 tranvías repartidos en una red de aproximadamente 198 km. Para contribuir a la situación financiera del sistema, casi todos los tranvías llevan publicidad. Para reducir los costes, los empleados pintan los anuncios en los tranvías a mano.