La Ley de Transporte de 1962 ( 10 y 11 Eliz. 2. c. 46) es una ley del Parlamento del Reino Unido . Descrita como "la ley más trascendental en el campo del derecho ferroviario promulgada desde la Ley de Tráfico de Ferrocarriles y Canales de 1854 ", [1] fue aprobada por el gobierno conservador de Harold Macmillan para disolver la Comisión de Transporte Británica (BTC). ), que había sido establecido por el gobierno laborista de Clement Attlee en 1947 para supervisar los ferrocarriles, canales y el transporte de mercancías por carretera. La ley estableció la Junta de Ferrocarriles Británicos , que asumió las responsabilidades ferroviarias de la BTC desde el 1 de enero de 1963 hasta la aprobación de la Ley de Ferrocarriles de 1993 .
La ley estableció medidas que permitieron el cierre de alrededor de un tercio de los ferrocarriles británicos el año siguiente como resultado del informe Beeching , ya que la ley simplificó el proceso de cierre de ferrocarriles eliminando la necesidad de escuchar los pros y los contras de cada caso. en detalle.
A finales de 1960, los ferrocarriles británicos habían acumulado un déficit de unos 500 millones de libras esterlinas y se estimaba que la tasa anual de aumento del déficit rondaba los 100 millones de libras esterlinas. [2] La ley buscaba principalmente remediar esta situación poniendo a los operadores de transporte público en pie de igualdad con las empresas privadas, revirtiendo la política que había estado vigente desde los primeros días de la ley de transporte, es decir, que el transportista era un monopolio que debía ser controlado. y regulado por el Estado en beneficio del público.
En virtud de los artículos 36 y 38 de la Ley, algunas de las deudas del BTC, incluidos los fondos invertidos en el fallido Plan de Modernización de 1955 , fueron canceladas o transferidas al Tesoro . La Sección 22 ordenó a la Junta de Ferrocarriles Británicos que administrara los ferrocarriles de modo que sus ganancias operativas fueran " no menos que suficientes " para cubrir los costos de funcionamiento.
La obligación de ser autosuficiente supuso un cambio en la legislación ferroviaria del Reino Unido y marcó un importante punto de inflexión. Cada servicio ferroviario debería amortizarse o al menos tener la posibilidad de hacerlo. Los días de subvenciones generales a los ferrocarriles habían quedado claramente atrás. El cambio de política fue provocado por el comité selecto de la Cámara de los Comunes sobre industrias nacionalizadas, que concluyó que la BTC debería tomar sus decisiones exclusivamente basándose en consideraciones de "rentabilidad directa". [3] Cuando fuera necesario tomar decisiones basadas " en motivos de economía nacional o de necesidades sociales ", el Ministro de Transportes sería responsable, tras haber solicitado la aprobación del Parlamento .
Los ferrocarriles ahora funcionarían según los principios aplicables a un empresario privado en un mercado competitivo. A ese respecto, el artículo 3(1) establece que era deber de la Junta de Ferrocarriles Británicos proporcionar servicios ferroviarios "en Gran Bretaña" (no "para") con respecto a " la eficiencia, la economía y la seguridad de la operación ".
Para facilitar la nueva política, la BTC fue reemplazada por cinco nuevas corporaciones públicas:
Las cuatro juntas heredaron la propiedad, las responsabilidades y las funciones de la BTC, pero sus actividades serían coordinadas por el Ministro de Transporte, en lugar de un organismo separado del gobierno. Las juntas necesitaban el consentimiento del ministro para pedir préstamos y aprobar proyectos que implicaban grandes sumas de dinero (artículos 19 y 27).
El artículo 55 de la ley creó el Consejo Asesor de Transporte Nacionalizado para "asesorar" al Ministro de Transporte sobre las actividades de las cinco corporaciones, todas las cuales estarían representadas en el consejo.
El Comité Consultivo Central de Transporte reemplazó a un organismo similar que se había creado en virtud de la Ley de Transporte de 1947 para representar a los usuarios del ferrocarril, y los comités consultivos de usuarios del transporte de área cubrían áreas individuales del país.
Los comités debían hacer recomendaciones relacionadas con los servicios prestados por las cuatro juntas, aunque su cometido no incluía los cargos y tarifas. El Ministro no estaba obligado a seguir ninguna recomendación.
Se estableció un nuevo procedimiento para el cierre de líneas ferroviarias: el artículo 56(7) exige que British Railways avise con al menos seis semanas de antelación su intención de cerrar una línea y publique esta propuesta en dos semanas consecutivas en dos periódicos locales en la zona afectada. El aviso daría las fechas de cierre propuestas, detalles de los servicios de transporte alternativos (incluidos los servicios que BR debía implementar como resultado del cierre) e invitaría a presentar objeciones a una dirección específica. Se debía enviar una copia de la notificación al comité de área correspondiente.
Los usuarios ferroviarios afectados por un cierre también podían enviar sus objeciones al comité de zona (no era necesario especificarlo en el aviso de cierre), quien luego informaría al Ministro de Transportes. El comité de área consideraría las "dificultades" que consideraba que serían causadas como resultado del cierre y recomendaría medidas para aliviarlas. El cierre no se llevaría a cabo hasta que el comité hubiera informado al ministro y éste hubiera dado su consentimiento para el cierre. Según el informe, el ministro podría condicionar su consentimiento al cierre a determinadas condiciones, como la prestación de servicios de transporte alternativos.
Los cuatro consejos fueron colocados en la posición de las empresas privadas con respecto a sus actividades comerciales. Ya no tenían la condición de transportistas públicos que transportaban personas y mercancías para beneficio público, sino que ahora eran depositarios que transportaban mercancías y personas como un operador privado.
El principal efecto de este cambio fue que las juntas ya no eran "absolutamente responsables" de sus operaciones, es decir, asumían la responsabilidad por las pérdidas incluso en ausencia de negligencia o culpa de su parte. Ahora podrían restringir sus responsabilidades de manera similar a los operadores privados.
Una consecuencia de ello fue que podían rechazar envíos de pasajeros y mercancías y limitar el riesgo de su responsabilidad, y eran libres de " exigir, cobrar y recuperar tales cargos por sus servicios e instalaciones, y de supeditar el uso de esos servicios e instalaciones a tales términos y condiciones que consideren convenientes " (Sección 43), es decir, tienen total libertad contractual para vender sus servicios, en lugar de operar a través de un proceso legal. Se hizo una excepción para el Área de Transporte de Pasajeros de Londres , donde las tarifas todavía las fijaba el Tribunal de Transporte.
Como señaló un comentarista, " la Ley va mucho más lejos en dar efecto al laissez-faire en el derecho del transporte que lo que ha hecho el derecho inglés en cualquier momento desde el siglo XVII ". [4]
El artículo 67 de la Ley permite dictar ordenanzas que regulen el uso de los ferrocarriles. Esta disposición apareció en Boddington v British Transport Police (1998), donde la Cámara de los Lores reconoció el principio de que un acusado en un proceso penal, en este caso multado con £10 por fumar en un tren en violación de una ordenanza ferroviaria, podía impugnar la validez de la norma ante un tribunal, salvo que el Parlamento haya indicado que tal impugnación no es posible.
Gran parte de la ley ha sido derogada y actualizada: se puede encontrar más información buscando la ley en la base de datos de estatutos y leyes del Reino Unido .
