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Trans Caribbean Airways (TCA) fue una aerolínea irregular (aerolínea chárter de los Estados Unidos) hasta 1957, cuando fue certificada por la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) como una aerolínea internacional para volar desde la ciudad de Nueva York a San Juan, Puerto Rico . TCA operó a partir de entonces como una pequeña aerolínea programada especializada en vuelos desde Nueva York (y más tarde Washington, DC ) al Caribe, añadiendo una pequeña cantidad de rutas adicionales con el tiempo hasta que fue comprada por American Airlines en 1971.
TCA fue fundada y, durante toda su existencia, controlada por el empresario O. Roy Chalk .
TCA era conocida por:
TCA se organizó originalmente bajo el nombre de " Trans Caribbean Air Cargo Lines , Inc.", [3] que continuó siendo su nombre legal hasta 1952, cuando se convirtió en "Trans Caribbean Airways, Inc." [4] Sin embargo, el nombre "Trans Caribbean Airways" estuvo en uso desde 1946. [5] En 1959 TCA cambió una vez más su nombre legal, esta vez a " Transportation Corporation of America dba Trans Caribbean Airways" hasta 1964, cuando volvió a ser "Trans Caribbean Airways, Inc." [6] [7]
TCA se organizó el 18 de mayo de 1945, adquirió dos C-47 en junio y comenzó a operar en diciembre, inicialmente entre Miami, Nueva York, La Habana y otros puntos del Caribe y Latinoamérica. TCA adquirió Douglas DC-4 en abril de 1946, y las operaciones del DC-4 comenzaron en agosto. La compañía salió a bolsa en abril de 1946 (99.000 acciones a 3 dólares por acción, o unos 4,8 millones de dólares en ingresos brutos en dólares de 2024). [8] A TCA le fue bien como transportista irregular, su solicitud de CAB para el servicio de Puerto Rico destacó un historial de rentabilidad y de un importante servicio chárter a San Juan. Por estas razones, se seleccionó a Trans Caribbean en lugar de United States Overseas Airlines , una aerolínea complementaria significativamente más grande de la época. [9] Sin embargo, la aerolínea también funcionó como un vehículo para las ambiciones más amplias de Roy Chalk. En 1956, Chalk compró DC Transit , el servicio de tranvía/autobús de Washington, DC anterior a Washington Metro , [10] y lo hizo a través de TCA. En 1959, TCA poseía el 85% de las acciones de DC Transit. [11]
En el momento de la concesión del certificado programado por la CAB en 1957, la flota de TCA comprendía cuatro DC-4, un DC-6 y dos C-46 , con cuatro DC-6 más pedidos. La certificación de TCA fue el resultado de un caso de la CAB que añadía una nueva aerolínea a la ruta de Nueva York a San Juan, donde la CAB, de manera atípica, buscaba añadir una aerolínea (a las dos aerolíneas ya presentes, Eastern y Pan Am ) que se concentraría en viajes de bajo precio. [9] En ese momento, la migración puertorriqueña al territorio continental de los EE. UU. era un gran problema y la ciudad de Nueva York era el foco singular de esta migración, con el 70% de todos los puertorriqueños residentes en los Estados Unidos en la ciudad de Nueva York en 1960 (e incluso niveles más altos antes). [12] La CAB consideró que las tarifas bajas entre la ciudad de Nueva York y Puerto Rico eran esenciales para un mayor desarrollo de Puerto Rico y para permitir que los migrantes puertorriqueños en los Estados Unidos continentales visitaran fácilmente su patria y, con eso en mente, certificó la TCA por un período inicial de cinco años en Nueva York, NY/ Newark, NJ - San Juan. [9] Por lo tanto, el caso de Puerto Rico fue notable por tener como resultados (i) que un transportista aéreo suplementario alcanzó el estatus de transportista certificado (la única vez que esto sucedió) [13] y (ii) donde la CAB buscó explícitamente reducir las tarifas.
TCA tuvo éxito inicialmente como aerolínea certificada, iniciando un servicio regular a San Juan (SJU, el aeropuerto entonces conocido como Isla Verde, hoy Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín ) desde el entonces Aeropuerto Idlewild, hoy Aeropuerto JFK de Nueva York (JFK) en Nueva York en marzo de 1958. En 1960, la CAB le dio aprobación para extender el vuelo de San Juan a Aruba ( AUA ). [14] En diciembre de 1961 introdujo el servicio de jet a San Juan con DC-8-50 . [15] [16] También tuvo éxito en la supresión de tarifas: en 1960, Pan Am y Eastern se quejaron de perder $ 1,7 millones y $ 1 millón respectivamente en Nueva York-San Juan, un año en el que TCA alcanzó el punto de equilibrio en la ruta. [17] A Chalk no le faltaba ambición: solo en 1961 hizo que TCA presentara una oferta por Northeast Airlines [18] y le pidió a la CAB que sirviera de Nueva York a varias ciudades del Medio Oeste. [19]
La CAB no revisó formalmente la certificación de TCA hasta septiembre de 1966, cuando le otorgó a TCA la autoridad permanente, considerándola un éxito de la ruta. La participación de mercado típica de TCA en la ruta Nueva York-San Juan era de alrededor del 25%, aunque menor en 1966 porque se quedó corta de vida después de que Eastern incendiara un DC-8 de TCA mientras realizaba un mantenimiento pesado en él en Miami en noviembre de 1965. [20] [21] Nueva York-San Juan pasó de ser la undécima ruta nacional más grande a la sexta más grande por pasajeros. Los pasajeros en 1965 en la ruta fueron más de 2,5 veces los de 1955, muy por encima del aumento del tráfico nacional general en el mismo período. Esto fue impulsado por un cambio dramático en los pasajeros que viajaban con tarifas "de ahorro", una forma temprana de tarifa aérea con descuento, que generalmente no estaba disponible en otros lugares. En 1958, sustancialmente menos del 50% de los pasajeros usaban esas tarifas en la ruta Nueva York-San Juan, pero en los últimos 12 meses de datos disponibles para la CAB en ese momento (años de cierre, 30 de septiembre de 1964), casi el 92% de todos los pasajeros (y el 98% de los pasajeros de la TCA) usaban esas tarifas, un primer vistazo al efecto estimulante de las tarifas bajas en un mercado de vuelos regulares de larga distancia (en comparación con los mercados de corta distancia de Pacific Southwest Airlines en California en el mismo período o Southwest Airlines en Texas en la década de 1970). Esto fue mucho antes del Skytrain de Laker Airways en 1977. Las tarifas eran tan bajas como $45 (más de $450 en dólares de 2024) y la CAB observó que la ruta tenía algunos de los rendimientos (ingresos por pasajero por milla) más bajos del mundo. Sin embargo, la TCA siguió ganando dinero. [22]
La flota de TCA en ese momento comprendía tres DC-8-50 de 177 asientos, más un cuarto avión alquilado a otra aerolínea, uno por viaje. Tres aviones de la serie DC-8-61 "extendido" (como lo expresó la CAB) debían entregarse en 1967. [22]
Los últimos cuatro años de la TCA estuvieron marcados por una expansión desacertada. En mayo de 1967, la CAB dio a la TCA autoridad para volar desde el Aeropuerto Internacional Dulles (IAD) en las afueras de Washington, DC. [23] Específicamente el IAD, lo cual fue desafortunado porque el IAD estaba desierto, en los primeros años de ser un notorio elefante blanco . [24] En los 12 meses que terminaron el 30 de junio de 1967, el IAD tuvo embarques (es decir, aproximadamente la mitad del total de pasajeros) de 585.000, contra 4,12 millones en el Aeropuerto Nacional de Washington (DCA) y 1,08 millones en el Aeropuerto de Baltimore Friendship (BWI). [25] El número anual de pasajeros del IAD no superó los 3 millones hasta 1984, [26] seis años después de la desregulación de las aerolíneas estadounidenses . El norte de Virginia estaba prácticamente vacío en relación con la actualidad y el IAD se vio aún más obstaculizado por el concepto de sala móvil . En 1968, TCA obtuvo autoridad permanente (de IAD y JFK/EWR) para Aruba (AUA), junto con Curazao ( CUR ), las Islas Vírgenes de los Estados Unidos ( St Thomas ( STT ) y St Croix ( STX )) y Puerto Príncipe ( PAP ), Haití. Esta autoridad estaba sujeta a restricciones; por ejemplo, PAP no podía ser atendido desde SJU, STX o STT. [27] En ese sentido, SJU no era un centro para los destinos caribeños de TCA.
Los resultados de TCA se vieron afectados. Se trató de un problema más amplio que las nuevas ciudades: los ingresos promedio por cliente programado disminuyeron un 4,5% entre 1965 y 1966, lo que ocurrió antes de que se abriera ninguna ciudad nueva. Pero TCA comenzó con un servicio casi diario en IAD, lo redujo a la mitad y luego lo redujo a una sola operación semanal. Las frecuencias en rutas distintas de JFK-SJU también fueron mínimas: TCA tenía poca identidad de marketing fuera de la ciudad de Nueva York y un tráfico de conexión mínimo desde el resto de los EE. UU. a sus vuelos al Caribe. La fuerte comunidad de intereses entre la ciudad de Nueva York y Puerto Rico apoyó los vuelos JFK-SJU, pero no hubo nada similar para otras rutas. TCA perdió cantidades cada vez mayores de dinero a partir de 1966, con una enorme pérdida de $11,1 millones en 1969 (más de $94 millones en dólares de 2024) en ingresos de transporte de $46 millones. En agosto de 1969, O. Roy Chalk le pidió a American Airlines que comprara TCA. Quería 55 millones de dólares, American rechazó la oferta, pero el 2 de enero de 1970, impulsado por un cuarto trimestre muy malo, Chalk sugirió 25 millones de dólares. American ofreció 18 millones de dólares y el acuerdo fue aprobado por ambas juntas el 21 de enero. American prestó dinero a TCA para que pudiera superar 1970 mientras se desarrollaba el proceso regulatorio. La aprobación de la fusión por parte de CAB indicaba que TCA no podía sobrevivir por sí sola y que la red de rutas de TCA funcionaría mucho mejor respaldada por el gran sistema doméstico de American y su fuerza de marketing. [28]
O. Roy Chalk tenía mucho que hacer. DC Transit se encontraba en crecientes problemas financieros y Chalk había sido acusado en el pleno del Senado de los Estados Unidos (entre otros lugares) de haberla exprimido [29] (las líneas de autobús serían compradas a la fuerza por el nuevo Washington Metro en 1973). [30] Las acciones de DC Transit se dividieron entre los accionistas de TCA en 1968, pero la fusión con American se complicó por la necesidad de que TCA se deshiciera de otras subsidiarias no aéreas (a las que TCA había adelantado más de 7 millones de dólares netos en capital de trabajo): un periódico, estaciones de radio y televisión y bienes raíces, además de una importante responsabilidad fiscal potencial por la propiedad anterior de DC Transit. Por esta razón, una parte del precio de compra de American se colocó en depósito cuando se cerró el trato para ser liberada solo si estos problemas se resolvían favorablemente. [31] El presidente Richard Nixon dio el consentimiento requerido a fines de 1970. [28] El acuerdo estaba programado para cerrarse a tiempo para que American operara los vuelos el 2 de marzo de 1971. Un problema de último momento lo retrasó hasta el 8 de marzo, pero la CAB transfirió la autoridad de la ruta a American el 2 de marzo como estaba programado. [32] El libro de Robert J. Serling sobre American Airlines retrata a O. Roy Chalk bajo una luz dudosa, discutiendo sobre él por haber falsificado información relacionada con la fusión. [33]
La flota final de TCA comprendía tres aviones de la serie DC-8-50, tres de la serie DC-8-61 y tres Boeing 727. [28] Los B-727 eran necesarios para volar a aeropuertos como St Thomas, que en ese momento tenía una pista muy corta.
Incluso como aerolínea regular, TCA siguió teniendo un sólido negocio de vuelos chárter, en particular vuelos chárter militares, con ingresos por vuelos chárter comparables a los de vuelos regulares en muchos años. [28] Esto le permitió a la aerolínea flexibilizar los horarios cuando la demanda lo justificaba. Por ejemplo, en diciembre de 1965, TCA voló 5 vuelos diarios entre JFK y SJU (seis los viernes), incluidos vuelos nocturnos y una salida a las 12:15 a. m., pero durante las vacaciones de invierno, TCA voló 10 vuelos diarios entre JFK y SJU. [34] El último hogar de TCA en JFK fue el Sundrome de National Airlines . [35] TCA tenía precios por día de la semana y por períodos de inactividad: los horarios muestran que sus tarifas más bajas estaban disponibles durante la semana, en mitad de la noche y no estaban disponibles durante los períodos de vacaciones. [36]
La compra de TCA por parte de American fue vista como un cambio significativo para la aerolínea, ya que American no tenía presencia previa en el Caribe y era vista como una aerolínea comercial. [37] Desde un punto de vista operativo, la fusión fue bien: el informe anual de American de 1972 decía que el sistema de TCA era rentable, a pesar de un aumento del 43% en la capacidad, debido a un aumento en el factor de carga del 53% al 63%. [38] A fines de 1973 (aprobada en 1975), American siguió intercambiando sus rutas del Pacífico Sur con Pan Am a cambio de dos rutas caribeñas de Pan Am (Santo Domingo en la República Dominicana y Barbados) más Bermudas. [39] Pan Am tenía el mismo problema que TCA, no tenía una red dentro de los 48 estados continentales para alimentar tales vuelos. [40] Las rutas de Pan Am y TCA sentaron las bases para el continuo crecimiento caribeño de American, que culminó en el establecimiento en 1986 de un centro de operaciones en San Juan. Después del colapso de Eastern en 1989-1991, American se volvió dominante en el Caribe. Pero, en última instancia, a American le resultó difícil competir contra el creciente servicio directo a las islas del Caribe (en lugar de hacer conexiones en San Juan). El centro de operaciones de American en San Juan fue desmantelado entre 2007 y 2014. Y en 2017, American finalmente tiró la toalla en la ruta Nueva York a San Juan que heredó de TCA. [41] American sigue presente en San Juan, pero solo con vuelos desde sus centros de operaciones.
El horario del sistema TCA del 7 de julio de 1969 muestra el servicio a los siguientes destinos: [42]
La Junta de Aeronáutica Civil (CAB) fue la agencia federal estadounidense que aprobó la fusión de Trans Caribbean con American. Según el informe de la CAB que aprobó la fusión, la flota de Trans Caribbean estaba compuesta por nueve aeronaves, de la siguiente manera: [43]
Trans Caribbean Airways operó anteriormente las siguientes aeronaves:
