Thomas Harris "Chief" MacDonald (23 de julio de 1881 - 7 de abril de 1957) fue un ingeniero civil y político estadounidense con una enorme influencia en la construcción del Sistema de Autopistas Interestatales de Estados Unidos . Se desempeñó como jefe de la Comisión de Carreteras del Estado de Iowa , jefe de la Oficina de Carreteras Públicas de 1919 a 1939 y comisionado de la Oficina de Carreteras Públicas de 1939 al 31 de marzo de 1953, cuando renunció poco después de que comenzara el primer mandato del presidente Dwight D. Eisenhower el 20 de enero de 1953.
Dirigió la política vial nacional durante 34 años, bajo el mando de siete presidentes estadounidenses diferentes . Durante su mandato, supervisó la creación de 3,5 millones de millas de autopistas. Más tarde, dirigió personalmente la creación de la autopista de Alaska y ayudó a los países de América Central a construir la carretera interamericana . "[Él] era una fuerza tan poderosa como su homólogo en el FBI, J. Edgar Hoover ", insiste el historiador Stephen B. Goddard, "pero era prácticamente desconocido para la mayoría de los estadounidenses". [2]
Nacido en Escocia en una cabaña de troncos de Leadville, Colorado , hijo de John MacDonald y Sarah Elizabeth Harris, su familia regresó al condado de Poweshiek, Iowa , cuando él era joven. (Asistió a la escuela primaria y secundaria en escuelas públicas en Montezuma, Iowa , la capital del condado). Su padre era socio de T. Harris & Company, un comerciante de granos y madera fundado por su abuelo materno, y Thomas creció frustrado con el mal estado de las carreteras locales. La madera viajaba en carros de madera que eran inutilizables en el barro de primavera y otoño. La mayoría de la gente de la época veía los ferrocarriles como la solución, pero MacDonald fue al Iowa State College of Agricultural and Mechanical Arts en Ames (trasladándose después de un año en el Iowa State Teachers College ) para aprender construcción de carreteras como estudiante de Anson Marston. Recibió su licenciatura en ingeniería civil en 1904. (Su tesis superior, escrita con LT Gaylord, se tituló "Investigaciones sobre buenas carreteras en Iowa"). En 1907, se casó con Elizabeth Dunham de Ames, Iowa y tuvieron dos hijos antes de su muerte en 1935.
Después de graduarse de la universidad, fue nombrado Asistente a cargo de la Investigación de Buenas Carreteras para la Comisión de Carreteras del Estado de Iowa (ISHC). Luego se convirtió en ingeniero jefe y luego en comisionado de carreteras de Iowa, supervisando un presupuesto de solo $5,000 al año. Pronto fue nombrado presidente de la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales (AASHO) y a la edad de 38 años, ese grupo lo sugirió para servir como jefe de la Oficina de Carreteras Públicas. El Congreso aceptó rápidamente.
Exigió (y recibió) un aumento salarial de 4.500 a 6.000 dólares y siguió siendo miembro de la junta directiva de la AASHO. También insistió en la adopción de "la política más liberal posible según las leyes existentes, a fin de poner en marcha las obras de construcción lo antes y lo más rápidamente [que sea razonable]".
MacDonald reunió una coalición que incluía a la Asociación de Cemento Portland , la Asociación Estadounidense del Automóvil , la Asociación Estadounidense de Constructores de Carreteras, la Asociación de Funcionarios de Carreteras de los Estados del Atlántico Norte, la Asociación del Caucho de Estados Unidos, la Asociación de Funcionarios de Carreteras Estatales del Valle del Misisipi, la Asociación Nacional de Fabricantes de Pavimentos, la Cámara Nacional de Comercio del Automóvil y más.
La popularidad de MacDonald era tal que cuando visitaba las ciudades le ofrecían el mejor alojamiento en hoteles, comida y bebida gratis y una visita guiada por las carreteras locales. En 1920, un impostor aprovechó esta situación para estafar a los ciudadanos de Blackwell, Oklahoma , aprovechándose de su hospitalidad y pasando cheques sin fondos. [ cita requerida ]
Se sabía que MacDonald tenía una mirada severa. "Cuando estabas en presencia del señor MacDonald, te quedabas callado. Hablabas sólo si él te lo pedía", informa un subordinado. "Se acercaba... a caracterizar lo que yo llamaría la realeza". [3]
Comenzó lo que entonces se llamó una campaña de propaganda para argumentar que las buenas carreteras eran un derecho humano, con discursos radiales ya en 1923; la creación de la Highway Education Board (HEB), una filial del BPR que se hacía pasar por una organización independiente; y la Highway Research Board. La HEB escribió materiales para escuelas, realizó concursos a nivel nacional, publicó folletos y tuvo una oficina de oradores. Trabajó en estrecha colaboración con las industrias que se beneficiarían de las carreteras para ampliar su presupuesto federal.
Convenció al Congreso para que le otorgara la autoridad de firmar contratos con los estados. Utilizó esa autoridad para redactar contratos en los que prometía dinero a los estados, que el gobierno estadounidense estaba obligado a cumplir (la Constitución de Estados Unidos dice que el Congreso no puede derogar ningún contrato). El presidente Franklin Delano Roosevelt luchó encarnizadamente para que se revocaran los poderes de MacDonald.
En 1947, hacia el final de su carrera, MacDonald abogó por poner fin al "uso preferencial de automóviles privados" en las ciudades y dijo que la AASHO debería "promover el patrocinio del transporte público... A menos que se logre este cambio, los problemas de tráfico de las grandes ciudades pueden llegar a ser prácticamente insolubles". Pero ya era demasiado tarde; en 1953, el presidente Eisenhower le pidió la dimisión. Murió en College Station, Texas, en 1957.
En 1949, Robert Moses insistió en que "no hay mejor ejemplo de cooperación federal, estatal y local apolítica, eficaz y prudente que el ofrecido por la Administración de Carreteras Públicas durante casi 30 años bajo el respetado liderazgo del Comisionado Thomas H. MacDonald". [4]
MacDonald creía que, "junto a la educación del niño", la construcción de carreteras era "la mayor responsabilidad pública". [5]
Sostuvo, en contra de las críticas y de la evidencia que eventualmente demostraba lo contrario, que las carreteras nunca le quitarían tráfico a los ferrocarriles, sino que, por el contrario, los complementarían. “Tal vez lo que diferenció a MacDonald de sus colegas ingenieros y, sin duda, de sus competidores ferroviarios”, escribe un historiador, “fue su temprana comprensión de que, para vender carreteras, Washington tendría que comercializarlas como un detergente”. [6]