La línea Thamshavn ( en noruego : Thamshavnbanen ) fue el primer ferrocarril eléctrico de Noruega , que funcionó entre 1908 y 1974 en lo que hoy es el condado de Trøndelag . Hoy en día funciona como un ferrocarril patrimonial y es el ferrocarril más antiguo del mundo que funciona con su esquema original de electrificación de corriente alterna , [1] utilizando 6,6 kV 25 Hz CA. Fue construida para transportar piritas desde las minas de Løkken Verk hasta el puerto de Thamshavn , así como pasajeros. Había seis estaciones: Thamshavn , Orkanger, Bårdshaug, Fannrem, Solbusøy y Svorkmo . Las vías se extendieron hasta Løkken Verk en 1910.
Es el único ferrocarril de Escandinavia con un ancho de vía de 1.000 mm ( 3 pies 3 pulgadas).+3 ⁄ 8 in), aunque el cercanotranvía de Trondheimtambién tiene este ancho de vía. Es el único ferrocarril del mundo con esta combinación de ancho de vía y equipo eléctrico. La longitud total de la vía era de 25,15 kilómetros (15,6 mi). El transporte de pasajeros terminó en 1963, pero el transporte de mineral continuó hasta 1974. En 1983, partes de la vía se reabrieron comoferrocarril patrimonial.
La minería en Løkken Verk tiene sus orígenes en 1633, cuando el rey Christian IV de Dinamarca-Noruega abrió la mina. [ aclaración necesaria ] En esa época, toda la minería era un privilegio del rey. Más tarde, en el siglo XIX, la mina fue privatizada y pasó a ser propiedad de Løkken Kobber og Kisværks Interessentskab. En 1868, el granjero local y propietario de un aserradero, Wilhelm A. Thams , y su contable Christian Salvesen de Leith , Escocia, fundaron la empresa minera Ørkedals Mining Company y compraron varias minas pequeñas alrededor de Løkken. A principios de la década de 1880, el nieto de Wilhelm, Christian Thams , regresó de Suiza y se hizo cargo de la gestión de la empresa minera. Se dio cuenta de que para ganar dinero con la minería, tenía que comprar la mina más grande de todas, pero no lo logró hasta 1896, cuando ya no era posible bombear el agua manualmente y compró la mina Løkken . [2]
Christian Thams comprendió que para que la mina siguiera funcionando, era necesario construir una bomba de agua eléctrica en las minas. También comprendió que sería posible construir un ferrocarril eléctrico entre la mina y el puerto de Thamshavn , desde donde se enviaban las piritas, principalmente a Alemania . Mientras Thams se iba al extranjero para conseguir capital para la nueva empresa minera, la ley noruega exigía que los permisos para operar ferrocarriles y plantas de energía solo se otorgaran a noruegos. Para resolver esto, en 1898 se creó una empresa independiente, Chr. Salvesen & Chr. Thams's Communications Aktieselskab (Salvesen & Thams o S&T), para construir el ferrocarril, operar el barco de vapor SS Orkla entre Thamshavn y Trondheim y construir la planta de energía en Skjenaldfossen. En 1904, la empresa minera había adquirido la mayoría de las acciones de S&T y pronto fue dueña de la empresa en su totalidad. Desde entonces, la empresa minera Orkla ha evolucionado hasta convertirse en Orkla Group , una empresa incluida en Forbes 500. [3]
Tras algunos conflictos, se adquirieron o expropiaron terrenos y se inició la construcción. La obra se completó en 1908 y empleó a entre 200 y 300 personas. Originalmente, los planes eran construir solo la línea de Thamshavn a Svorkmo, mientras que el tramo de Svorkmo a Løkken se operaría mediante un teleférico . Pero Thams pronto se dio cuenta de que esto era un error y decidió extender la línea hasta Løkken. Esto causó algunos problemas, ya que necesitaba obtener permiso del Ministerio del Interior y no se le permitió operar el tráfico de pasajeros hasta Løkken antes de 1910. La línea entre Thamshavn y Svorkmo fue inaugurada el 10 de julio de 1908 por el rey Haakon VII, mientras que el último tramo hasta Løkken fue inaugurado el 15 de agosto de 1910 por el primer ministro Wollert Konow . [4]
El ferrocarril tenía una combinación única de ancho de vía y energía eléctrica. En el momento de su construcción, el ancho de vía estándar ( 1.435 mm )+1 ⁄ 2 pulgada) era común en Noruega, pero aún así el ancho más común, especialmente enlíneas industriales y ramales, erael ancho estrecho. Pero la línea Thamshavn decidió no construir el ancho normalde 1067 mm(3 pies 6 pulgadas), sinoun ancho de metro(1000 mm(3 pies 3 pulgadas )).+3 ⁄ 8 in)), un ancho de vía que solo se utilizaba en otro lugar de Noruega, en el tranvía de Trondheim, a unos 40 kilómetros (25 mi) de distancia. Dado que el ferrocarril fue el primero en electrificarse en Noruega, no había un estándar de corriente eléctrica, por lo que Thams eligió la algo inusual 6,6 kV25 Hz CA, mientras que el resto de las redes ferroviarias noruegas (y algunas otras del norte de Europa) eligieron15 kV 16,7 Hz CA.Thams se estaba aventurando en un área innovadora, ya queBenjamin G. Lammehabía inventado lade corriente alternaen 1902 y no había experiencia en el funcionamiento del sistema.[5]
La exportación de piritas fue un éxito gigantesco para Orkla, con una producción y unos precios que superaron las estimaciones. Durante la difícil Primera Guerra Mundial, la empresa sustituyó las vías de 22,5 kilogramos (50 libras) por unas nuevas de 35 kilogramos (77 libras) en 1915. En 1916 se compraron dos nuevas locomotoras. También aumentó el tráfico de pasajeros y mercancías en ese período, y en 1910 se entregaron dos vagones más. En 1935 se inauguró la nueva planta de fundición en Thamshavn (ahora Elkem Thamshavn ). Como complemento al servicio de barcos de vapor y trenes de pasajeros, Salvesen & Thams también empezó a operar servicios de autobús de conexión. Los primeros intentos de establecer una ruta entre Svorkmo y Rindal y Surnadal fracasaron en 1909 . En 1918, se abrió una nueva ruta de autobús entre Løkken y Aune en Oppdal , pero se acortó a Berkåk en 1921 cuando se inauguró la línea Dovre . Durante la década de 1920, Salvesen & Thams fundaron Trondhjem-Orkladal Billag y comenzaron a operar una ruta de autobús de Thamshavn a Trondheim. [6]
Tras la invasión alemana de Noruega en 1940, durante la Segunda Guerra Mundial , las minas de Løkken se convirtieron en un recurso importante para los alemanes. Para evitar tener que bombardear toda la zona de Thamshavn y Løkken, el gobierno noruego en el exilio optó por sabotear zonas clave en lugar de grandes áreas, teniendo en cuenta a la población civil. Mientras que la compañía minera optó por cooperar con los alemanes, pero en secreto no llevó a cabo los aumentos de producción previstos, la Compañía Linge llevó a cabo un total de cuatro acciones de sabotaje contra la línea de Thamshavn, dirigidas por Peter Deinboll . La primera tuvo como objetivo la estación transformadora, que fue volada con éxito el 4 de mayo de 1942, pero fue reconstruida rápidamente por los alemanes y fue necesario un nuevo sabotaje. En el otoño de 1943, la idea era volar el ascensor de la mina, pero en su lugar el grupo decidió volar las locomotoras de la vía. El 31 de octubre, volaron cuatro locomotoras y un vagón de ferrocarril. Esto no fue suficiente para Deinboll, y un intento de secuestrar un tren en Klingliene y volar parte de la vía en la misma parada fracasó, matando al saboteador Odd Nilsen. [7]
En la primavera de 1944, los saboteadores regresaron y el 9 de mayo volaron un tren en Hongslomælen y nuevamente el 31 de mayo en el mismo lugar, cuando explotó el último vagón. En respuesta a esto, los alemanes adquirieron dos máquinas de vapor de Alemania con el ancho de vía adecuado, pero los saboteadores no lograron volarlas. Para evitar una escasez de material rodante, los alemanes utilizaron mano de obra esclava del campo de concentración de Fannrem para reconstruir el sistema con un ancho de vía doble , tanto estándar como métrico, en un intento de utilizar el material rodante de la línea Dovre (que usaba ancho de vía estándar) mientras se mantenían los vagones que usaban ancho de vía métrico. Aunque se reconstruyó toda la línea, no se adquirieron locomotoras de ancho estándar y el tercer carril fue retirado después de la guerra. [8]
La primera parte del cierre de la línea fue el intento de eliminar la obligación de operar trenes de pasajeros. El permiso original para operar la línea incluía la obligación de operar transporte de pasajeros en la línea, pero ya en la década de 1930 la empresa intentó eliminar esta obligación. Sin embargo, no fue hasta 1963 cuando se interrumpió el tráfico de pasajeros. Para entonces, la empresa había logrado convencer a las autoridades de que una línea de autobús sería más adecuada en el tramo entre Orkanger y Løkken. [9]
En la década de 1970, la producción de la mina estaba cayendo tanto que ya no era rentable operar el ferrocarril, y el 29 de mayo de 1974 el ferrocarril fue retirado del servicio. Parte de la razón fue la necesidad de nuevas locomotoras, pero la pequeña producción de la mina no podía defender las inversiones necesarias. [10] En los 66 años de operación, la línea Thamshavn transportó 7.441.012 pasajeros, 1.069.750 toneladas de carga y 16.720.047 toneladas de mineral. [11]
En 1973, la Asociación de Ferrocarriles de Noruega intentó abrir un ferrocarril patrimonial , pero fracasó porque Orkla quería conservar el ferrocarril en caso de una futura reapertura para el transporte industrial; como compromiso, la asociación recibió uno de los vagones. No se produjo ninguna reapertura, y en 1983 el Museo Industrial de Orkla Archivado el 8 de junio de 2012 en Wayback Machine y entusiastas locales abrieron el ferrocarril patrimonial, al principio entre Løkken y Svorkmo. En 1986, los trenes se extendieron hasta Solbusøy y cuatro años más tarde Fannrem . Después de 2006, ha sido posible viajar en tren hasta Bårdshaug, y la longitud actual del ferrocarril es de aproximadamente 22 kilómetros (14 millas). Solo se han eliminado los últimos kilómetros de la línea. El ferrocarril antiguo opera de mayo a septiembre, con 11.812 pasajeros en 2008. [12]
En el ferrocarril histórico se conservan locomotoras representativas de cada generación. Actualmente se encuentran en buen estado de funcionamiento las locomotoras 2 (1908), 4 (1908), 5II (1950), 8 (1917) y 10II (1952). El parque de vagones de pasajeros está formado por tres de los cuatro vagones originales (9, 10 y 11) y un vagón restaurante (construido en 1995).
La primera locomotora que se utilizó en la línea fue Kvenna (el Molinillo de Café ), una locomotora de vapor que había sido comprada al Ferrocarril Nesttun-Os y convertida de 750 mm ( 2 pies 5 pulgadas ) a 1000 mm (4 pies 5 pulgadas).+1 ⁄ 2 pulgada) a1000 mm(3 pies 3 pulgadas)+3 ⁄ 8 in) de ancho de vía . En 1918 se intentó vender la locomotora aTrondheim Tramway, el único otro ferrocarril de ancho de vía de un metro en Escandinavia, pero no se sabe si la venta tuvo éxito. Se compró una máquina de vapor más al fabricante alemánBorsig. La línea compró inicialmente tres locomotoras eléctricas aElektrisk Bureau, que también entregó lostransformadoresylas líneas aéreas. Las locomotoras se basaban en un diseño deBritish Westinghouse. Al mismo tiempo se entregó un vagón de ferrocarril llamado elvagón del Rey,ya que el rey había viajado en él durante la inauguración de la línea.[5]
El siguiente pedido llegó en 1910 para dos nuevos vagones de ferrocarril y en 1916 para dos nuevas locomotoras de ASEA de 420 kW , con 12 vagones de pirita adicionales en 1929-31 y 20 durante la guerra. La compañía también compró una máquina de vapor Orenstein & Koppel usada de las minas de zinc en Odda en 1939 y durante la guerra se transfirieron dos máquinas de vapor alemanas de Deutsche Reichsbahn . [5]
Durante y después de la guerra se invirtió mucha energía en reconstruir las locomotoras que habían sido saboteadas. De las tres locomotoras Westinghouse se reconstruyeron dos. Además, en 1950 se entregaron tres locomotoras nuevas de Skabo . La última máquina de vapor se retiró en 1953. En 1952 se entregaron dos locomotoras diésel de maniobras de Ruston & Hornsby . [13]
Tres de los vagones de pasajeros originales entregados para la inauguración en 1908 todavía se encuentran en uso en el ferrocarril histórico. El último, el n.° 12, ha sido reajustado y se utiliza en la línea histórica de Setesdal desde la década de 1970. Todavía existen algunos vagones de mercancías, incluidos una docena de vagones de mineral, pero ninguno está en condiciones de uso.
63°18′42″N 9°51′49″E / 63.3118°N 9.8637°E / 63.3118; 9.8637