Fares Fair fue una política pública defendida por la administración del Partido Laborista del Greater London Council (GLC), entonces dirigida por Ken Livingstone . La política de tarifas bajas del transporte público se implementó en 1981, pero luego los tribunales la declararon ilegal y la rescindieron al año siguiente. [1]
La política de Tarifas Justas contó con un amplio apoyo entre los miembros laboristas de Londres, que la consideraban una política moderada y convencional; nadie había considerado nunca la legalidad de la medida. En las elecciones del GLC de 1981, el moderado político Andrew McIntosh llevó a los laboristas a la victoria, pero al día siguiente fue expulsado por los miembros laboristas del GLC y reemplazado por Livingstone. Siguiendo la política de Tarifas Justas que habían prometido en su manifiesto electoral, redujeron las tarifas del transporte de Londres en un 31 por ciento en octubre de 1981. [2]
La legalidad de la política de Tarifas Justas fue posteriormente cuestionada por Dennis Barkway, líder conservador del Ayuntamiento de Bromley London . Al llevar al GLC a los tribunales, Barkway argumentó que los ciudadanos del distrito londinense de Bromley tenían que pagar impuestos adicionales por el metro de Londres, que no daba servicio al distrito. [3]
En la década de 1970, el líder del Ayuntamiento de Sheffield, David Blunkett (más tarde diputado y secretario del Interior ), había implementado un sistema de subsidios muy exitoso para el servicio de autobuses de la ciudad. Las tarifas eran muy atractivas y la frecuencia del servicio en todas las rutas permitía un autobús aproximadamente cada cinco minutos (excepto los domingos). Un viaje típico cuesta entre 2+1 ⁄ a 5 peniques (la tarifa media en otros pueblos y ciudades rondaba entre 40 y 50 peniques). Una consecuencia de las bajas tarifas y la buena frecuencia del servicio fue que la mayoría de los residentes optaron por viajar a Sheffield en autobús en lugar de utilizar su coche, a pesar de que el aparcamiento público era igualmente barato (principalmente para competir). Otra consecuencia fue que, al no verse obstaculizados por los coches, los autobuses podían circular con relativa libertad. Era este modelo el que el consejo controlado por los laboristas de Londres deseaba emular.
En 1979, el actual gobierno laborista de James Callaghan perdió las elecciones generales del Reino Unido y fue reemplazado por un gobierno conservador bajo el liderazgo de Margaret Thatcher . El manifiesto conservador de 1979 decía que "cualquier gobierno futuro que se proponga honestamente reducir la inflación y los impuestos tendrá que hacer economías sustanciales, y no debería haber dudas sobre nuestra intención de hacerlo". El partido también había declarado que no quería implementar impopulares recortes de gastos en el Servicio Nacional de Salud , la seguridad social y la defensa, por lo que los recortes de fondos recayeron principalmente en vivienda, educación y servicios sociales, programas que no eran proporcionados principalmente por el gobierno central. gobierno sino por las autoridades locales. El recién nombrado Secretario de Estado para el Medio Ambiente de Thatcher, Michael Heseltine , fue acusado de disminuir el gasto de los gobiernos locales; Lo problemático para Heseltine era que en Inglaterra existía una tradición de autonomía local que dudaba en controlar bajo un control centralizado, algo que habría enojado a los partidarios conservadores tradicionales. [4] El gobierno en ese momento declaró que su política era que todo el transporte público debería poder operar sin ningún subsidio (esto nunca se logró en la práctica).
Un elemento central de las reformas de Heseltine fue la Evaluación de Gastos Relacionados con Subvenciones (GREA), una estimación informada de cuánto tenía que gastar cada consejo individual para proporcionar un estándar promedio de servicio. Según el nuevo sistema de Heseltine, si un ayuntamiento gastara en GRE, sus contribuyentes no tendrían que pagar más que la tasa estándar promedio nacional. Alternativamente, si un ayuntamiento gastara más que su GRE, los contribuyentes locales tendrían que pagar un porcentaje cada vez mayor de la carga financiera. Esperaba que esto influyera en las autoridades locales para que mantuvieran su gasto en el GRE. [5]
El compromiso del Partido Laborista en el manifiesto GLC de 1981 era subsidiar las tarifas de todos los autobuses de Londres , el metro de Londres y los servicios de British Rail en el Gran Londres . Esto provocaría una reducción de las tarifas de aproximadamente un tercio y el correspondiente aumento de los costes de transporte del GLC. Se planeó que la financiación para el cambio provenga de un aumento del 5% en las tarifas de los gobiernos locales . La subvención a British Rail fue bloqueada por el gobierno central, que restringió la política a los autobuses y al metro de Londres.
Como la demanda de tipos para 1981 ya se había emitido unos siete meses antes, el GLC intentó aumentar la financiación del plan hasta abril de 1982 emitiendo una demanda de tipos suplementaria por el dinero extra. Esto tuvo la consecuencia no deseada de que dio a los contribuyentes de Londres una visibilidad total de cuánto les estaba costando el plan.
Una vez que el plan de tarifas justas estuvo en funcionamiento, las personas que viajaban por Londres disfrutaron de reducciones de tarifas de aproximadamente un tercio en los autobuses y el metro de Londres, aunque se esperaba que los pagadores con mejores tarifas pagaran más que los ahorros en tarifas adicionales. Esto era lo que pretendía el consejo del GLC: subsidiar los costos de transporte de los residentes más pobres de Londres.
A finales de 1981, el Consejo conservador de Bromley , bajo el liderazgo de Dennis Barkway, instigó un desafío legal a la política de "tarifas justas" en los tribunales. El desafío dependía de tres factores.
Además, el Ayuntamiento de Bromley inició un recurso legal contra el propio London Transport , afirmando que no tenía derecho a reducir sus tarifas basándose en un plan de subvenciones tan ilegal. La decisión del tribunal fue que la política de tarifas justas del GLC era ilegal por todas las razones expuestas por Bromley y debía suspenderse. Consideró que las demandas de tarifas suplementarias emitidas por el GLC eran nulas y que ningún contribuyente tenía que pagarlas (el GLC estaba obligado a reembolsar a cualquier contribuyente que ya hubiera pagado). [6]
De manera similar, London Transport recibió instrucciones de que su reducción de las tarifas era ilegal (ya que dependía de un subsidio ilegal), y las tarifas debían restablecerse a un nivel en el que los autobuses y el metro se autofinanciaran.
Como resultado directo, las tarifas tanto de los autobuses como del metro aumentaron a un nivel significativamente más alto que las tarifas previas a la reducción. Esto se debió a que London Transport tuvo que recuperar el déficit de ingresos resultante de la reducción de tarifas que esperaba recibir del GLC pero que ya no iba a recibir.