El autobús de tránsito GM "de apariencia antigua" fue un autobús de tránsito que Yellow Coach introdujo en 1940 a partir de la producción del modelo TG-3201. Yellow Coach fue uno de los primeros fabricantes de autobuses que fue parcialmente propiedad de General Motors (GM) antes de ser comprado por completo en 1943 y fusionado con la División de Camiones de GM para formar la División de Camiones y Autocares de GM . La insignia de Yellow Coach dio paso a la placa de identificación de GM en 1944. La producción de la mayoría de los modelos "de apariencia antigua" se detuvo tras el lanzamiento del autobús GM New-Look en 1959, sin embargo, algunos modelos más pequeños de "apariencia antigua" continuaron construyéndose hasta 1969. Se construyeron aproximadamente 38.000 autobuses "de apariencia antigua" durante los 29 años de producción. El nombre "de apariencia antigua" es un retrónimo no oficial aplicado a esta serie de autobuses GM después del lanzamiento de la serie GM New-Look.
El autobús "de aspecto antiguo" de GM tenía un aspecto algo aerodinámico (parecido al tranvía PCC en cuanto a estilo), una forma similar a una barra de pan de molde y ventanas más pequeñas que las que se encuentran en los diseños de autobuses más modernos producidos después de la década de 1950. A diferencia de la mayoría de los autobuses anteriores, el autobús "de aspecto antiguo" de GM se construyó utilizando un diseño monocasco , en lugar de un diseño de carrocería sobre bastidor , y ayudó a guiar el cambio de autobuses de gasolina a autobuses con motor diésel . La mayoría de los autobuses "de aspecto antiguo" estaban propulsados por el motor diésel de seis cilindros en línea Detroit Diesel 6-71 , con la excepción de los modelos más cortos que estaban propulsados por el Detroit Diesel 4-71, una versión de cuatro cilindros del mismo motor diésel, y los autobuses que estaban equipados con motores de gasolina.
Se ofrecían transmisiones manuales y automáticas . Antes de 1948, la transmisión de dos velocidades con transmisión angular Spicer se equipaba como transmisión automática. Después de 1948, se utilizó la transmisión Allison V-drive de dos velocidades. [1] En 1940 y 1942, se construyó una pequeña cantidad de autobuses con sistemas de propulsión eléctrica en lugar de una transmisión.
El modelo "de aspecto antiguo" estaba disponible en varias longitudes, desde 7,6 m (25 pies) hasta 12,65 m (41 pies y 6 pulgadas), aunque los modelos más comunes tenían 11 m (35 pies) y 12 m (40 pies) de largo. La mayoría de los autobuses "de aspecto antiguo" tenían 2,4 m (96 pulgadas) de ancho, pero a partir de 1948 se comercializaron modelos de 2,6 m (102 pulgadas) de ancho.
En 1946, GM comenzó a ofrecer su sistema de calefacción y ventilación Thermo-matic y, en 1952, comenzó a fabricar modelos suburbanos, que se pueden identificar por las ventanillas más grandes para los pasajeros, los asientos orientados hacia adelante con respaldo alto y los portaequipajes opcionales. A partir de 1953, la suspensión neumática se convirtió en estándar en todos los autobuses, excepto en los modelos más pequeños, y en 1958, se agregó el aire acondicionado como una opción disponible.
En 1959, GM presentó su autobús New-Look con ventana delantera estilo "pecera", y se detuvo la producción de todos los autobuses "de aspecto antiguo" excepto los modelos de "segunda generación": el TGH-3102 de 28 pies (8,5 m) que se construyó hasta 1963 y los modelos 35xx de 30 pies (9,1 m) que se construyeron hasta 1969.
General Motors Research desarrolló el GT-300, un motor de turbina de gas no regenerativo , y lo instaló en un autobús TDH-4512 de "aspecto antiguo" en 1953, que fue rebautizado como "Turbo-Cruiser"; [2] [3] tenía una potencia de 370 hp (280 kW), casi el doble de la potencia del motor de pistón original, [4] : 132 y pesaba 775 lb (352 kg), [5] 1.500 lb (680 kg) menos que el motor original. Sin embargo, el consumo de combustible específico de frenos del GT-300 era de 1,63 lb/hp·h, aproximadamente el doble del consumo de un motor diésel comparable; [6] el posterior GT-304 incluyó un regenerador y el consumo de combustible se redujo a la mitad a 0,77 lb/hp·h. [7] En ese momento, WA Turunen, el jefe de investigación de turbinas de gas en GM, citó el consumo, el retraso en la aceleración y la falta de frenado del motor como los principales fallos. [6] El motor de turbina de gas de GM se instaló más tarde, de forma más famosa, en el concept car Firebird I/XP-21 en 1954. [8] : 260
Cuando se desarrollaron los nuevos autobuses "Turbo-Cruiser" en la década de 1960 utilizando autobuses New Look, el chasis TDH-4512/0002 fue rebautizado como "Turbo-Cruiser I"; este autobús se reconvirtió a motor diésel y se vendió a Martin Lines en 1963. [9] [10]
Las designaciones de modelo utilizadas para los autobuses de "aspecto antiguo" de GM consistían en una serie de dos o tres letras seguidas de una serie de cuatro números (por ejemplo, TDH-4512). Las letras y los números proporcionaban una descripción básica del tipo de autobús, como sigue:
Los siguientes autobuses están ordenados por número de modelo en orden ascendente. Todos los autobuses tienen 96 pulgadas de ancho, a menos que se indique lo contrario. [11] Tenga en cuenta que Yellow Coach realineó todos los modelos a la serie 05 en 1941.
Después de la Segunda Guerra Mundial , las ciudades de la Unión Soviética necesitaban un autobús de tránsito moderno. Se llegó a un acuerdo para construir el modelo TDH-3610 de GM bajo licencia (pero con propulsión diésel-eléctrica, similar a la utilizada para los modelos TDE-40xx), y la producción se asignó a ZIS (Zavod imeni Stalina: literalmente Planta que lleva el nombre de Stalin ) donde se convirtió en su número de modelo 154. El ZIS-154 se ensambló primero con un diésel Yaroslavl YaAZ-204 de fabricación local, pero los problemas de suministro hicieron que ZIS cambiara al Detroit Diesel 6-71, también construido bajo licencia. Los continuos problemas con la confiabilidad de los componentes del tren motriz dieron como resultado que el ZIS-154 se suspendiera después de solo un poco más de cuatro años de producción y 1165 unidades. [12]
En algunos lugares, estos autobuses recibieron el apodo de "relámpago" debido a la rápida aceleración que proporcionaba el motor diésel-eléctrico. [13]
En un intento de superar los problemas del ZIS-154, se diseñó el ZIS-155, menos avanzado técnicamente . En 1949, el Taller Central de Reparación de Automóviles de Moscú (ЦАРМ: Центральные авторемонтные мастерские) construyó un lote de carrocerías acortadas del ZIS-154 y las montó sobre chasis de camión ZIS-150 modificados. Una fuente sugiere que los prototipos "Moscú" tenían cubiertas sobre las ruedas traseras, un recorte más estilizado para la rueda delantera y un radiador más grande. [14] Los prototipos tuvieron éxito y la producción a gran escala comenzó en el ZIS.
La diferencia más notable entre el ZIS-154 y el ZIS-155 era la colocación de las puertas: dado que el ZIS-155 tenía un motor delantero, las puertas se trasladaron a la parte trasera de los ejes. El habitáculo del conductor estaba completamente separado del salón de pasajeros por un mamparo, por lo que los autobuses eran operados por dos personas, con entrada trasera y salida delantera. El 154 empleaba una construcción monocasco, mientras que el 155 era de carrocería sobre bastidor.
Además de ser el autobús urbano estándar en la Unión Soviética en la década de 1950, se exportaron grandes cantidades a otros países del bloque del Este y se sabe que se utilizaron en Varsovia, Berlín, Ulan Bator y Pekín. También se construyó una versión de larga distancia con doce asientos. En Moscú, varias unidades retiradas del servicio se reconstruyeron como remolques, pero no tuvieron éxito porque el ZIS-155 tenía poca potencia y, por lo tanto, también tenía dificultades para arrastrar un remolque completamente cargado.
A partir de 1955, el ZIS-155 fue equipado con un alternador en lugar de un generador, siendo el primer autobús soviético equipado con este sistema. Después de que comenzara la desestalinización en 1956 bajo el liderazgo de Jruschov , la planta ZIS pasó a llamarse Zavod Imeni Likhacheva (ZIL), en honor a su ex director Ivan Alekseevich Likhachev. [15] Como resultado, los modelos 155 de producción tardía se designaron como ZIL-155 .
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