Los coches tipo TEE ( Trans Europ Express ) de la FS son el resultado de un estudio encargado en 1967 por Ferrovie dello Stato (FS) a FIAT - Sezione Materiale Ferroviario de Turín [1] para sustituir en los trenes Trans Europ Express confiados a los ferrocarriles italianos los automotores TEE ALn 442/448 por trenes compuestos por locomotoras y coches .
Los vagones, encargados en 1969 y entregados entre 1971 y 1973, [2] se utilizaron en los servicios TEE Lemano , Mediolanum y Ligure , pero no en el TEE Mont Cenis , que se interrumpió el 30 de septiembre de 1972. [3]
En 1970-71, el FS encargó una serie adicional de coches llamados Gran Confort, similares a los TEEs pero compatibles solo con el sistema de electrificación de corriente continua de 3 kV , que estaban destinados a los trenes Trans Europ Express en servicio nacional en la red ferroviaria italiana. [4]
En 1984, con la transformación en InterCity del Mediolanum , el último Trans Europ Express en servicio internacional operado con material rodante italiano, los coches TEE se pusieron en composición con los TEE Adriatico en el servicio doméstico entre Milán y Bari, con los que prestaron servicio hasta 1987. [5]
Los vagones TEE fueron finalmente reconvertidos a Gran Confort entre 1990 y 1994. [2]
En el momento de la creación de las primeras líneas del Trans Europ Express, la mayoría de los enlaces previstos aún no estaban totalmente electrificados y el servicio se confió a trenes autopropulsados diésel construidos expresamente por las administraciones ferroviarias que se habían unido al grupo TEE. [6]
Sin embargo, los automotores TEE ALn 442/448, puestos en servicio por los FS a partir de 1957, demostraron pronto sus limitaciones [7] en las rampas de los pasos de Brennero y Simplon , y ya en 1959 los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB), conscientes de este hecho, propusieron que los Ferrocarriles Estatales se unieran a ellos en la compra de los trenes eléctricos multivoltaje TEE RAe 1050 producidos por Oerlikon , pero la oferta no fue aceptada. [8] Entre las razones que llevaron a los FS a la negativa estaba la consideración de que los trenes eléctricos multivoltaje podrían haber sido utilizados inmediatamente solo en el TEE Lemano ( Milano Centrale – Geneve Cornavin ), mientras que en los restantes TEE italianos existían fuertes incertidumbres relacionadas con el lento progreso del programa de conversión a corriente continua de 3 kV de las líneas aún electrificadas con el sistema trifásico y con la falta de electrificación en partes importantes de la red TEE francesa. [9]
En los años siguientes, con vistas a solucionar los problemas de electrificación antes mencionados, la sustitución de los automotores TEE fue retomada por el FS con dos propuestas desarrolladas por su Servicio de Material y Tracción, que tenían como elemento común la realización de un tren propulsado por electricidad que, al igual que el tren eléctrico suizo , no requería la sustitución del grupo tractor en las fronteras: [8]
La solución de material ordinario, que hubiera ofrecido un 40 por ciento más de plazas por el mismo coste, dio lugar a un estudio en el que, además de la locomotora de cuatro voltajes, se definieron tres modelos de vagones derivados del tipo X, a saber, un vagón de primera clase de 54 plazas, un vagón de primera clase de 30 plazas con compartimento para equipajes, cabina de radio y compartimento de aduanas, y un vagón restaurante de 42 plazas, 12 de las cuales se podían reservar, con compartimento para la tripulación, despensa y cocina. Sin embargo, el estudio, finalizado en octubre de 1966, no tuvo continuidad. [10] [11]
El archivo de estos planes marcó efectivamente el abandono por parte del FS de la realización de un vehículo multivoltaje que habría evitado pérdidas de tiempo en cambios de locomotoras en la frontera. [12]
La solución definitiva llegó en 1967, cuando el FS encargó a FIAT – División Material Ferroviario de Turín el estudio de una nueva serie de coches con un alto grado de confort, que cumplieran los estándares internacionales establecidos por el grupo TEE y fueran capaces de viajar a velocidades de 200 km/h (120 mph). [1] [13]
En 1969, tras el resultado positivo de los estudios, el FS encargó a FIAT un grupo de 28 vagones TEE, subdivididos de la siguiente manera: [14]
El primer coche con bogies F.71 comenzó a realizar pruebas a finales de 1970. Se realizaron en líneas que en ese momento permitían una velocidad máxima de 200 km/h (120 mph): los tramos Piacenza - Fidenza de la línea Milán-Bolonia y Pomezia- Latina de la línea Roma-Nápoles Direttissima . [15]
Las entregas se escalonaron entre 1971 y 1973. [2]
Como se mencionó anteriormente, los principales requisitos de diseño eran lograr un alto grado de comodidad, cumplir con los estándares internacionales y poder viajar a una velocidad máxima de 200 km/h (120 mph). [1]
Para garantizar el máximo confort en el viaje, los diseñadores partieron de la premisa de proporcionar al viajero el máximo de comodidades posibles, permitiéndole disfrutar al máximo del paisaje y procurando que no llegara cansado al destino. Por ello, se tuvo mucho cuidado en crear un entorno estéticamente agradable, aislado térmica y acústicamente del exterior, dotado de aire acondicionado, un sistema de iluminación eficiente y un sistema de difusión de música y anuncios para los viajeros. Además de la comodidad de los asientos, se prestó especial atención al diseño de los carros para garantizar un viaje silencioso y sin vibraciones. Por último, no se descuidaron detalles como las persianas venecianas de accionamiento eléctrico incorporadas entre los dobles cristales de las grandes ventanas y los armarios para guardar la ropa detrás de los asientos de los vagones compartimentos. [1] Para aumentar aún más el confort de marcha, se adoptó la solución del "suelo flotante", es decir, una unión no rígida del suelo con la carrocería, reduciendo así las vibraciones procedentes de los bogies o del exterior en general.
En materia de seguridad, los ingenieros de FIAT no se detuvieron en el estricto cumplimiento de las normas de la Unión Internacional de Caminos de Ferrocarril (UIC) Formulario 567, de obligado cumplimiento para que los vagones pudieran ser admitidos en el servicio internacional, sino que fueron más allá, realizando el diseño estructural de la carrocería de forma que ofreciera una protección mayor que la exigida a los pasajeros en caso de colisión. Los vagones fueron hechos compatibles con el Reglamento Internacional de Autocares (RIC), habilitados sin restricciones para embarcar en servicio normal en los transbordadores de los ferrocarriles italiano, alemán ( Deutsche Bundesbahn – DB), danés ( Danske Statsbaner – DSB) y sueco ( Statens Järnvägar – SJ) según el formulario UIC 569, y habilitados para circular acoplados en curvas con un radio mínimo de 80 m. [16]
La necesidad de circular por las redes ferroviarias de Europa occidental , electrificadas con cuatro sistemas de alimentación diferentes, y la elevada demanda de electricidad de los servicios de vagones (en particular de los equipos de aire acondicionado) [17] exigieron el uso de convertidores multivoltaje que no estaban disponibles en ese momento con niveles de potencia y fiabilidad suficientes. Por lo tanto, se decidió construir una estación de conversión equipada con convertidores rotativos alimentados desde la tubería de calefacción eléctrica de los vagones, instalados a bordo de un vagón generador especial, y distribuir la energía a los vagones individuales a través de una línea trifásica especialmente dedicada de 660 V 50 Hz. Esta elección, que era casi obligatoria, permitió un aligeramiento significativo de los vagones y aceleró las maniobras de conmutación de la alimentación eléctrica en las estaciones fronterizas, pero hizo indispensable la presencia del vagón generador en la composición de los trenes. [18] La solución de instalar un grupo electrógeno en un vagón, por otra parte, seguía una práctica ya adoptada en los equipos TEE de otras administraciones, como los coches de acero inoxidable tipo Mistral de 1956 de la DEV ( Division des Études Voitures ) de la SNCF , que pasaron a ser TEE en 1965, [19] los coches TEE tipo Talgo de 1969 de la RENFE , [20] y los coches TEE tipo Grand Confort de 1970, también de la SNCF. [21]
El chasis de la carrocería estaba formado por los dos largueros, los travesaños y la placa ondulada del suelo. A la estructura de la carrocería se le concedió un papel especial para la seguridad de los viajeros insertando junto a los pasos de intercomunicación en el extremo de los cabezales un par de montantes, llamados montantes "antitelescópicos", con la tarea de contrarrestar la penetración de un vehículo en el otro en caso de colisión. [22]
La carrocería estaba equipada con intercomunicadores con juntas cilíndricas de goma con puertas correderas dobles controladas eléctricamente mediante estribos. Las puertas de acceso de pasajeros, correderas por el lateral y dotadas de un amplio escalón abatible, [23] eran accionadas por un sistema electroneumático. La apertura se controlaba localmente mediante una manilla, sujeta a desbloqueo a distancia por parte del jefe de tren. El cierre simultáneo de las puertas de todo el convoy podía ser controlado mediante una llave desde cualquiera de ellas. [22]
Las ventanas tenían doble acristalamiento y una persiana veneciana eléctrica incorporada. [22] Los vagones estaban pintados con los colores de la TEE en rojo burdeos [24] con una banda de color amarillo arena [24] en las ventanas que decía "TRANS EUROP EXPRESS" en letras rojas sobre ellas; el techo estaba pintado en gris niebla [24] al igual que el hilo central entre las bandas. [18] [25]
En los laterales había compartimentos con cerradura equipados con retroiluminación para mostrar las señales de ruta, que también cumplían una función de seguridad al evitar el desprendimiento accidental de la señal a altas velocidades. [26]
El diseño del bogie F.71 (una evolución del bogie experimental FIAT 7195 C) [13] [27] [28] se realizó con la ayuda del ordenador electrónico. Los resultados del análisis estructural condujeron a una revisión importante del concepto utilizado anteriormente, que fue reemplazado por un nuevo esquema consistente en un bastidor en forma de H formado por dos largueros dobles en forma de cuello de cisne y carente de travesaños en los extremos. La conexión de los ejes montados al bastidor del bogie (suspensión primaria) y del bastidor del bogie al bastidor de la carrocería (suspensión secundaria) se realizó mediante piezas elásticas compuestas por muelles helicoidales y refuerzos de goma capaces de proporcionar suspensión tanto vertical como transversal y permitir la rotación entre la carrocería y el bogie por deformación elástica. Los bogies, sin quinta rueda ni viga de giro, soportaban directamente la carrocería mediante refuerzos de goma interpuestos entre ésta y los muelles de la suspensión secundaria. [26] [29]
Los bogies estaban equipados con un sistema de frenado mixto con dos discos por cada eje, asistido por un sistema de limpieza por rueda, que además de su función principal de mantener limpia y caliente la superficie de rodadura, aportaba el 20 por ciento de la acción de frenado. Este tipo de frenado mixto siguió siendo exclusivo de los vagones FS, ya que la evolución de los sistemas antiderrapaje permitió la adopción del frenado de disco integral en tipos de vagones posteriores. Los bogies también estaban preparados para la instalación de un par de pastillas de freno electromagnéticas , pero estas nunca se aplicaron. [30] [31]
El éxito de los bogies F.71 permitió a FIAT afrontar con victoria la competición internacional en el concurso convocado por Eurofima para nuevos vagones unificados europeos. [32]
El sistema de frenado incluía el freno de servicio activado neumáticamente, que actuaba sobre todos los ejes del vagón, y el freno de estacionamiento operado manualmente, controlado por un par de volantes que actuaban independientemente sobre sus respectivos bogies. [30]
El aire comprimido proveniente de la tubería que recorría el convoy se almacenaba en un tanque principal que alimentaba a presión controlada a dos tanques auxiliares, que alimentaban simultáneamente los cilindros neumáticos de los frenos de disco y de tocón mediante un distribuidor que recibía la presión piloto de la línea general de frenos automática, que estaba conectada al control de frenos de la locomotora y a los frenos de emergencia de los vagones, y un relé de alimentación que permitía el paso de aire a presión variable desde los depósitos auxiliares a los cilindros de freno. El sistema se complementaba con un par de electroválvulas accionadas por una unidad de control electrónico que recibía la señal de cuatro dinamos taquimétricos conectados a los respectivos ejes, que tenían como finalidad reducir la acción de frenado sobre los ejes bloqueados. [30]
El sistema de aire acondicionado tipo Marelli-Stone [33] proporcionaba calefacción en invierno y refrigeración en verano al vagón mediante dos unidades de aire acondicionado ubicadas sobre los baños. Cada unidad comprendía un serpentín de cobre para refrigeración y un radiador eléctrico para calefacción, que estaban rodeados por un flujo de aire producido por un par de ventiladores centrífugos que, después de la deshumidificación, se introducía en un conducto de distribución que conducía a los respiraderos ubicados en la parte superior del vagón. Los serpentines de refrigeración eran alimentados por una unidad motocompresora y un condensador enfriado por dos ventiladores eléctricos. El calentador eléctrico para calefacción era alimentado desde la línea aérea de contacto a través de la tubería de calefacción eléctrica mediante un selector automático de voltaje; la misma línea estaba encabezada por calentadores de ambiente, ubicados debajo de los asientos en las ventanas, para complementar la calefacción por aire soplado desde el techo. [34]
Todos los modelos de coches FS TEE estaban equipados con cuatro conductos eléctricos que se dirigían al vagón locomotora o generador: [35]
En cada vagón se disponía de un transformador trifásico que permitía reducir la tensión hasta el valor normal de 380 V 50 Hz para el suministro de los servicios de mayor potencia, tensión que luego se llevaba a los demás valores requeridos por los distintos tipos de servicios a bordo. En particular, se disponía de tensiones de 220 V 50 Hz para el sistema de aire acondicionado, 32 V 50 Hz para el control del temporizador de luz total y media luz, y una tensión continua de 26 V para la carga de la batería. Por último, de esta última se obtenía mediante un inversor la tensión alterna de 220 V 50 Hz, necesaria para el suministro de los servicios que debían garantizarse incluso en ausencia de la locomotora, como la iluminación de los vagones y los enchufes para las maquinillas de afeitar y las toallas en los aseos. [35]
Los vagones Gran Confort, encargados posteriormente para el servicio doméstico en la red FS, eran en lo esencial idénticos a los TEE, pero no estaban autorizados para operar en el servicio internacional. Además de distinguirse por una librea exterior diferente, caracterizada por la parte inferior de la carrocería y el techo en gris pizarra [36] y una banda de marfil antiguo [36] con dos hilos de color rojo señal [36] en las ventanillas [37] , los Gran Confort se diferenciaban de los TEE en el sistema de alimentación eléctrica para los servicios auxiliares, que, en lugar del par de unidades giratorias centralizadas en el vagón generador, preveía la instalación en cada vagón de un motor-alternador de 45 kVA alimentado a 3 kV de corriente continua directamente desde el tubo de calefacción eléctrica. Esto suponía una penalización de masa de unas pocas toneladas en comparación con los vagones TEE correspondientes, pero ya no hacía necesario el vagón generador. [18]
La familia de vagones FS TEE incluía dos modelos de vagones de primera clase, un vagón restaurante y un vagón furgón. Todos los vagones, incluido el furgón, estaban equipados con vestíbulos de acceso desde el exterior por ambos lados con puertas de apertura asistida eléctricamente y desde la conexión de la pasarela con puertas de accionamiento automático. [38] Curiosamente, a pesar del éxito cosechado por el equipamiento de otras administraciones del grupo TEE, no se planeó ningún vagón bar . [4]
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Los coches de compartimentos, construidos en trece unidades, recibieron la numeración UIC 61 83 18-90 900-912 Az. [23] [39]
Los coches ofrecían 48 asientos dispuestos en ocho compartimentos accesibles por un pasillo lateral de 750 mm (30 pulgadas) de ancho e incluían, en orden, las siguientes habitaciones: [40]
Cada compartimento, separado del pasillo lateral por una pared de cristal con puerta corredera, estaba equipado con seis cómodos sillones con reposacabezas individuales y respaldo giratorio, detrás de los cuales se encontraba un armario ropero. La parte inferior de los portaequipajes, dispuestos lateralmente sobre los asientos, estaba equipada con focos individuales para la lectura. La iluminación estaba asegurada por cuatro tubos fluorescentes dispuestos a los lados del pabellón, sobre los cuales se habían cortado aberturas para la distribución del aire acondicionado. [41]
Los asientos estaban tapizados en terciopelo Mohair de lana azul con forros blancos en los reposacabezas . [42] [43]
Los turismos, construidos en cinco unidades, recibieron la clasificación UIC 61 83 18-90 950-954 Az. [39] [44]
Los coches, construidos para subvencionar el coche restaurante cuando fuera necesario y para beneficiar a los grupos que necesitaran viajar en el mismo entorno, ofrecían 48 plazas dispuestas en un salón de unos 18 m de largo e incluían, en orden, las siguientes estancias: [45]
Los asientos estaban dispuestos transversalmente en filas opuestas de sofás de una y dos plazas, separados por el pasillo intermedio. Cada par de sofás estaba equipado con mesas extraíbles, resguardadas en compartimentos especiales bajo las ventanas, lo que permitía utilizar el vagón para subvencionar el vagón restaurante en caso de necesidad. [45]
Los asientos estaban tapizados en terciopelo de lana mohair azul con forros blancos en los reposacabezas. [42] [43]
Los vagones restaurante, construidos en cinco unidades, recibieron la clasificación UIC 61 83 88-90 900-904 Rz. [39] [44]
Uno de estos, que quedó destruido, fue sustituido por el coche Gran Confort 50 83 88-98-011 Rz, que fue reconvertido en TEE en 1975 recibiendo la numeración 61 83 88-90 905 Rz. [2] [39]
Los vagones, para cuyo amueblamiento se eligieron materiales que garantizaran comodidad y facilidad de limpieza, incluían, por orden, las siguientes estancias: [40]
La cocina estaba equipada con una estufa eléctrica y un fregadero con agua fría y caliente. El agua para uso de la cocina era suministrada por un tanque auxiliar de 100 litros (22 imp gal; 26 US gal) colocado en la parte superior de la cocina y un calentador de agua eléctrico de 200 litros (44 imp gal; 53 US gal) alimentado desde un tanque de 1.100 litros (240 imp gal; 290 US gal) colocado en la parte inferior , adecuadamente aislado y calentado para evitar la congelación a temperaturas extremas. El refrigerador estaba alimentado a 380 V 50 Hz, con la excepción de los compartimentos para alimentos perecederos, que eran refrigerados por un segundo motocompresor alimentado por corriente continua de 24 V desde las baterías de a bordo. [40]
Hacia finales de la década de 1970, las estufas eléctricas en las cocinas, que no eran del agrado del personal debido a su menor eficiencia, fueron reemplazadas por otras alimentadas por gas líquido. [46]
Los asientos estaban tapizados inicialmente en tela naranja, que luego fue sustituida por cuero sintético. [47] Un ejemplar de esta subunidad está incluido en el patrimonio histórico de la Fundación FS Italiana. Fue restaurado para recuperar su librea original TEE rojo burdeos y amarillo arena y ahora se utiliza en composiciones con trenes antiguos.
Los coches furgón, construidos en cinco unidades, recibieron inicialmente las clasificaciones UIC 61 83 95-90 900-902 Dz y 61 83 95-90 950-951 Dz, unificadas a 61 83 95-90 900-904 Dz tras la instalación del segundo conjunto motor-alternador también en las dos primeras unidades. [17] [39]
Los vagones de pasajeros estaban dotados de un pasillo lateral de libre paso para los viajeros, al que daban varias salas de servicio. En orden, se encontraban las siguientes salas: [48]
En cada sala de máquinas se instaló un grupo motor-alternador trifásico de 240 kVA de potencia a 660 V 50 Hz, que podía ser alimentado desde el conducto eléctrico de calefacción con cada una de las cuatro tensiones derivadas de la catenaria de las distintas administraciones europeas, es decir, corriente alterna monofásica a 1 kV 16⅔ Hz y 1,5 kV 50 Hz y corriente continua a 1,5 kV y 3 kV. Para cada uno de estos grupos se presupuestó inicialmente alimentar un convoy de hasta siete coches además del furgón. En el caso de trenes de alta composición, al no estar prevista la conexión en paralelo de los alternadores, fue necesario situar el furgón generador en mitad del convoy para que cada sección fuera alimentada de forma independiente. [48]
Los tres primeros coches furgón, numerados progresivamente del 900 al 902, se construyeron con un solo grupo electrógeno, mientras que los dos siguientes, numerados 950 y 951, estaban equipados con ambos grupos. Sin embargo, una serie bastante frecuente de averías pronto puso de manifiesto la inadecuación de la elección inicial de un único motor-generador para alimentar a más de cinco autocares, obligando al FS a tomar medidas correctivas. En 1977-78, por razones tanto de fiabilidad como de unificación, se instaló el segundo generador en todos los autocares furgón, que se agruparon bajo los números de serie del 900 al 904 (curiosamente fueron precisamente los autocares 950 y 951, que habían estado equipados con el doble generador desde el principio, los que sufrieron la renumeración). [17] [49] [50]
Los primeros coches fueron entregados a la FS en la primera mitad de 1972. Tras un periodo inicial de pruebas de línea para verificar la influencia de las perturbaciones generadas por los equipos de a bordo en los circuitos telefónicos y de señalización de las administraciones ferroviarias interesadas, se pusieron en servicio regular el 28 de mayo de 1972 en la TEE Lemano entre Milán y Ginebra . A partir de la segunda quincena de agosto de ese año, con motivo de las Olimpiadas de Múnich , el uso de los coches TEE FS se extendió a la TEE Mediolanum entre Milán y Múnich . Con el horario de invierno 1972/73, los nuevos coches fueron finalmente adoptados también en la TEE de Liguria entre Milán y Aviñón . Sin embargo, no se utilizaron en la TEE Mont Cenis entre Milán y Lyon , también bajo responsabilidad de la FS, que abandonó la agrupación TEE a partir de la misma fecha. [45]
En los períodos de mayor afluencia, los TEE antes mencionados estaban compuestos por un furgón generador, un vagón restaurante, un vagón salón y dos vagones compartimentos. En los períodos de mayor afluencia, los TEE Lemano y Mediolanum se reforzaron con uno o dos vagones adicionales, mientras que el Ligure se reforzó con vagones Gran Confort en el tramo italiano entre Milán y Ventimiglia . [45]
Los vagones FS TEE ya tuvieron una buena acogida por parte del público en sus primeros años de servicio, que apreció la comodidad y confort de este tipo de equipamiento, que representaba la última y más moderna generación de vagones del grupo Trans Europ Express. [45]
A finales de los años 1970, las políticas comerciales del transporte ferroviario de pasajeros comenzaron a evolucionar hacia un sistema que pudiera proporcionar servicios con características de alta calidad y velocidad a una base de clientes más amplia. Estas nuevas tendencias llevaron a los ferrocarriles franceses y alemanes a establecer las primeras líneas Intercity como reemplazo de las correspondientes TEE, a menudo conservando su nombre y ruta de tren al ampliar el servicio a segunda clase. Este proceso se extendió también a Italia, con la transformación en Intercity de la Ligure y Lemano , que realizó su último recorrido como TEE el 22 de mayo de 1982, [51] seguida dos años más tarde, el 2 de junio de 1984, por la Mediolanum , [52] que fue la última TEE en servicio internacional en operar con vagones FS. [53]
Los vagones TEE que quedaron disponibles como resultado de las conversiones mencionadas anteriormente se utilizaron a partir del 3 de junio de 1984 en el TEE Adriatico en el servicio doméstico entre Milano Centrale y Bari Centrale , que permaneció en servicio como Trans Europ Express hasta el 30 de mayo de 1987. [5]
Con la desaparición de los trenes exclusivamente de primera clase, el uso mixto de los coches TEE con los de segunda clase se reveló pronto demasiado restrictivo tanto por la presencia obligatoria del furgón generador como por la complicación que suponía la doble línea de alimentación en la misma composición, donde los coches TEE recibían su electricidad de la "línea de tren" y los de segunda clase del conducto de calefacción eléctrica. Para subsanar estos inconvenientes se decidió transformar los coches TEE en coches Gran Confort, modificación que supuso, además de cambiar la decoración exterior, adaptar el sistema eléctrico eliminando la "línea de tren" de 660 V y adoptando en cada coche un convertidor estático de 45 kVA alimentado en corriente continua a 3000 V desde el conducto de calefacción eléctrica. [53]
Al mismo tiempo que se llevó a cabo la transformación, se previó, como ya ocurría con los autocares Gran Confort de la primera serie, equipar las puertas con un control de cierre autónomo activado por un sensor taquimétrico y eliminar, haciendo al mismo tiempo que ya no fuera obligatorio, el desbloqueo de apertura a distancia centralizado en el maletero, cuyo uso ya estaba disminuyendo debido al menor uso del transporte de equipajes. [54]
En los dos años siguientes a la desaparición de los TEE (1987/89), estos coches se siguieron utilizando en la composición de algunos de los nuevos trenes Intercity, en particular en el IC Tirreno que cubría la ruta Turín-Roma.
Entre 1990 y 1994 se transformaron todos los vagones de compartimentos, que fueron reclasificados como 50 83 18-98 205-217 A. [2] [55] [56]
Los turismos transformados entre 1992 y 1994 fueron reclasificados como 50 83 18-98 614-618 A. [2] [55]
Los vagones restaurante, reconvertidos a partir de principios de los años 1990 con la eliminación de las puertas de embarque en el lado opuesto a la cocina como en la nueva serie Gran Confort, fueron reclasificados como 50 83 88-90 900-905 WR. [2] [57]
En 1995 se decidió convertir los coches furgón, abandonados tras la reconversión del resto de la antigua flota de TEE, en coches restaurante para la empresa Burghy; la operación incluyó la división del interior en zona de bar, zona de servicio y zona de comedor, [58] pero tras la adquisición por otra empresa de catering la operación se suspendió tras la entrega del primer ejemplar (antiguo 61 83 95-90 903 D), que volvió a entrar en servicio en 1997 como coche "Pizza Express" con la clasificación 61 83 88-90 999 WR. El coche así reconvertido, tras un breve paso como coche de composición en trenes interregionales del norte de Italia y posteriormente con la División Charter de Trenitalia , pasó a formar parte del material rodante de época FS; repintado con librea Bandiera , actualmente circula con trenes históricos.
Tres de las furgonetas restantes fueron desguazadas a principios de los años 1990, mientras que se informó que la 901 fue archivada en espera de su demolición el 1 de julio de 1994. [2] [57]
Medios relacionados con los entrenadores de FS TEE en Wikimedia Commons
