T1000 y T1300 eran dos clases de trenes de tránsito rápido utilizadas en el metro de Oslo en Oslo, Noruega. Los 197 vagones fueron construidos por Strømmens Verksted , Norsk Elektrisk & Brown Boveri y AEG entre 1960 y 1981. Fueron los primeros trenes de metro utilizados en Oslo y permanecieron en uso activo hasta que fueron reemplazados por trenes OS MX3000 en 2007. Cada vagón fue equipado con una cabina de conducción en uno o ambos extremos y cuatro motores de 98 kilovatios (131 caballos de fuerza) cada uno. Los coches medían 17 metros (55 pies 9 pulgadas) de largo, 3,2 metros (10 pies 6 pulgadas) de ancho y 3,65 metros (12 pies 0 pulgadas) de alto. Los trenes utilizaban corriente de 750 V y eran capaces de alcanzar 70 kilómetros por hora (43 millas por hora). La señalización se proporcionó a través de protección automática del tren .
En 1960 se construyeron dos unidades monovagón T menos potentes, diseñadas para ser prototipos utilizados en el tranvía de Oslo . Después de una prueba de un año, fueron puestos en tráfico regular en la línea Kolsås , donde permanecieron en servicio regular hasta 1983. La serie de producción fue algo diferente en diseño y rendimiento. T1000 se utilizó para referirse a la clase en su conjunto, o a los primeros 162 vagones, que sólo están equipados con zapatas del tercer carril. Ellos [ ¿cuáles? ] tienen cuatro ligeras variaciones, a las que se les ha dado las designaciones T1–T4 . El T1300 era una serie de 33 trenes T4 nuevos y dieciséis reconstruidos equipados con pantógrafos que anteriormente les permitían operar en la parte occidental de la red, antes de que se actualizara a los estándares de metro de tercer carril. Las unidades más nuevas fueron designadas T5 y T6 , mientras que las unidades reconstruidas fueron designadas T7 y T8 .
En 1954, el Ayuntamiento de Oslo decidió construir un metro de cuatro líneas hasta los nuevos suburbios al este del centro de la ciudad. Los planes conducirían a la apertura del sistema en 1966, después de la conversión de las líneas Østensjø y Lambertseter del tranvía de Oslo al estándar de metro, y complementadas con las nuevas líneas Furuset y Grorud . El sistema contaría con plataformas más altas y más largas, lo que permitiría un acceso sin escalones a trenes de seis vagones, protección automática del tren y suministro de energía al tercer carril . Esto haría que el metro fuera incompatible con los tranvías existentes. [1]
Los dos primeros trenes de un solo vagón se entregaron en 1959 y recibieron la denominación T. Fueron entregados por Strømmens Værksted y NEBB como prototipos, sin compensación por parte de la oficina de planificación. Fueron probados en las líneas Østensjø y Lambertseter hasta el 1 de diciembre de 1960, cuando fueron transferidos a Bærumsbanen , que los utilizó en la línea Kolsås . Durante su servicio eran propensos a sufrir problemas técnicos y estaban más en el depósito que en servicio. Sin embargo, aportaron conocimientos valiosos para la producción en serie. Los trenes estaban originalmente pintados de plata con una línea de trampa de color azul oscuro y numerados 1 y 2. Alrededor de 1970, fueron repintados de azul oscuro con una línea de trampa de plata, y en 1971 se les asignaron los números 451 y 452. Estos últimos permanecieron en servicio hasta 1977, cuando fue dejado de lado y desguazado en 1987. El primero permaneció en servicio hasta que fue dejado de lado por defecto, aunque rara vez se había utilizado desde 1982. Fue reparado y puesto nuevamente en funcionamiento en 1993, pero fue retirado el mismo año y desguazado. el año siguiente. [2] [3] [4]
La producción en serie comenzó en 1964, con las carrocerías construidas en Strømmens Værksted, los motores construidos por NEBB y el equipo eléctrico por AEG. En 1978, se habían entregado 162 coches al Oslo Sporveier. Estos se fabricaron en cuatro series, denominadas T1 a T4, con diferentes especificaciones. [4] El T1 se fabricó en 90 unidades entre 1964 y 1966 para la apertura de la Línea Grorud y la conversión de la Línea Lambertseter. Los primeros 30 tienen cabinas de conducción en ambos sentidos (designadas T1-2), mientras que los últimos 60 la tienen en un solo extremo (designadas T1-1). En 1967, se construyeron 15 T2 para la conversión de la línea Østensjø. Aunque reciben una nueva designación, son idénticos en todos los aspectos a los T1-1. De 1969 a 1972 se construyeron 30 T3 para la línea Furuset. Nuevas ampliaciones de las líneas dieron como resultado la construcción de 37 T4 entre 1976 y 1978. Los T1000 están numerados del 1001 al 1162. [5]
La necesidad de nuevo material rodante en los tranvías suburbanos del oeste llevó a Oslo Sporveier a encargar una versión modificada del T1000. Esto se debió a que tenían planes de conectar las redes oriental y occidental y convertir gradualmente las líneas occidentales al estándar de metro. Las unidades T1300 se construyeron con las mismas especificaciones que las T1000, pero también estaban equipadas con pantógrafos para poder operar en las líneas de tren ligero. También tenían un frente ligeramente diferente. El pedido inicial fue de 33 unidades, que fueron denominadas T5 y T6. Las 18 unidades anteriores tenían una cabina en un extremo, mientras que las 15 últimas tenían una cabina en ambos extremos, lo que permitía al Oslo Sporveier operar trenes de un solo vagón. Las nuevas unidades se pusieron en servicio en las líneas Røa y Sognsvann , y también se utilizaron en la línea Kolsås fuera de las horas pico. [6]
Para reemplazar los viejos trenes Clase C, de 1985 a 1987, diez T4 se convirtieron a T1300. Se les equipó con pantógrafo, se les puso un frente nuevo y se movieron las puertas. En 1989 se convirtieron seis T4 adicionales y se les dio la designación T8. Estos sólo contaban con los pantógrafos equipados y mantenían la misma disposición de frente y puertas. Con la introducción de la T1300, las líneas occidentales podrían eliminar al conductor y tener trenes unipersonales con el conductor vendiendo billetes. Las unidades T1300 han tenido una mayor regularidad que los modelos más antiguos a los que reemplazaron. Sin embargo, al estar diseñados para un sistema cerrado con protección automática del tren, los sistemas de frenado no están suficientemente dimensionados para cuando los conductores utilizan la línea de visión para regular la velocidad y las distancias entre los trenes. [7] Las 1300 unidades estaban numeradas del 1301 al 1349. Después de las conversiones, Oslo Sporveier operó 49 automóviles T1300 y 146 automóviles T1000. [4] Los trenes estaban originalmente pintados de rojo con una línea de trampa beige. [8]
La línea Sognsvann se terminó de actualizar al estándar de metro el 7 de enero de 1993, lo que permitió que los primeros trenes T1000 operaran a través del túnel común hacia la red occidental, convirtiendo partes del tranvía de Oslo en metro. La línea Røa se terminó el 19 de noviembre de 1995, lo que permitió que todos los trenes del este circularan por el centro de la ciudad. Para tener suficientes trenes compatibles con el metro, se compraron seis unidades T2000 de dos vagones y, a mediados de la década de 1990, se consideraron un posible reemplazo de los T1000. A partir de 1995, Oslo Sporveier realizó una mejora en el interior y la decoración de los trenes T1000. Se mantuvo el color rojo principal del exterior, pero las puertas y alrededor de las ventanas se pintaron de azul. Se cambiaron las luces y los asientos, siendo estos últimos de color gris. Las paredes interiores se pintaron de rojo al final, de blanco en los lados, de azul en las puertas y recibieron rejas amarillas. [9]
El Ayuntamiento de Oslo decidió en 2003 encargar a Siemens 33 nuevas unidades de tres coches , que se denominarían MX3000. [10] En 2005, el ayuntamiento votó para reemplazar todas las existencias de T1000 y T1300 existentes con el MX3000, aumentando el pedido en otras 30 unidades. [11] Tras un conflicto laboral en 2006, se decidió que todo el material rodante perteneciente a Oslo Sporveier se transferiría a un nuevo holding, Oslo Vognselskap. [12]
Las primeras entregas del MX3000 se realizaron en abril de 2007. [13] El primer T1000 fue desguazado el 14 de marzo de 2007 y el último tren T1000 entró en funcionamiento el 19 de julio de 2009. [14] El Museo del Tranvía de Oslo ha conservado siete vagones T1000: números 1002 (T1-2), 1018 (T1-2), 1076 (T1-1), 1089 (T1-1), 1092 (T2), 1129 (T3) y 1141 (T4). 1089 se exhibe en el museo, los otros seis vagones están destinados a conservarse como tren operativo. De las unidades T1000, no. 1076 fue el que corrió más distancia, alcanzando 2.974.076 kilómetros (1.848.005 millas) antes de retirarse. [8] El 22 de abril de 2010, el último T1300 fue retirado de servicio, dejando en servicio únicamente las unidades MX3000. [15] El Museo del Tranvía de Oslo ha conservado tres vagones T1300: los números 1306 (T5), 1320 (T6) y 1335 (T7, originalmente T4 nº 1155). Los tres vagones deben mantenerse como un tren operativo. No se conservó ningún coche T8.
Todas las versiones tienen carrocerías idénticas, que miden 17 metros (55 pies 9 pulgadas) de largo, 3,2 metros (10 pies 6 pulgadas) de ancho y 3,65 metros (12 pies 0 pulgadas) de alto. Cada vagón está equipado con dos bogies , cada uno de dos ejes. La distancia entre ejes es de 2,17 metros (7 pies 1 pulgada), la distancia del bogie es de 11 metros (36 pies 1 pulgada) y el diámetro de la rueda es de 82 centímetros (2 pies 8 pulgadas). Cada uno de ellos está equipado con cuatro motores NEBB de 98 kilovatios (131 CV), que alcanzan una velocidad máxima de 70 km/h (43 mph). Cada uno pesa 27.740 toneladas (27.302 toneladas largas; 30.578 toneladas cortas). El material eléctrico fue entregado por AEG . [dieciséis]
La velocidad del tren está controlada por un sistema ATP. Los códigos de velocidad se transfieren desde los puntos ATP de la infraestructura, utilizando pulsos de 75 hercios en las vías. Los trenes captan las señales a través de antenas. Los códigos de velocidad son 15 km/h (9 mph), 30 km/h (19 mph), 50 km/h (31 mph) y 70 km/h (43 mph). Las velocidades permitidas se muestran al conductor mediante indicadores en la cabina del conductor; Además, el sistema reducirá automáticamente la velocidad si se excede el límite. El conductor puede poner los trenes en modo automático, donde el tren ajusta su propia velocidad para igualar el límite de velocidad. El conductor siempre es responsable de arrancar y detener el tren en las estaciones. [17]
El prototipo de la serie T constaba de dos unidades de un solo coche. Tenía las mismas dimensiones que el T1000 y el T1300, pero tenía cuatro motores de 75 kilovatios (101 hp) y pesaba sólo 26,5 toneladas (26,1 toneladas largas; 29,2 toneladas cortas). Estaban equipados con pantógrafo y eran bidireccionales, pero carecían de ATP y zapatas de tercer carril. Para la serie T1000, los T1-2 son los únicos que tienen una cabina en ambos extremos, aunque también se incluye en el T6. Desde la T3, los trenes se entregan con frenos electromagnéticos, además de frenos dinámicos , frenos de mano y frenos de aire . Los modelos desde T4 en adelante tienen cabinas más grandes. [4]
Los T1300 se diferencian en que tenían pantógrafo y fueron construidos para conductores. [4] Los asientos varían entre los modelos: el T1000 tiene una capacidad total de 180 pasajeros, de los cuales 63 pueden sentarse. La T5 tiene la misma capacidad total, pero pueden sentarse 70 personas. La T6 tiene capacidad para 154 personas, de las cuales 64 pueden estar sentadas. La T7 y la T8 tienen capacidad para 177 pasajeros, de los cuales 60 pueden ir sentados. [16] Todos los modelos son capaces de operar seis automóviles en múltiples , aunque se usan comúnmente en configuraciones más cortas. [8]
