El Ferrocarril Transandino ( en español : Ferrocarril Trasandino ) era un ferrocarril de 1.000 mm ( 3 pies 3+Ferrocarril combinado de cremallera (sistema Abt) yadhesión de trocha 3⁄8 metros que operaba desdeMendozaenArgentina, a través de laCordillera de los Andes por elpasodeUspallata, hastaSanta Rosa de Los AndesenChile, una distancia de 248 km.
El ferrocarril está fuera de servicio desde 1984 y ha sido parcialmente desmantelado. Se ha hablado de restaurar el ferrocarril, pero actualmente no hay indicios de que se estén realizando trabajos de restauración.
A partir de 2023, todavía existen servicios de trenes de carga entre Los Andes y Río Blanco en el lado chileno que circulan por las vías del ferrocarril Transandino.
El Ferrocarril Transandino se proyectó por primera vez en 1854, pero la construcción de la línea se produjo muchos años después. Fue iniciado por Juan y Mateo Clark, hermanos chilenos de ascendencia británica, empresarios exitosos en Valparaíso que en 1871 construyeron el primer servicio de telégrafo a través de los Andes, entre Mendoza en Argentina y Santiago en Chile.
En 1874 el gobierno chileno les otorgó la concesión para la construcción del enlace ferroviario. Por problemas económicos, su empresa, Ferrocarril Trasandino Clark , no inició las obras de construcción en Los Andes hasta 1887. El tramo entre Mendoza y Uspallata fue inaugurado el 22 de febrero de 1891 y ampliado hasta Río Blanco el 1 de mayo de 1892, [1] a Punta de Vacas el 17 de noviembre de 1893, a Las Cuevas el 22 de abril de 1903.
Del lado chileno, el tramo de 'Santa Rosa de Los Andes' a 'Hermanos Clark' se inauguró en 1906 y se amplió hasta Portillo en febrero de 1908. Toda la línea se abrió al tráfico por primera vez en 1910. [2] Para entonces la empresa había sido adquirida por la Compañía del Ferrocarril Transandino Argentino, de propiedad británica. [3] [4]
La línea seguía aproximadamente la antigua ruta tomada por viajeros y recuas de mulas que cruzaban los Andes entre Chile y Argentina y conectaba las redes ferroviarias de vía ancha , 5 pies 6 pulgadas ( 1.676 mm ), de los dos países, elevándose a una altura de casi 3.200 metros. metros en Las Cuevas, donde la pista ingresaba al túnel de Cumbre, de unos 3,2 km de longitud, en la frontera internacional. En los últimos 40 km de vía del acceso argentino al túnel se colocaron nueve tramos de cremallera, con longitudes que van desde 1,2 km hasta 4,8 km, [5] con una pendiente máxima de 1 en 17 (5,88%). Del lado chileno hubo siete tramos de cremallera en apenas 24 km, de los cuales un tramo tuvo una longitud de 16 km con una pendiente promedio de 1 en 13 (7,69%). Algunos tramos de la línea estaban protegidos por túneles y quitanieves.
El ferrocarril trasandino chileno fue operado originalmente por locomotoras de cremallera y adhesión Kitson-Meyer 0-8-6-0 , dos ejemplos de las cuales sobreviven en Chile. [6] La línea fue electrificada en 1927 con locomotoras eléctricas de fabricación suiza.
Una inundación glacial en 1934 destruyó 124 km (77 millas) del tramo argentino, que luego fue reconstruido. Al nacionalizarse toda la red ferroviaria argentina en 1948, el Ferrocarril Trasandino pasó a formar parte del Ferrocarril Belgrano . El tramo Mendoza-Paso de los Andes fue denominado "ramal A12" y el Paso de los Andes-Las Cuevas "A16".
El ferrocarril trasandino sólo podía transportar cantidades limitadas de carga. Los vagones de pasajeros originales estaban fabricados con una construcción ligera para mantener el peso muerto al mínimo. Los accidentes por descarrilamiento de los trenes no eran infrecuentes. Los trenes se quedaban atascados en los bancos de nieve y los pasajeros quedaban varados, a veces durante días. Debido a las limitaciones de la capacidad de transporte de mercancías y pasajeros, y más tarde a la competencia del transporte de vehículos de motor, junto con los peligros y la relativa incomodidad, así como la lentitud del movimiento de los trenes, el ferrocarril Transandino nunca fue un éxito comercial.
Durante las tensiones entre Chile y Argentina en 1977-78 debido al conflicto del Beagle , se suspendió todo uso ferroviario internacional del Ferrocarril Transandino. Temiendo una invasión de Argentina que pudiera aprovechar el ferrocarril, el ejército chileno se preparó para destruir secciones clave del Transandino. Sin embargo, el tráfico rodado, incluidos autobuses, automóviles y vehículos similares, se realizaba a través del túnel "Cumbre" del ferrocarril: dado que el túnel ferroviario no era lo suficientemente ancho para el tránsito de vehículos en ambos sentidos, se controlaban grupos de vehículos que circulaban alternativamente desde las vías chilena y argentina. lados del túnel. Con la relativa normalización de las relaciones entre los dos países, el servicio ferroviario de pasajeros a través del túnel se reanudó durante un breve período que finalizó en 1979. El último tren de carga que utilizó el túnel fue en 1984. [1]
En 2006, los gobiernos de Argentina y Chile acordaron remodelar el ferrocarril y hacerlo operativo para el año 2010, con un costo total estimado de 460 millones de dólares. [7] [8]
En 2016 y después de casi una década de anuncios y buenas intenciones de ambos países, el tren Transandino que venían impulsando Argentina y Chile desde 2006 fue finalmente postergado y sin fecha de recuperación. El Gobierno de Chile decidió que el proyecto de iniciativa privada presentado por el grupo Eurnekián, entre otros holdings, no estaba entre sus prioridades en el plan de mejora de los pasos fronterizos. Esta afirmación fue avalada por el gobierno argentino entonces encabezado por Mauricio Macri . El Trasandino fue retirado de la lista de temas del gremio fronterizo, centrándose en anuncios relacionados con mejoras para el tránsito de automóviles en el corredor bioceánico. El proyecto incluía una línea de 52 kilómetros entre Luján de Cuyo en la provincia de Mendoza y los Andes chilenos. Se esperaba que el tren transportara 72 millones de toneladas por año, con un costo inicial de U$S 3.000 millones. [9]
Del lado chileno, el tramo comprendido entre la localidad de Los Andes y un punto arriba de la antigua estación de Río Blanco continúa siendo utilizado para el transporte de materiales mineros del cobre (ácidos, cobre, concentrados de cobre). En Río Blanco existe una conexión ferroviaria con la mina Codelco en Saladillo. Se utilizan locomotoras diésel-eléctricas modernas.
En 2022 se celebró en Curicó otra reunión entre autoridades de Argentina y Chile . Ambas partes se comprometieron a construir un nuevo ferrocarril trasandino que partiría del sur de Mendoza, donde los pasos montañosos tienen menor altura. El nuevo proyecto prevé conectar ambos países a través del "Paso del Planchón", que se encuentra a 2.370 metros sobre el nivel del mar, menos que otros pasos que conectan Argentina y Chile como Agua Negra , Las Leñas o Los Libertadores . Esta alternativa ayudaría a reducir el costo de construcción de la línea. Las obras tienen un costo estimado de US$1.000 millones. [10]
El Transandine completó un enlace ferroviario de 1.408 km (875 millas) entre la capital argentina de Buenos Aires y el puerto chileno de Valparaíso, y proporcionó la primera ruta ferroviaria que une los océanos Pacífico y Atlántico sur . Este viaje implicó el uso de servicios operados por las siguientes cinco compañías ferroviarias:
El servicio de pasajeros entre Buenos Aires y Valparaíso tomó alrededor de 36 horas, incluyendo los cambios de tren en Mendoza y Los Andes, requeridos por la rotura de vía en estos puntos. En comparación, el viaje de 5.630 km (3.500 millas) por mar entre los mismos dos puntos, alrededor del Cabo de Hornos , tomó once días.
