El túnel de San Gotardo ( en alemán : Gotthardtunnel ; en italiano : Galleria del San Gottardo ) es un túnel ferroviario de 15 kilómetros de longitud que forma la cumbre del ferrocarril de San Gotardo en Suiza. Conecta Göschenen con Airolo y fue el primer túnel que atravesó el macizo de San Gotardo para evitar el paso de San Gotardo . Fue construido como un túnel de un solo orificio que acomodaba un ferrocarril de doble vía de ancho estándar en toda su extensión. [2] Cuando se inauguró en 1882, el túnel de San Gotardo era el túnel más largo del mundo.
El túnel parte del portal norte de Göschenen (1.106 m) y se llega al punto más alto (1.151 m) tras ocho kilómetros. Dos kilómetros más tarde se pasa la frontera entre los cantones de Uri y Ticino y, tras otros cinco kilómetros, el túnel termina en el portal sur, cerca de Airolo (1.142 m). El trayecto dura entre siete y ocho minutos en tren. Los servicios son operados por los Ferrocarriles Federales Suizos .
Los orígenes del túnel de San Gotardo y su construcción se remontan al deseo generalizado de mejorar la interconectividad entre las naciones europeas. [3] Incluso antes del inicio del proyecto, se había concebido un túnel de este tipo como un elemento necesario pero singular de una red ferroviaria más amplia que conectaría el mar del Norte y el mar Mediterráneo , abriendo nuevas oportunidades comerciales al facilitar el movimiento de mercancías y personas entre los puertos de Bélgica, los Países Bajos y Alemania con los del norte de Italia, junto con muchas de las principales ciudades del interior que se encuentran entre ellos. Para lograrlo, era necesario que la línea atravesara los Alpes alrededor de su punto más central. De todas las rutas posibles, el de San Gotardo había sido históricamente la favorita para el paso de viajeros a pie o a caballo de carga . [3]
Pero también se discutieron varios otros lugares donde se construiría el túnel a través de los Alpes. En 1838, Zanino Volta de Como se acercó a San Galo y Grisones con planes de un túnel a través del Splügen . [4] En la década de 1840, los dos cantones unieron fuerzas con el Tesino para un túnel a través del Lukmanier. [4] El Reino de Cerdeña entonces quería un túnel a través del Grimsel , por lo que el túnel a través de los Alpes estaría más lejos del imperio austríaco . [4] Zúrich y Tesino favorecieron un túnel a través del Lukmanier , mientras que Basilea, Uri y Lucerna intentaron evitarlo por todos los medios. [4] En 1852, los británicos apoyaron un túnel a través del macizo de Lukmanier, pero esto no se realizó en ese momento. [4] Así, en 1853, varios cantones suizos se reunieron en Lucerna para una Conferencia de San Gotardo. [4] En la conferencia se decidió solicitar fondos al Consejo Federal, que se negó alegando que la ley prohibía al estado apoyar financieramente a los ferrocarriles privados. [4] Pero el consejero federal Josef Martin Knüsel apoyó la realización del túnel de San Gotardo y estaba en contra de la ruta de Lukmanier. [5] En consecuencia, la Gotthard Railway Company se estableció en 1871 para desarrollar dicha ruta, la compañía fue operada inicialmente bajo la administración del consumado industrial suizo Alfred Escher . Antes de su formación, se habían realizado encuestas que determinaron las ubicaciones óptimas para cada extremo del posible túnel en Göschenen y Airolo . [3] Inicialmente, hubo dificultades para asegurar la financiación suficiente para el proyecto; en consecuencia, la financiación se distribuyó entre una amplia variedad de inversores privados y públicos de Suiza (20 millones de CHF), Italia (45 millones de CHF) y el Imperio alemán (20 millones de CHF). La confianza de los inversores y de los ingenieros se vio reforzada por el túnel ferroviario de Fréjus , cuya construcción se había visto sustancialmente facilitada por la introducción de varias innovaciones modernas que hicieron que las perspectivas de construir túneles largos fueran más prácticas que antes. [3]
Se decidió que el contrato para construir el túnel debía ser objeto de un proceso de licitación competitiva , durante el cual estalló una guerra de ofertas entre dos empresas de ingeniería, con sede en Ginebra e Italia respectivamente. Finalmente, la oferta final presentada por el ingeniero suizo Louis Favre fue seleccionada como la mejor oferta, recibiendo un contrato para construir el túnel con un costo estimado de 2.830 francos suizos por metro. Como consecuencia de la oferta relativamente baja, que contrastaba mal con los costos adicionales en los que se incurrió durante la construcción, Favre se encontró cada vez más en desacuerdo con los políticos suizos y los inversores por igual. [6]
Incluso antes del inicio de las obras, la ubicación del túnel presentaba desafíos que superaban a los del anterior túnel ferroviario de Fréjus; debido a la pendiente y la altura de las cumbres, los estudios mediante observación directa eran imposibles, por lo que un equipo dirigido por M. Gelpke realizó técnicas indirectas más complejas que combinaban triangulación y cartografía precisa , y posteriormente fueron confirmadas por un segundo equipo dirigido por M. Koppe mediante una metodología diferente. [3]
En 1871 se inició la construcción del túnel de San Gotardo, que tardaría diez años en completarse. La perforación se inició desde ambos lados simultáneamente, dependiendo de una topografía precisa para mantener cada perforación alineada con las demás. [3] Entre otras hazañas, el proceso de perforación implicó el primer uso a gran escala de dinamita , una innovación relativamente reciente que solo se había patentado en 1867. Otra innovación clave fue el uso de tuneladoras mecanizadas , que el ingeniero suizo Louis Favre , supervisor de la obra y contratista principal, defendió firmemente a pesar de cierta presión para hacer un mayor uso de la perforación manual. [3] La ingeniería utilizada para crear el túnel puede atribuirse en gran medida a Favre, aunque no pudo ver su finalización, ya que sufrió un ataque cardíaco fatal mientras estaba dentro del túnel el 19 de julio de 1879, apenas seis meses antes de que se lograra el avance. [3]
La construcción del túnel resultó difícil debido a múltiples factores técnicos, geológicos y financieros. El abundante suministro de agua, necesario para alimentar cualquier equipo pesado en ese momento, no era confiable; el manantial Tremola era una de las fuentes, pero su capacidad cambiaba mucho según la estación, por lo que el agua se extraía del río Ticino, más alejado . [3] Por sugerencia del ingeniero M. Colladon, con base en Ginebra, se decidió utilizar aire comprimido como medio de transportar energía por el lugar de trabajo y a lo largo de las perforaciones. El aire se comprimía con bombas impulsadas por agua y se almacenaba en depósitos refrigerados antes de su uso; a medida que las tuberías de aire recorrían distancias cada vez mayores, se aumentaba el diámetro de las tuberías utilizadas para mantener la presión. Para reducir el calor de la roca durante la perforación, se utilizaban habitualmente chorros de agua para enfriar la superficie de la roca. [3]
Aunque la geología encontrada estaba formada por rocas de dureza suficiente para utilizar perforaciones mecánicas, a menudo se encontraban rocas de dureza excepcional, lo que hacía que incluso las mejores perforadoras se desafilaran y ralentizaran enormemente la velocidad de avance, a veces hasta tan solo un metro por día. [3] También se encontró una sección de lecho rocoso completamente desagregado, que solo se podía limpiar utilizando técnicas manuales tradicionales, lo que conllevaba el riesgo de un posible colapso. Para lograr suficiente espacio libre para el paso de trenes, se abovedó el techo una vez finalizada la perforación avanzada. [3]
Las condiciones presentes en ambos pozos eran completamente inhóspitas durante la construcción del túnel, particularmente en el pozo excavado desde Airolo, donde los vapores estaban presentes de manera persistente durante todo el trabajo. [3] También eran peligrosos; en un solo accidente importante, alrededor de 200 trabajadores (el número exacto no se conoce) murieron principalmente por los trenes impulsados por aire comprimido que se usaron para sacar el material excavado del túnel; otros trabajadores del túnel murieron como resultado de deslizamientos de rocas, explosiones de dinamita y algunos se ahogaron debido a las entradas de agua. [8] De los que sobrevivieron, varios sufrieron graves problemas de salud causados por una epidemia de infección por anquilostomas ( Ancylostoma duodenale ). [9] [10] [11] Las investigaciones médicas condujeron a "grandes avances en parasitología , mediante la investigación de la etiología, epidemiología y tratamiento de la anquilostomiasis ". [10] Durante 1875, la fuerza laboral se declaró en huelga ; La policía local (21 hombres) de Altdorf reprimió con violencia la protesta , con el resultado de cuatro muertos y trece heridos entre los trabajadores. A continuación, 80 trabajadores abandonaron la obra. [8]
El 29 de febrero de 1880 se anunció que las dos perforaciones del túnel se habían perforado una a la otra en el punto medio de la montaña. [3] También se observó que se había logrado un alto grado de precisión, lo que era un testimonio de la estricta supervisión y dirección que se había realizado durante toda la fase de construcción. El acontecimiento fue ampliamente publicitado y aclamado como un gran triunfo de la ingeniería; el ingeniero Adolphe Gautier lo describió en su momento como "la mayor obra intentada hasta entonces por el hombre". [3]
Después de este hito, continuaron otros dos años de trabajos de construcción en el túnel. [3] Este período de actividad giró principalmente en torno a la eliminación del exceso de escombros y la finalización de su mampostería. Estos trabajos de acabado se consideraron relativamente de bajo riesgo en comparación con la perforación anterior que había llevado tanto tiempo, y en realidad fueron más fáciles de completar que las líneas de aproximación para encontrarse con cualquiera de los extremos del túnel. [3]
El 1 de enero de 1882 se abrió por primera vez al tráfico el túnel de San Gotardo. La inauguración despertó una gran atención internacional; el presidente de Suiza, Simeon Bavier , elogió el proyecto y lo calificó de: «¡Un triunfo del arte y de la ciencia, un monumento al trabajo y al esfuerzo! La barrera que dividía a las naciones ha caído, los Alpes suizos han sido derribados. Los países se han acercado unos a otros, ¡el mercado mundial está abierto!». [12]
Inicialmente, el túnel era operado por la compañía ferroviaria privada Gotthardbahn, que operaba trenes convencionales tirados por locomotoras de vapor entre Lucerna y Chiasso , en la frontera italiana. Según Gautier, en el momento de la construcción del túnel, se propuso operar trenes tirados por locomotoras atmosféricas a través del túnel; sin embargo, expresó su escepticismo sobre el valor de hacerlo en comparación con el trabajo adicional que se necesitaría realizar para facilitar el funcionamiento de dicho material rodante. También hubo algunas preocupaciones sobre si la ventilación del túnel sería suficiente considerando las difíciles condiciones encontradas durante la construcción, pero se creía que estas se resolverían durante las operaciones de rutina sin la necesidad de una intervención extensa. [3]
En 1909, el Gotthardbahn se integró en los Ferrocarriles Federales Suizos . El 18 de octubre de 1920, los primeros trenes eléctricos pasaron por el túnel de San Gotardo. Inicialmente, el voltaje tuvo que reducirse de los deseados 15 kilovoltios a 7,5 kV , porque la suciedad depositada en los aisladores por las locomotoras de vapor fomentaba la formación excesiva de arcos eléctricos . Sin embargo, en mayo del año siguiente, el vapor fue reemplazado completamente por tracción eléctrica, y el problema del hollín y la suciedad se eliminó. [13]
En 1932, cerca del edificio de la estación de Airolo, se erigió un monumento en memoria de los trabajadores que habían muerto durante la construcción del túnel. El monumento contiene un relieve realizado por Vincenzo Vela en 1882/1883, titulado "Víctimas del trabajo". [ cita requerida ]
Hasta la inauguración del túnel de San Gotardo en 1980, los Ferrocarriles Federales Suizos ofrecían servicios de trenes lanzadera para automóviles y camiones a través del túnel. Hoy en día, ese servicio existe como autopista móvil desde la frontera alemana hasta la italiana y tiene como objetivo reducir el tráfico de camiones en las autopistas suizas. Durante el cierre de dos meses del túnel de San Gotardo tras un incendio mortal causado por una colisión en 2001, se ofreció un servicio de transporte en tren improvisado desde Göschenen hasta Airolo.
Las rampas adyacentes incluyen varios túneles de giro (ver Tabla de túneles de giro). Si bien fue un triunfo de su época y un ejemplo de ingeniería pionera, el túnel de San Gotardo se consideró relativamente lento de atravesar para los estándares del siglo XX, lo que llevó a hablar de construir un túnel sucesor superior ya en la década de 1940. [14] Durante 1980, se inauguró el vecino túnel de carretera de San Gotardo ; en 2016, se informó que se usaba para transportar alrededor de un millón de camiones de carga cada año. [14] Un segundo túnel ferroviario, el túnel de base de San Gotardo , se inauguró el 1 de junio de 2016 después de 17 años de construcción; en comparación, es considerablemente más largo (57,1 km; es decir, el túnel ferroviario más largo del mundo) y está a una elevación aproximadamente 500 m más baja que el primer túnel de San Gotardo, lo que permite que los trenes atraviesen los Alpes centrales en una ruta plana y recta y, por lo tanto, de manera más eficiente, a velocidades más altas, con mucho menos consumo de energía y trenes de carga más largos. [14]
15,002.64m
Medios relacionados con el túnel ferroviario de San Gotardo en Wikimedia Commons
