El túnel de la ciudad es un túnel ferroviario de doble orificio para el S-Bahn del centro de la ciudad de Leipzig . Une Leipzig Hauptbahnhof con la estación central Markt , la estación Wilhelm-Leuschner-Platz y Bayerischer Bahnhof .
La construcción comenzó en julio de 2003. La primera perforación se completó estructuralmente en marzo de 2008, la segunda en octubre de 2008. El túnel y las nuevas vías que lo conectan con el resto de la red se abrieron al servicio comercial el 15 de diciembre de 2013, fecha del calendario. cambio en diciembre de 2013.
De sur a norte
Además de las cuatro estaciones de metro del túnel de la ciudad, en enero de 2011 se terminaron las estructuras de las nuevas estaciones Leipzig MDR y Leipzig Nord - Berliner Brücke .
La rampa norte de entrada al túnel tiene una longitud de 600 m y una pendiente del 40 ‰ [1]
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Estaba previsto que cada hora y en cada dirección circularan hasta diez S-Bahn, dos trenes regionales y un expreso (a partir de julio de 2007 [actualizar]). [2]
La red S-Bahn , en servicio desde el 15 de diciembre de 2013, funciona de la siguiente manera (diciembre de 2019):
Todas las líneas circulan con intervalos de entre 30 y 120 minutos. Debido al gran número de trenes (trenes regionales, S-Bahn e ICE) entre la estación principal y Leipzig-Leutzsch, desde diciembre de 2013 el S1 circula con intervalos de 15 minutos. Para ello se creó una vía complementaria entre Leipzig Messe y Leipzig-Stötteritz. Desde diciembre de 2017, la S1 circula en un intervalo de 30 minutos entre Miltitzer Allee y Stötteritz; los servicios Messe-Stötteritz han sido sustituidos por la nueva S6.
Antes de la construcción, la capacidad estaba limitada a once trenes S-Bahn, dos trenes expresos regionales y un tren expreso por hora en cada dirección. [3] Los críticos han expresado dudas sobre la posibilidad de un modo mixto más apropiado de tráfico regional y de larga distancia en el túnel. [4]
Una conexión entre Leipzig Hauptbahnhof y Bayerischer Bahnhof se consideró por primera vez en 1892. La implementación se planificó como un ferrocarril subterráneo, que discurría paralelo a las dos vías principales desde Borsdorf a través de Hauptbahnhof y Bayerischer Bahnhof hasta Connewitz y Gaschwitz. Estaría impulsado por un sistema Third Rail . Durante la construcción de la estación principal (iniciada en 1909), entre 1913 y 1914 se construyó una rampa de entrada de 140 m de largo desde Dresde con un túnel de 675 m de largo debajo de una parte de la estación. El túnel terminaba 8,5 m delante del edificio de la estación, bajo la circunvalación del centro de la ciudad . Debajo de las actuales paradas de tranvía y autobús se construyeron los andenes subterráneos 22 y 23 de unos 40 m de longitud. Se planificó y preparó una ampliación por debajo de la carretera de circunvalación con una longitud de 100 m. Los trabajos de construcción fueron suspendidos durante la Primera Guerra Mundial y no se reanudaron posteriormente. [ cita necesaria ]
Durante la Segunda Guerra Mundial, el túnel y la parada subterránea se convirtieron en refugios antiaéreos . Durante el bombardeo de Leipzig el 7 de julio de 1944 se produjeron dos explosiones que destruyeron el túnel en dos puntos y lo dividieron en tres partes. Durante la reconstrucción de la estación principal, se tapió el área alrededor del segundo punto de impacto y la plataforma bajo el pórtico este se convirtió en el cine DEFA-Zeitkino y se utilizó para este propósito hasta 1992. Durante la remodelación de la estación principal de trenes En los años 1995 a 2000 se demolieron partes de los túneles debajo de la estación. El túnel debajo de la plataforma y los primeros metros del vestíbulo de la estación se cerraron, pero se conservaron. [ cita necesaria ]
Poco después de la Segunda Guerra Mundial, en 1946, se reanudó la planificación de un cruce subterráneo de la ciudad. Para poder adaptar la entrada al túnel, se retrasaron las obras de remodelación en la esquina de Windmühlen- y Grünewaldstraße. Esto permitiría construir una curva con un arco adecuado para trenes de larga distancia. El plan preveía una ruta de S-Bahn y un túnel ferroviario principal en dirección a Munich. Este último se abandonó unos años más tarde debido a la división de Alemania . En 1967 se desarrollaron tres variantes para el túnel del S-Bahn que, junto con el túnel actual, ya no discurría en dirección a Dresde, sino en dirección a Magdeburgo y Berlín. Se planificaron estaciones bajo el pabellón occidental de la Hauptbahnhof y bajo el mercado del centro de la ciudad. Debido al elevado esfuerzo financiero y técnico esperado, los planes no se realizaron antes del final de la RDA . [ cita necesaria ]
El túnel es utilizado por 6 de las 7 líneas del S-Bahn Mitteldeutschland . Se espera que intervalos más cortos y conexiones más rápidas permitan al transporte público transportar más pasajeros y aliviar así el tráfico rodado en la ciudad. Además, llevará a más pasajeros directamente por ferrocarril desde Leipzig Hauptbahnhof al centro de la ciudad y convertirá la terminal en una estación de paso parcial. [ cita necesaria ]
Además, estaba previsto circular un tren interurbano por hora en cada dirección a través del túnel. Sin embargo, hasta diciembre de 2012 la ruta electrificada terminaba en Reichenbach im Vogtland . Por lo tanto, los estados federados de Sajonia y Baviera, el gobierno federal y DB tenían previsto continuar con la electrificación ferroviaria primero hasta Hof y luego hasta Ratisbona y Nuremberg . El tramo a Hof estaba completamente electrificado el 15 de diciembre de 2013. [ cita necesaria ]
A principios de 2002, el gobierno federado de Sajonia apoyó la realización del túnel urbano. [3] El 18 de marzo de 2003, aprobaron formalmente el proyecto. [5]
El 6 de enero de 2010 se publicó un aviso de corrección de la licitación para la red ferroviaria de Leipzig, anunciando que el inicio del nuevo servicio ferroviario se retrasaría un año más hasta el cambio de horario en diciembre de 2013. [6]
El acuerdo marco de 2002 preveía un coste total del proyecto de 571,62 millones de euros, financiado con fondos del Estado federado de Sajonia (182,02 millones de euros), de la Unión Europea ( programa FEDER , 168,73 millones de euros), del Gobierno federal (191,73 millones de euros), Deutsche Bahn (16,36 millones de euros) y la ciudad de Leipzig (12,78 millones de euros). [7] Este acuerdo cubría muchos temas, incluida la remodelación de las estaciones y la electrificación de varios tramos. [5]
A finales de 2001 se esperaba que el coste total ascendiera a 1.040 millones de marcos alemanes. 240 millones de marcos alemanes procederían del Fondo Estructural de la UE. Las medidas de seguridad adicionales provocaron un aumento de los costes. [8]
En 2006, la financiación del FEDER asignada al final del período de financiación se redujo de 168,73 a 127,59. millones de euros, que se gastaron en su totalidad. Para el período de financiación 2007-2013, se presentó otra solicitud de financiación de seguimiento, pero no fue aprobada (febrero de 2011). [9]
Los representantes del contratista DEGES esperaban que los costes en diciembre de 2006 ascendieran a 585 millones de euros. Un análisis de riesgos de Deutsche Bahn vio en aquel momento posibles costes adicionales de hasta 73 millones de euros. [10] En diciembre de 2007, el coste adicional se estimó en 133 millones de euros, por lo que el coste total esperado será de 705 millones de euros. [11]
Después de que los costes totales estimados aumentaran a finales de noviembre de 2009 a 893 millones de euros, los auditores estatales de Sajonia revisaron el proyecto. A finales de febrero de 2010 se anunció un nuevo aumento de costes hasta 960 millones de euros. [12] Según el Estado federado de Sajonia, este sigue siendo el coste total previsto (a septiembre de 2010 [actualizar]). [7]
La aportación federal se limita, según el acuerdo marco, a 191,73 millones de euros (más aumentos salariales y de precios). Con excepción del componente de indexación, la parte federal ya se ha utilizado en su totalidad (hasta septiembre de 2010). Los costes adicionales los cubren principalmente el Estado Libre de Sajonia y la ciudad de Leipzig y, en menor medida, los ferrocarriles alemanes. [7]
El proyecto ha sido criticado por diferentes partes debido a los elevados costes de construcción del relativamente poco utilizado S-Bahn de Leipzig, a la limitada utilizabilidad de los trenes de larga distancia y a las prolongadas obras de construcción en el centro de la ciudad, con sus correspondientes obstrucción y pérdida de ingresos.
Durante la construcción de la Leipzig Hauptbahnhof, los Ferrocarriles Estatales de Sajonia habían planeado un túnel hasta la Bayerischer Bahnhof. En 1913 y 1915 se construyó un tramo de 710 m de longitud debajo de las vías 22 y 23, antes de que las obras se paralizaran debido a la Primera Guerra Mundial y la falta de fondos. En el marco de la modernización de la estación de tren, este tramo de túnel fue excavado en 1997 y demolido dentro del área del vestíbulo de la estación. [13]
A principios de los años 90 se presentaron los planes para un túnel de transporte público a través del centro de Leipzig, que existían desde hacía décadas, y en 1995 se presentaron los resultados de una nueva planificación. En 1996, el DB y el Estado federado de Sajonia expresaron su apoyo al proyecto. Ese mismo año, la empresa Land, City Planning y DB AG fundó la empresa de planificación S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH . [8] Tras un análisis de costes y beneficios en 1998, se emitió una solicitud de planificación. En 2000 se concedió la aprobación de planificación.
En otoño de 2001, Sajonia invitó a DB a ser propietario del proyecto del túnel urbano. Por lo tanto, se esperaba que la empresa construyera el túnel bajo su propio riesgo financiero. [8] Tras la conclusión del acuerdo de financiación en la primavera de 2002 [14] se procedió a la licitación de los distintos subcontratos de construcción.
El 9 de julio de 2003 se inició la construcción con la inauguración oficial. [ cita necesaria ] Al inicio del proceso de construcción, se planeó que el túnel estuviera en funcionamiento a finales de 2009. [15] Las actividades iniciales consistieron principalmente en investigaciones del terreno y la reubicación de servicios. La construcción de las estaciones de metro comenzó a principios de 2005.
A finales de marzo de 2005 comenzaron los preparativos para la construcción del andén de la estación principal. Este espacio fue creado para la siguiente excavación. [1] En diciembre de 2006, la construcción de las rampas en la estación principal se interrumpió después de que se encontraron grietas en los edificios de la estación vecina. [16] Entre el 17 de febrero y el 25 de marzo de 2007 se construyeron dos puentes auxiliares de 105 m como parte de la construcción en la Estación Central. Además, se reconstruyeron 1.400 metros de pista y ocho puntos. [17]
El 11 de enero de 2007, la tuneladora Leonie comenzó a perforar simbólicamente el primer túnel (con una ceremonia en Bayerischer Bahnhof). La madrina del túnel es Angelika Meeth-Milbradt, esposa del entonces Primer Ministro de Sajonia Georg Milbradt [18] La excavación comenzó el 15 de enero de 2007 y el 10 de marzo de 2008 llegó a la estación de tren, completando así la primera perforación. [19] Después del regreso de la tuneladora a Bayerischer Bahnhof a finales de marzo de 2008, la excavación de la segunda perforación comenzó el 9 de mayo de 2008. [20] El 31 de octubre de 2008 finalizó la perforación del túnel con la finalización de el segundo taladro.
Antes de la inauguración prevista para diciembre de 2013, las actividades se centraron en el acondicionamiento interior del túnel y de las estaciones de ferrocarril. A mediados de febrero de 2009 se anunció en toda Europa el contrato para desarrollar las cinco estaciones. El contrato estuvo vigente desde febrero de 2010 hasta noviembre de 2011. [21] [ necesita actualización ] La licitación se ha dividido entre dos empresas. [22]
Los dos túneles, de 1.438 m de longitud, se excavaron en gran parte con tuneladoras de 65 m . Los trabajos de la tuneladora comenzaron en el foso de Bayerischen Bahnhof, desde donde se dirigió a la estación central. Allí fue desmantelado y reconstruido en Bayerischen Bahnhof, tras lo cual volvió a funcionar. En Bayerischen Bahnhof y en todas las demás paradas intermedias se construyeron tres muros pantalla . La lechada se mezcló con cemento y se endureció en la ranura. Esta masa formó entonces una pared impermeable a través de la cual las tuneladoras podían pasar sin que penetraran el agua y las rocas circundantes.
El túnel tiene un diámetro excavado de nueve metros y fue excavado mediante una placa de base fluida. Esto genera una presión positiva que impidió el ingreso de agua y roca al túnel. Sin embargo, con este método existe el peligro de que, debido al desplome del terreno delante de la tuneladora, se pierda presión debido a los viejos pozos de agua. La cobertura varía de ocho a dieciséis metros. La distancia más corta entre los cimientos del edificio y el techo del túnel se encuentra debajo del aparcamiento subterráneo de Petersbogen, a 2,20 metros. El túnel estaba en el agua subterránea a una altitud de presión de aproximadamente 16 m hasta el fondo del túnel. [ se necesita aclaración (necesita traducción al inglés) ] El revestimiento del túnel se realizó con siete dovelas de hormigón armado , que forman un anillo de túnel, de 40 cm de espesor y una clave. Para los dos túneles se necesitaron aproximadamente 13.000 dovelas.
Al excavar túneles en terreno blando, se espera que el túnel se hunda debido a la pérdida de suelo (hundimiento del suelo después de la excavación de túneles o de operaciones mineras), lo cual no se puede evitar por completo. La bandeja inferior tiene entre 60 y 80 m de ancho. [ se necesita aclaración (necesita traducción al inglés) ] La profundidad depende (entre otras cosas) del tipo de cobertura, la resistencia al corte del suelo y la superposición. Después de la segunda perforación del túnel se prevé una desviación máxima de 20 a 30 mm. Todos los edificios que se encuentran en el trazado del túnel y que están afectados han sido examinados previamente. (Perforación, investigación geotécnica, Bauakteneinsicht [ se necesita aclaración (necesita traducción al inglés) ] )
El cruce bajo la estación principal de trenes no se realiza con una tuneladora, sino con una excavación manual. Se tomaron amplias medidas para proteger la estación principal de trenes contra las obras. El plan era congelar el borde del pozo y atravesar este terreno helado debajo de la estación. Los planes incluyen la excavación de dos túneles con un diámetro de 2,40 m utilizando aire comprimido y una placa de cubierta. Desde este lado se insertaron tubos verticales para congelar el suelo, se construyeron y el suelo se congeló hasta formar una capa impermeable.
Para evitar asentamientos de más de 30 milímetros en el túnel, se construyeron pozos de lechada. De estos, se generaron, en caso necesario, levantamientos del suelo mediante inyecciones de alta presión. En parte, el suelo ya se elevó previamente unos milímetros para reducir la profundidad de asentamiento final. Para la inyección se utilizó bajo la Petersstraße un túnel de suministro de la época de la RDA de unos 250 m de longitud. Comienza y termina en el arco de San Pedro en el mercado. Se pueden acceder a todos los edificios de Petersstrasse. De los Verpressschächten se hicieron agujeros que terminan en los edificios. Estos agujeros se proporcionan según sea necesario y luego con Verpressrohren Verpressgut [ se necesita aclaración (necesita traducción al inglés) ] se introduce bajo alta presión. El Verpressgut se compone de aglutinante y agua.
Aquí se aplicó el proceso de Compensaciones-lechada [ se necesita aclaración (necesita traducción al inglés) ] . Para ello se encuentran en diferentes lugares fosos, los llamados ejes CGV. En general, el método consta de cuatro fases. En primer lugar, se excavan pozos o fosas en los puntos apropiados, a partir de los cuales se construyen pozos horizontales. Ésta puede tener una longitud de hasta 70 m. En la perforación horizontal se instalan tubos de válvula. A través de estos tubos finalmente se presiona el cemento en el suelo. Esto iniciará la copia de seguridad real del edificio. Se compacta el suelo y se pueden rellenar los huecos que queden.
En una segunda fase, en algunos lugares el terreno se controla mediante un mayor bombeo adicional. La elevación sirve para compensar las reducciones que se producen en determinadas circunstancias durante la construcción del túnel. Durante la perforación del túnel de la ciudad se controlarán los edificios en las proximidades de la perforación. Con una técnica precisa se registran los movimientos más pequeños. Con una precisión de 0,25 mm, las unidades pueden monitorear los elementos estructurales de los edificios. En el caso de que la elevación y no la reducción real puedan compensar, se presiona más cemento en el suelo y se mantienen los edificios a un nivel constante.
Incluso después de la finalización de la excavación, las casas siguen siendo controladas periódicamente y, si se llevan a cabo, se realizan más inyecciones.
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