El túnel ferroviario de Sapperton es un túnel ferroviario cerca de Sapperton , Gloucestershire en el Reino Unido . Lleva la línea Golden Valley desde Stroud a Swindon a través de la escarpa de Cotswold. Fue iniciado por el ferrocarril Cheltenham and Great Western Union en 1839 y asumido por el Great Western Railway en 1843, siendo completado en 1845. [1] En realidad hay dos túneles, el principal de 1 milla 104 yardas (1,704 km) de longitud, [2] y separado por un pequeño espacio, un segundo a 353 yardas (323 m). [3]
Los planes iniciales para el túnel, que datan de 1835, eran inusuales en el sentido de que se propuso construir el túnel en una curva, pero esto parece haber sido abandonado antes de que se hiciera ninguna construcción; quedan algunas obras que se cree que están relacionadas con la ruta de acceso para la línea original, pero no se hicieron excavaciones en esa línea para el túnel en sí. En 1836, "Mr Brunel" fue designado como ingeniero para el proyecto; [4] esto se refiere a Isambard , pero también se registra la participación de "Mark (sic) Brunel" . [5] Brunel prometió deshacerse de la curva "objetable", y los planos de la alineación recta revisada se depositaron en 1838. Se excavaron pozos preliminares, comenzando el trabajo en 1837, para determinar las condiciones geológicas, en la misma alineación recta en la que finalmente se construyó el túnel. En 1841 se comenzó a trabajar en cuatro pozos adicionales de mayor diámetro, citados como 3 [ ¿cuál? ] o 6 metros [6] según distintas fuentes, más un tramo de prueba a lo largo del trazado del túnel. La línea se inauguró en 1845.
Se descubrió que la ruta prevista pasaba por una capa de tierra de batán , que no era lo suficientemente estable como para permitir la construcción de un túnel. [5] Por lo tanto, los planes se revisaron para situar el túnel en estratos más estables a una profundidad menor, a expensas de pendientes más pronunciadas en los accesos. Esto también redujo la longitud del túnel de 2.830 yardas (2.590 m), en una pendiente de 1 en 352 en el plan de 1836, o 2.730 yardas (2.500 m) en 1 en 330 en el plan de 1838 (1 en 90 en el túnel principal, tal como se construyó, y 1 en 57 en el acceso a él), y así redujo los costos de construcción; un artículo de 1950, basado en el contrato y la especificación originales, citó a los directores diciendo que "reduciría considerablemente su longitud y costo" y afirmó que esta era la razón real para el cambio a la profundidad menor, en lugar de simplemente un efecto de la misma. El artículo de 1950 decía que el drenaje a través del oolito era tan bueno que la construcción probablemente comenzó desde el pie de cada pozo sin drenaje. Brunel fue citado informando en octubre de 1841 que, "el drenaje del agua se obtiene en el oolito inferior, sin bombeo, en uno de los pozos intermedios" [7] Por lo tanto, aunque incluía la sección transversal geológica (dibujada por el ingeniero de GWR, Sr. RP Brereton ), [8] no hizo mención de los problemas de la tierra de batán. [4] Artículos posteriores dicen que la sección muestra que el cabezal, en el nivel más profundo propuesto originalmente, pasa a través de una longitud mucho mayor de tierra de batán que el túnel tal como se construyó, y que también deja claro que la información obtenida al excavar los pozos habría hecho evidente que este sería el caso. [5]
Este diagrama también pone en duda las afirmaciones sin fundamento que a veces se hacen [9] [10] de que el hueco entre los dos túneles es el resultado de un derrumbe del techo en los primeros días del túnel. [11] Este hueco coincide precisamente con la sección de nivel en la cima de la línea, y también con una depresión en los contornos del terreno por encima que lleva el nivel del suelo por debajo de la profundidad en la que se realiza la transición del túnel al corte en los extremos exteriores de los túneles. Es poco probable que se haya producido un derrumbe fortuito que se corresponda con estas características con una precisión tan conveniente. También se muestra que el hueco está en los estratos oolíticos más estables en lugar de los tramos inestables de tierra de batán que son más propensos a derrumbarse. [12]
La alineación lateral de la ruta revisada del túnel era la misma que la ruta más profunda planificada, y esto dejó los diez pozos exploratorios que intersectaban el túnel y continuaban como pozos hasta 6 metros de profundidad por debajo del piso del túnel. Los pozos se taparon con madera para sostener la vía y el balasto. [13] Sin embargo, no se dejaron registros sobre si los pozos se habían rellenado o no.
En 1950, un maquinista se percató de que había un vacío debajo de las vías y se hizo evidente que era necesario trabajar para estabilizar los pozos. [14] Se quitaron las vigas originales y se cubrieron los pozos con vigas de hormigón prefabricadas reforzadas con rieles de cabeza de toro y eslabones de corte. Se fabricó una viga más de las necesarias para el trabajo y se almacenó en un patio cercano. Nuevamente, no se registró si se rellenaron los pozos.
En noviembre de 2000, unas fuertes inundaciones provocaron el derrumbe de uno de los pozos tapados. Se llevaron a cabo trabajos de emergencia durante un período de cuatro semanas para estabilizar el pozo derrumbado y se llevaron a cabo trabajos preventivos similares en algunos de los otros pozos; [15] sin embargo, los cuatro pozos más grandes quedaron intactos. Un informe erróneo atribuye los daños al derrumbe del túnel del canal que discurría por debajo; [16] en realidad, el túnel del canal está al norte del túnel ferroviario y no pasa por debajo de él. [ cita requerida ]
En 2001 se decidió probar la viga redundante que quedó de las operaciones de 1950 hasta su destrucción para determinar su resistencia, como parte de los estudios destinados a descubrir si la ruta soportaría las cargas requeridas para un índice de disponibilidad de ruta de 8. Se encontró que el hormigón se había deteriorado y no soportaría las cargas requeridas para un índice de más de 5. [ cita requerida ] Por lo tanto, se requirió una mayor estabilización como cuestión de urgencia.
La operación se llevó a cabo bajo posesión total durante un período de siete días por más de 100 personas que trabajaron turnos de 12 horas, muchas de las cuales se alojaron en edificios temporales en el lugar. Se utilizó una planta de ferrocarril-carretera, que se colocó sobre una vía del túnel de doble vía para quitar la otra vía y reemplazar las vigas debajo. Las vigas de 1950 se cortaron en tres secciones utilizando una hoja de sierra con punta de diamante para facilitar la extracción. Luego, cada foso se cubrió con nuevas vigas prefabricadas, una viga de soporte principal debajo de cada carril más vigas espaciadoras adicionales para llenar el espacio entre ellas. Las nuevas vigas se fabricaron en tres secciones para evitar exceder la carga de trabajo de la planta, que se unieron una vez que las vigas estaban en su lugar utilizando pernos de acero inoxidable. Después de que se completó el trabajo en una vía, la planta de ferrocarril-carretera se puso en modo de carretera y se condujo sobre las nuevas vigas desde donde podría trabajar en la otra vía. [ cita requerida ]
No fue hasta que se quitaron las vigas viejas que se supo que los pozos habían sido efectivamente rellenados durante un trabajo anterior y los temores de caer en un agujero de seis metros eran infundados. [ cita requerida ]
La posesión de siete días no dio tiempo suficiente para estabilizar por completo los cuatro grandes pozos. Se dio prioridad a los dos menos estables y se completó el trabajo en ellos, pero los dos restantes sólo se estabilizaron parcialmente; se reemplazaron las vigas debajo de la línea ascendente, pero se dejaron intactas las de la línea descendente. Se programó una nueva operación para la Semana Santa de 2002 para realizar estos reemplazos finales. [5] [6] [17]
En octubre de 2009 se produjo un derrumbe del techo, lo que obligó a cerrar la línea para realizar trabajos de revestimiento. [18] [19]
El 4 de diciembre de 1851 se produjo una colisión cerca del túnel de Sapperton (mal escrito como "Salperton"). Un tren de mercancías que se acercaba al túnel desde la dirección de Swindon se vio superado por la pendiente después de pasar la estación de Tetbury Road , y el conductor decidió dividir el tren, llevando la parte delantera hacia adelante y regresando más tarde para recoger la parte trasera. Desafortunadamente, los frenos de la parte trasera fallaron y corrió cuesta abajo para colisionar con un tren que lo seguía. Los vehículos de mercancías quedaron destruidos y el conductor y los pasajeros del tren siguiente sufrieron lesiones, pero no hubo víctimas mortales. [20]
El 29 de octubre de 1855 se produjo un pequeño accidente en el túnel, en el que un tren se dividió y una parte se descontroló. No hubo heridos ni muertos y se cree que no se llevó a cabo ninguna investigación. [21]
El 14 de abril de 1896, cuatro trabajadores de la construcción de placas murieron en el túnel. Esto se menciona en el Hansard del 27 de abril de 1896 (el informe escribe incorrectamente "Stroud" como "Strood"), pero no se dan detalles. [22]
El 9 de diciembre de 2009, una puerta de un tren de alta velocidad se abrió en las inmediaciones del túnel y un pasajero intentó cerrarla, sin éxito pero con cierto riesgo personal. Un periódico local intentó sensacionalizar el incidente afirmando que el pasajero en cuestión "casi salió despedido del tren" cuando la puerta "se abrió". De hecho, no había nadie cerca de la puerta cuando se abrió, y cualquier riesgo para el pasajero en cuestión surgió enteramente como resultado de su decisión de intentar cerrarla. [23]
El concejal local Andrew Gravells afirmó que los trenes deberían estar equipados con dispositivos que impidan la salida de las estaciones si las puertas están abiertas. Este requisito ya existe [24] y los trenes con puertas batientes más antiguos, como el HST, se han equipado con un sistema de cierre centralizado de puertas en el que un cerrojo accionado por motor, activado por el guardia, impide que las puertas se abran mientras el tren está en movimiento; sin embargo, este sistema no está interconectado con los controles de conducción. [25] No está claro cómo falló el sistema en esta ocasión; la RAIB fue informada del incidente, pero no parece existir ningún informe en su sitio web.
El 17 de enero de 2011, un cazador y veinte perros de caza entraron sin permiso en la vía cerca del extremo este del túnel. Uno de los perros fue atropellado por un tren y murió. El tren tuvo que cancelar su servicio y otros trenes sufrieron retrasos. Los intrusos habían desaparecido cuando llegaron los agentes de la Policía de Transporte Británica y ningún cazador admitió su responsabilidad. [26]
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