El túnel de base de Pajares es un par de túneles ferroviarios gemelos que se encuentran bajo el paso de Puerto de Pajares en la Cordillera Cantábrica , España . El túnel de 24.667 m (80.928 pies) de longitud forma una parte clave de la línea ferroviaria de alta velocidad entre León y Gijón , y puede ser utilizado tanto por trenes de pasajeros de alta velocidad como por trenes de mercancías más lentos.
Las obras del túnel de base de Pajares comenzaron tras su autorización en 2003. Durante el proceso de construcción se han producido múltiples contratiempos debido a las condiciones geológicas existentes, en particular la abundante entrada de agua en los túneles. A pesar de los múltiples años de trabajos de reparación y la implementación de soluciones de ingeniería únicas, el problema de la infiltración ha resultado difícil de abordar y han surgido dudas sobre si su electrificación es incluso viable. Como resultado, el equipamiento del túnel se ha retrasado varios años. En un principio, se esperaba que el trazado transversal estuviera abierto en 2010. Finalmente, los túneles se abrieron al tráfico de pasajeros el 30 de noviembre de 2023. [1] [2]
Durante las primeras décadas del siglo XXI, España destinó una gran proporción de la financiación de infraestructura proporcionada por la Unión Europea a la expansión de su red ferroviaria de alta velocidad AVE . [3] El 1 de marzo de 2002, se anunció que Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) había adjudicado un contrato de 5,18 millones de euros a Ineco y Geoconsult para el diseño de un nuevo ferrocarril de alta velocidad de 50 km entre La Robla y Pola de Lena , formando parte de la línea principal entre la línea principal Madrid - Oviedo. La obra de ingeniería civil más destacada de esta línea es el túnel de base de Pajares de doble perforación, que requirió una longitud de 24.667 m (80.928 pies) para atravesar el paso de Pajares de la Cordillera Cantábrica . [4] Se informó que fue considerado como uno de los proyectos de ingeniería civil más grandes y desafiantes en cualquier parte de Europa en ese momento. [3] El túnel reemplazaría una ruta convencional relativamente empinada y sinuosa a través de las montañas que había limitado la velocidad del tren a una velocidad máxima de 70 km/h, mientras que la nueva línea estaba prevista para facilitar velocidades de hasta 300 km/h. [5]
Durante 2003, el Ministerio de Fomento adjudicó un contrato de 1.800 millones de euros para la construcción del Túnel de Base de Pajares a un consorcio en el que participaban la mayoría de las principales empresas de ingeniería civil de España, entre las que se encontraban FCC , Acciona , Dragados , Ferrovial , Sacyr y Constructora Hispánica. [3] Como se había planeado originalmente, ambos túneles del Túnel de Base de Pajares se habrían provisto únicamente de ferrocarril de alta velocidad de ancho estándar ; sin embargo, a mitad de la construcción, se decidió que se instalaría en su lugar un sistema de ancho doble , ya que se pensó que la presencia del ancho ibérico haría que el túnel fuera especialmente útil también para los trenes de mercancías . [6] Se había previsto que el túnel completado facilitaría un tiempo de viaje de 2 horas y 12 minutos entre Madrid y Oviedo en 2010. [7]
Su ejecución se inició con cinco tuneladoras (cuatro para los grandes tubos y la quinta para la galería de Buiza ) entre julio y septiembre de 2005 en la vertiente de León y entre abril y julio de 2006 en la vertiente asturiana. Las tuneladoras extrajeron 4,3 millones de m³ de los túneles. La mayor parte de los trabajos de excavación del Túnel de Base de Pajares se realizaron con tuneladoras (TBM). [7] [8] La construcción pronto encontró cantidades sustanciales de agua subterránea, la presencia de karst relativamente poroso en las proximidades de los sondeos había sido identificada previamente por estudios realizados en la década de 1980; en consecuencia, grandes cantidades de agua se infiltraron continuamente en los sondeos. Los trabajadores de la construcción han alegado que la dirección había priorizado mantener un alto ritmo de progreso sobre el sellado adecuado del túnel contra la infiltración de agua. [3] Además, las condiciones geológicas que rodeaban el túnel presentaban múltiples áreas de regímenes de alta tensión tectónica de compresión, como fallas de empuje, que requerían instalar mayores niveles de soporte en el túnel de lo que se había previsto originalmente. [9] [10] A pesar de ello, el proceso de perforación se completó ocho meses antes de lo previsto. El 11 de julio de 2009 se celebró una ceremonia para celebrar la finalización de los túneles. [3]
Sin embargo, a pesar de haberse alcanzado este hito, el acondicionamiento del túnel avanzó a un ritmo muy lento debido al problema de la infiltración de agua; se informó de que entraban en el túnel hasta 2.200 litros de agua por segundo, gran parte de ellos a través de grietas en sus paredes de hormigón. [5] Las medidas de impermeabilización convencionales, como la inyección de pasta polimérica y membranas poliméricas, resultaron insuficientes, mientras que la excavación adicional resultó prohibitivamente cara debido a que las paredes ya estaban prácticamente terminadas. En su lugar, los ingenieros recurrieron a medios poco ortodoxos para canalizar el agua mediante la instalación de un revestimiento compuesto pionero en su tipo. [5] Después de cuatro años de trabajo, la tasa de infiltración de agua se había reducido en un 40 por ciento. [7] En 2014, las dificultades de construcción del Túnel de Base de Pajares se habían hecho plenamente evidentes. [3] A lo largo de una década, los planes iniciales del túnel se modificaron en 15 ocasiones. Los costes de su construcción han superado con creces el presupuesto original de 1.800 millones de euros, que ascendió a 3.000 millones de euros. [3]
Durante junio de 2020, se anunció que el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) había adjudicado un contrato de 53 millones de euros a un consorcio formado por Alstom , Indra y San José Construction Group para suministrar sistemas de seguridad y protección para los 12 túneles del proyecto de la Nueva Línea de Pajares, incluido el Túnel Base de Pajares. [11] A pesar de los planes para que el túnel sea electrificado con 25 kV CA en toda su longitud de 24.667 m (80.928 pies), se han planteado dudas sobre si la electrificación es factible debido al alto nivel de infiltración de agua presente. [7]
{{cite journal}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace ){{cite journal}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )43°01′10″N 5°46′31″O / 43.01944, -5.77528