El túnel Mount Macdonald se encuentra en el sureste de Columbia Británica , en el segmento Revelstoke - Donald . Este túnel de vía única de 14,66 kilómetros (9,11 millas), que lleva la línea principal Canadian Pacific Kansas City (CPKC) bajo Mount Macdonald en las montañas Selkirk , maneja la mayor parte del tráfico en dirección oeste, mientras que el túnel Connaught maneja principalmente en dirección este. El túnel fue inaugurado por Canadian Pacific Railway (CP) en 1988.
En la década de 1970, era evidente que el túnel Connaught por sí solo no podía satisfacer las crecientes demandas de tráfico. Las principales oportunidades de crecimiento se encontraban principalmente en los productos básicos a granel de carbón, azufre y potasa. [1] En 1980, el costo estimado de construcción de $300 millones era casi el 20% de los ingresos brutos de CP para 1979. Además, el transporte de grano en dirección oeste había sido una responsabilidad constante para los ferrocarriles. En consecuencia, CP no estaba dispuesta a seguir adelante con un nuevo túnel a menos que se abordara la Tarifa Crow , que no cubría el costo variable del transporte de grano. [2] En respuesta, el gobierno federal aumentó gradualmente esta tarifa a partir de 1983, antes de abandonar la regulación de tarifas en 1993.
La necesidad de locomotoras de empuje era otro obstáculo. Durante la existencia de la estación de empuje, seis ingenieros, seis trabajadores de mantenimiento y nueve locomotoras estaban basados en Rogers. Se utilizaban locomotoras de cinco unidades en trenes pesados que transportaban grano, carbón y potasa. Se utilizaban locomotoras de cuatro unidades en otras mercancías. [3] Una mejora significativa de la pendiente eliminaría la necesidad de locomotoras de empuje.
Para permitir la reintroducción de vías dobles , tres proyectos requirieron una reducción de 1,8 metros (6 pies) del piso del túnel Connaught, complementado con un nuevo enfoque para servir al portal este:
Sin embargo, bajar el piso sería extremadamente difícil manteniendo el flujo de tráfico. [4]
Tres proyectos proponían un nuevo túnel recto a menor altura:
Mike Wakely, ingeniero regional de proyectos especiales, sugirió la opción seleccionada, que proporcionaba una pendiente del 1,0 % desde Rogers y un portal oeste a 4,8 kilómetros (3,0 millas) al oeste de la estación Glacier . El presupuesto, incluidos los accesos, era de 600 millones de dólares. [4] En 1975, comenzaron los trabajos preparatorios en serio. [6]
La ruta de 34,8 kilómetros (21,6 millas) de vías de superficie y túneles, dentro de un derecho de paso de 30 metros (100 pies) de ancho, utiliza rieles soldados continuos. [7]
^a . Connaught Track y Macdonald Track divergen; [7] nombradas en honor al ex vicepresidente de la Región del Pacífico; [8] anteriormente llamadas Rogers. [9] ^b . Longitud: 40 metros (130 pies); dos tramos; vía doble; [7] Cana Construction [10] se completó en julio de 1984. [8] ^c . Connaught Track tuvo que ser movida 9,1 metros (30 pies) hacia la ladera de la montaña a lo largo de esta sección para acomodar la nueva vía inferior. [7] ^d . Longitud: 96 metros (315 pies); 2 tramos de 250 toneladas. Altura: aproximadamente 44 metros (145 pies) debajo del puente Mountain Creek en Connaught Track. [11] Cana Construction [10] se completó en el otoño de 1985. [12] ^e . Un apartadero de 2700 metros (8800 pies); [13] llamado así por Mike Wakely, un ex ingeniero jefe de construcción, que supervisó los años de trabajo preparatorio, pero se retiró antes de que el trabajo estuviera en marcha correctamente, y murió poco después, sin ver nunca el proyecto terminado. [8] ^f . Longitud: 210 metros (700 pies); siete vanos. Altura: unos 150 metros (500 pies) por debajo del puente Stoney Creek en Connaught Track. [7] ^g . Longitud: 1.229 metros (4.032 pies); Pitts Engineering Construction comenzó a trabajar en 1985; [14] 45 × 27,18 metros (89 pies 2 pulgadas) de tramos de acero, cada uno con un peso de 82 toneladas; traídos de Calgary a través del Paso Crowsnest , porque eran demasiado anchos para los túneles espirales , [12] y descargados en el extremo sur del nuevo puente Stoney Creek; [14] apoyados sobre 44 pilares diseñados a medida y dos estribos; Las alturas de los muelles varían de 4,6 metros (15 pies) a 21 metros (70 pies); no se adoptó el corte y relleno porque socavaría la vía Connaught por encima e invadiría la autopista por debajo; [15] tramos instalados desde principios de 1987 hasta ese julio; [14] pasarela en el lado norte; [16] nombrado en honor a John Fox . [7] ^h . Longitud de 1,83 kilómetros (1,14 millas). [17] ^i . Longitud de 48 metros (156 pies); tramo único; [18] comprende un par de vigas de placa de cubierta de 70 toneladas, descargadas cerca del portal este del túnel Connaught y transportadas hasta la autopista y hasta el sitio; [12] Cana Construction construyó. [10] ^j . Un punto de ferrocarril. [13] ^k . Un punto de ferrocarril. [13]
CP construyó una subestación en Revelstoke y desde allí construyó una línea de distribución operativa de 35 kV a lo largo del derecho de paso del ferrocarril; originalmente construida utilizando aisladores de 69 kV y estándares de construcción. [19]
El 27 de agosto de 1984, la empresa conjunta Selkirk Construction (integrada por SA Healey, Foundation Company of Canada y Atlas Construction) comenzó a realizar voladuras desde el portal este. [20] A mediados de octubre, existía espacio suficiente para instalar su tuneladora (TBM) de 6,7 metros de diámetro (22 pies) y 18 metros de largo (60 pies). En diciembre de 1985, el túnel pasaba 110 metros (360 pies) por debajo del de Connaught, casi directamente debajo del pico de la montaña. [21] [22] Al finalizar, Selkirk Construction había avanzado 8,45 kilómetros (5,25 millas) hacia el oeste.
El 5 de octubre de 1984, la empresa conjunta Manning-Kumagai (MK) (que comprendía a Manning Construction y Kumagai Gumi) comenzó a trabajar en el portal oeste. Utilizando el método de perforación y voladura , 30 hombres, distribuidos en 3 turnos, completaron 5,8 kilómetros (3,6 millas) hacia el este. Mientras tanto, la carretera fue reubicada temporalmente [20] para construir una caja de hormigón armado de 270 metros de largo (880 pies) en una zanja de corte y cobertura . Esta estructura sostiene la carretera y protege el portal de avalanchas. [23] [24] En 1985, las palabras "Túnel Mount Macdonald 1988" fueron estampadas en el revestimiento de hormigón sobre el portal. [25] El campamento de trabajo oriental estaba cerca del túnel Mount Shaughnessy, y el occidental en Flat Creek. Un tercer campamento para trabajadores de superficie de verano existía cerca de Rogers. [23]
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El 24 de octubre de 1986, los túneles que se aproximaban se unieron. Cementation Canada perforó el pozo de ventilación de 8,5 metros de diámetro (28 pies) y 350 metros de profundidad (1150 pies). MK perforó y voló la cámara de la compuerta debajo y los túneles de aire hacia este pozo. Después del revestimiento de hormigón, la altura del túnel es de 7,9 metros (25 pies 10 pulgadas) y el ancho es de 5,2 metros (17 pies) en las rectas y 5,5 metros (18 pies) en las curvas. En septiembre de 1988, se vertió el hormigón final de la vía. [20] La vía de hormigón pavimentado (PaCT) descansa sobre una losa de hormigón armado de 2,4 metros de ancho (7 pies 10,5 pulgadas) y 230 milímetros de espesor (9 pulgadas). [17] La altura libre puede acomodar cualquier electrificación futura. [20]
Se construyó una flota de 50 vagones volcadores exclusivamente para el proyecto. Se retiraron alrededor de 5000 toneladas de material diariamente del lado occidental. Parks Canada permitió que se vertiera algo a unos 4,5 kilómetros (2,8 millas) del portal, creando un lecho para el hermanamiento de vías. El resto se arrojó fuera del límite del parque en varios sitios propuestos para la doble vía entre Golden y Revelstoke. Los 500 metros cúbicos (660 yardas cúbicas) de escombros producidos diariamente en el extremo oriental se vertieron en una gran depresión para crear la pendiente. [26] Sin el puente de 48 metros (156 pies), este relleno cubrió la distancia de 1337 metros (4386 pies) hasta el túnel Mount Shaughnessy. [18]
Debido a la longitud del túnel y a la falta de electrificación, se utiliza un sistema de ventilación que consiste en una serie de enormes ventiladores que limpian el túnel de los gases de escape de los motores diésel que dejan las locomotoras. El túnel también tiene grandes puertas en los accesos y en el punto medio que se pueden abrir y cerrar cuando sea necesario limpiar el túnel.
El propósito del sistema de ventilación es evitar que las locomotoras se sobrecalienten y eliminar los contaminantes del aire. La apertura y el cierre de las compuertas en los portales y el punto medio ayudan al proceso de extracción. [27] La estructura de la compuerta en el medio del túnel se encuentra dentro de una caverna de 25 metros de largo (82 pies), 27 metros de alto (88 pies) y 16 metros de ancho (52 pies). En caso de corte de energía, los contrapesos devuelven todas las compuertas a la posición superior. Cada compuerta tiene un panel central de madera diseñado para romperse si es golpeado por un tren. Aunque se monitorea en el centro de control de Revelstoke, el sistema de ventilación está controlado por computadora y se ajusta al tipo y tamaño del tren. [28] Ubicado en la parte superior del pozo, cerca de la cima de la autopista Rogers Pass , el edificio de ventilación alberga cuatro ventiladores, un generador diésel de reserva de 2,8 megavatios (3800 hp) y dos ascensores. Utilizado por el personal de mantenimiento, cada jaula abierta tiene capacidad para 11+1 ⁄ 2 minutos para descender lentamente por un hueco de ascensor abierto hasta el nivel del túnel. [29] Un túnel recto habría hecho que la ubicación del hueco fuera claramente visible desde el monumento de la cima. Para ocultar el complejo, se hizo una ligera curva en la alineación del túnel. [23]
El 9 de noviembre de 1988, el primer tren oficial recorrió la vía Macdonald en dirección oeste. A unos 535 metros (1.755 pies) al oeste del portal oeste, RS Allison, presidente de CP, conectó el último tramo de vía. [30] El 12 de diciembre de 1988, el primer tren comercial, que transportaba carbón, pasó por el túnel y ahorró una hora en el viaje. [7] La inauguración oficial del túnel de 422 millones de dólares fue en mayo de 1989. [31] La cresta en el portal oeste está 90 metros (295 pies) más baja que la cresta de Connaught. [11] La pendiente del 0,7% hacia el oeste [32] eliminó la necesidad de locomotoras de empuje. Hoy en día, las locomotoras pueden subir la pendiente a 32 kilómetros por hora (20 mph). [27] Los trenes cargados de carbón viajan a entre 14 y 21 kilómetros por hora (9 a 13 mph) a través del túnel. Para garantizar que las vibraciones de frecuencia no provoquen daños a la estructura de la vía, el límite de velocidad para todo el tráfico es de 48 kilómetros por hora (30 mph). [33]
CP repara entre 15 y 61 metros (50 a 200 pies) de PaCT cada año. Los agujeros de drenaje perforados hasta un drenaje colector longitudinal debajo del túnel reducen las fallas por exceso de agua superficial. Las grietas en la losa, debido a un refuerzo lateral y longitudinal insuficiente en la losa de PaCT, se pueden reparar con resina epoxi en casos menores. La inyección de resina restaura la integridad estructural. La remoción y el reemplazo de la losa es necesaria en casos graves. De 1993 a 2020, se reemplazaron un total de 115 metros (378 pies) de PaCT en los dos túneles. [33]
El hardware de suministro de energía, comunicaciones y señalización está obsoleto. Los sistemas de ventilación lentos pueden tardar 45 minutos en purgar el aire después de cada tren. En 2019, los consultores estaban asesorando sobre posibles mejoras, pero probablemente se necesitarán entre 5 y 10 años para modernizar el túnel. [34]
Duodécimo túnel ferroviario más largo en su inauguración:
Túnel Seikan (1988) (Japón) 53,85 km (33,46 mi)
Túnel Daishimizu (1982) (Japón) 22,20 km (13,79 mi)
Túnel Simplon (1906) (Suiza) 19,80 km (12,30 mi)
Túnel Shin Kanmon (1975) (Japón) 18,71 km (11,63 mi)
Túnel de base de los Apeninos (1934) (Italia) 18,51 km (11,50 mi)
Túnel Rokkō (1972) 16,25 km (10,10 mi)
Túnel de base Furka (1982) (Suiza) 15,44 km (9,59 mi)
Haruna (1982) 15.35 km (9.54 mi)
Monte Santomarco Tunnel (1987) (Italy) 15.04 km (9.35 mi)
Gotthard Tunnel (1882) (Switzerland) 15.00 km (9.32 mi)
Nakayama (1982) 14.86 km (9.23 mi)
Mount Macdonald Tunnel (1988) 14.66 km (9.11 mi)
Sin embargo, le quitó el título al Túnel Cascade (1929) de 12,6 km (7,8 mi) como el túnel ferroviario más largo de América del Norte. El proyecto fue la mayor expansión de capacidad de CP desde la construcción del transcontinental a principios de la década de 1880. [31] En 2016, el túnel fue incluido en el Salón de la Fama del Ferrocarril de América del Norte. [35] El túnel 4 de la línea Cuajone – El Sargento en Perú tiene una longitud similar, y se disputa cuál es el más largo de los dos.
2005: Mientras limpiaba el hielo del túnel, un empleado murió al ser golpeado por un trozo de 225 kilogramos (496 libras) que cayó. [36]
2019: Una avalancha que descendió sobre un tren parado en Wakely descarriló siete vagones de contenedores . [37]
….CP Rail ha estado realizando trabajos preparatorios para el túnel desde 1975. El trabajo de ingeniería y evaluación está completo. Todo lo que falta es una nueva tasa Crow para comenzar la construcción.
La nueva ruta de superficie comienza en el este en la vía secundaria de Rogers, donde, en la actualidad… "locomotoras de empuje"… se agregan a los trenes en dirección oeste para empujarlos hacia arriba por la pronunciada pendiente del 2,2 por ciento hasta Stoney Creek. Luego sigue paralela a la vía existente a una elevación más baja, a lo largo de la pared del valle…
Cana Construction….comenzó….construcción de tres puentes ferroviarios….Cupola Creek….Mountain Creek….Connaught Creek.
CP Rail ha abierto una subestación hidroeléctrica y 83 kilómetros de líneas de transmisión para….el….proyecto de trabajo de Rogers Pass….La presa Revelstoke de BC Hydro se utilizará finalmente para operar sistemas de ventilación e iluminación en tres túneles.
