El túnel de base de Furka es un túnel de base ferroviario suizo en la línea Furka–Oberalp de Matterhorn Gotthard Bahn , un ferrocarril este-oeste que conecta los cantones de Valais y Uri . Su entrada oeste se encuentra al este de Oberwald (VS), a 1.390 m (4.560 pies) sobre el nivel del mar y su entrada este se encuentra al sur de Realp (UR), a 1.550 m (5.090 pies).
Antes de su construcción, todo el tráfico tenía que utilizar la ruta histórica de alto nivel a través del túnel de la cima de Furka de 1,8 km (1,1 mi) de longitud , que solo estaba disponible estacionalmente debido a la amenaza que representaban las fuertes nevadas. La construcción comenzó durante 1971 y tardó diez años en completarse. Se utilizó un innovador sistema de soporte permanente, que comprendía anclajes de roca y un revestimiento de hormigón proyectado , que incluía el primer uso de lechada a base de poliuretano dentro de un túnel ferroviario. El túnel tiene una sección transversal relativamente estrecha, a la que se le ha atribuido el retraso de las tareas de construcción. El túnel de interconexión Bedretto se utilizó durante la construcción del túnel de base de Furka para la eliminación de los escombros de excavación, así como para trasladar suministros hacia el interior; desde entonces se ha reutilizado para ventilación.
El túnel de base de Furka tiene una longitud de 15.407 m (16.849 yd) y sustituyó a la vía anterior que ascendía hasta un vértice de 2.160 m (7.090 ft) sobre el nivel del mar, permitiendo así un servicio durante todo el año a través del servicio en la línea Furka-Oberalp. En el medio del túnel de base, hay un túnel de acceso de 5.221 metros de longitud (5.710 yd) a Bedretto en el cantón de Ticino (elevación 1.480 m (4.860 ft)); [1] algunos defensores del proyecto esperaban construir eventualmente un túnel en forma de Y que conectara las tres ubicaciones. El túnel de base de Furka se completa con un túnel de circunvalación alrededor de Oberwald.
Antes de la apertura del túnel de base de Furka, todo el tráfico ferroviario en la línea Furka-Oberalp atravesaba el desafiante terreno entre Valais y Uri a través de la histórica ruta de alto nivel que utilizaba el túnel de la cumbre de Furka de 1,8 km (1,1 mi) de longitud . [2] Esta sección de la línea era particularmente difícil de operar, siendo necesario su cierre durante los meses de invierno debido a los riesgos asociados con las fuertes nevadas. Estos ciclos estacionales de cierres y reaperturas requerían obras de ingeniería civil en cada ocasión, ya que también había que desmantelar y reinstalar grandes secciones de las líneas eléctricas aéreas del ferrocarril. [3] [4]
La sustitución del túnel de la cumbre de Furka por un túnel de base se había identificado desde hacía tiempo como una solución atractiva, pero las perspectivas de construir un túnel de este tipo se complicaron por múltiples factores tanto en su diseño como en su construcción. [3] La autorización inicial del Consejo Federal para el trabajo preparatorio se dio en 1971. [2] Durante 1976, el Parlamento de Suiza aprobó un proyecto de ley integral para la construcción del túnel de base, patrocinado por Roger Bonvin ; el coste total de su construcción se había estimado inicialmente en 76 millones de francos . [ cita requerida ] Sin embargo, estas estimaciones resultaron ser drásticamente inadecuadas a medida que avanzaba el proyecto, y se alcanzaron cifras superiores a los 300 millones de francos antes de la finalización del túnel de base. Hubo tensiones políticas sustanciales en torno a estos sobrecostos , que se dice que contribuyeron a la mala salud de Bonvin hacia el final del proyecto; Bonvin murió justo antes de su apertura en 1982. Una placa conmemorativa de Roger Bonvin está instalada como entrada al túnel de base en Oberwald. [ cita requerida ]
En 1971 se iniciaron las obras de perforación del túnel de Bedretto, que funcionaba como túnel anexo al túnel de base de Furka. [2] Excavado con técnicas convencionales, que incluían perforación y voladura, era un túnel relativamente estrecho a través de la roca desnuda. Se utilizó durante la construcción del túnel de base de Furka para retirar los escombros de la excavación y para transportar suministros al lugar de construcción. [2] El túnel de Bedretto quedó abandonado durante un tiempo tras la finalización del túnel de Furka, y no se utilizó ni para acceso de emergencia ni para fines de mantenimiento, en parte debido a tres derrumbes separados. Durante la década de 2010, se restauró para acomodar un nuevo sistema de ventilación para el túnel de Furka, destinado a suministrar aire fresco en caso de un gran incendio dentro de este último túnel. [2]
Las técnicas de construcción utilizadas para el túnel de base de Furka fueron relativamente innovadoras para la época. Una de esas técnicas implicó la aplicación de un mortero de poliuretano desarrollado recientemente para impermeabilizar la roca que rodea los portales del túnel. Se dice que fue la primera vez que se utilizó ese material en un túnel ferroviario. [3] El soporte permanente del túnel consistió únicamente en anclajes de roca y un revestimiento de hormigón proyectado a lo largo de la mayor parte de su longitud. Las áreas de presión de roca particularmente alta se abordaron mediante la excavación de un perfil elíptico o circular y la aplicación de nervaduras de acero. Los ingenieros se guiaron en el uso de medidas de soporte por una serie de estudios geológicos, junto con la experiencia en construcción, para predecir y monitorear la deformación sistemática. [3]
A pesar de la presencia de múltiples y complejas características geológicas a lo largo del túnel, el trabajo avanzó a un ritmo constante. Normalmente se recubrían 400 metros del túnel cada mes, ritmo que se mantenía gracias a cinco máquinas de hormigón proyectado que funcionaban simultáneamente. Al final de su construcción, se habían utilizado aproximadamente 70.000 m3 de mezcla de cemento y áridos secos, y se habían colocado 115.000 pernos de anclaje. [5]
El túnel de base de Furka, una vez terminado, tiene una vía única en toda su longitud, con una sección transversal que varía entre 26 y 42 m2. [ 3] Esta sección transversal, a menudo estrecha, se ha atribuido como una de las razones por las que la construcción del túnel tardó diez años, ya que dificultaba el movimiento de equipos de construcción voluminosos. [3]
En 1982 se abrió al tráfico el túnel de base de Furka. [6] Durante su primer año de funcionamiento, el túnel se utilizó para transportar más de 75.000 automóviles, camiones y autobuses. A partir de 2009, el túnel de base sirve tanto a un tren regional cada hora como a diez trenes Glacier Express diarios entre Zermatt y la ciudad de esquí de St. Moritz . Durante la temporada de esquí de invierno, el tráfico en el túnel se ha acercado constantemente a su capacidad máxima. [ cita requerida ]
Si bien la antigua ruta de alto nivel se cerró inicialmente tras el desvío de todos los servicios regulares a través del nuevo túnel de base de Furka, esta línea ha sido reabierta desde entonces por Furka Heritage Railway , que rutinariamente pone en servicio trenes turísticos a través del histórico Paso de Furka, incluido el Túnel de la Cumbre de Furka. [7] [8]
En agosto de 2018 se inició una modernización integral de la infraestructura del túnel de base de Furka. Este programa, con un coste de 190 millones de francos suizos, gira en torno a la renovación de la estructura del túnel, la sustitución total de la vía y la plataforma, así como la incorporación de diversas medidas de seguridad. El túnel se mantiene operativo durante todo el proceso, ya que la mayor parte de los trabajos se realizan por la noche. [6] [9] Se ha prestado especial atención a la ventilación del túnel, destinada a controlar amenazas como los incendios. [10] Sin embargo, el estudio de varios escenarios operativos señala las debilidades del sistema de ventilación existente y las dificultades para disipar los humos sin modificar el sistema de ventilación. [10]
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