El túnel de la cumbre de Furka ( en alemán : Furka-Scheiteltunnel ) es un túnel ferroviario de 1,86 kilómetros (1,16 millas) de longitud en el sur de Suiza . [1] Se encuentra a una altitud de 2160 metros (7090 pies). El túnel de la cumbre se completó en 1925 y se inauguró por primera vez el 3 de julio de 1926. Une la estación de tren de Furka , en Uri , con el punto de parada de Muttbach-Belvédère , en el Valais .
Hasta 1982, cuando el túnel de la cumbre fue sustituido por el túnel de base de Furka , la línea ferroviaria que pasaba por el túnel de la cumbre formaba parte del Furka Oberalp Bahn (FO). Sin embargo, esa línea, que, junto con el túnel de la cumbre, se cerró en 1981 y se reabrió en 2000, ahora forma parte del Ferrocarril de vapor de cremallera de Furka , un ferrocarril histórico que funciona solo en verano.
Entre 1926 y 1981, la FO asignó tres horarios a la línea que pasaba por el túnel de la cumbre. El horario de verano se correspondía con el horario de verano europeo de entonces. Las demás estaciones, cubiertas por el horario de invierno europeo de entonces, fueron divididas por la FO en otoño e invierno, porque el tráfico sobre el paso de Furka sólo podía realizarse hasta mediados de octubre.
En cuanto empezaba a nevar, la FO tenía que estar preparada para colocar los distintos elementos del material rodante a ambos lados del Furka, según la demanda. Después, durante los años que comenzaron con la electrificación de la línea en 1942, hubo que desmontar el cable de contacto eléctrico en un tramo de casi 15 kilómetros de longitud y preparar la línea para las avalanchas. Todo lo que se encontraba a más de un metro por encima del nivel del suelo tenía que ser retirado, lo que suponía un enorme gasto anual.
El puente Steffenbach, en el lado de Uri del túnel de la cumbre, fue construido inicialmente como viaducto. Sin embargo, ya en el primer año después de su construcción, fue víctima de una avalancha. Entonces se instaló un puente plegable en su lugar. Hasta el día de hoy, el puente plegable de 30 toneladas [2] , que puede soportar una carga útil de hasta 200 toneladas (200 toneladas largas; 220 toneladas cortas), se asegura cada otoño retirándolo de sus estribos en tres partes. Originalmente se necesitaban 20 hombres durante 8 horas para montarlo o desmontarlo, pero con la instalación de cabrestantes hidráulicos después de la restauración de la vía férrea, se necesitan 10 hombres durante seis horas. [2]
La llegada temprana del invierno supuso un gran problema para la FO. En esas ocasiones, los miembros del personal tuvieron que limpiar la vía. Para ello, hasta 1968 se utilizaron locomotoras de vapor del tipo HG 3/4, que luego fueron sustituidas por locomotoras diésel-eléctricas modernas de la clase HGm 4/4. En los años en que el invierno se adelantó, a veces era necesario cargar locomotoras y vagones en vehículos de ancho de vía estándar para transportarlos desde Göschenen o Chur hasta Brig o viceversa, por el lado del paso donde se necesitaban.
A principios de junio de cada año se podía reabrir la línea, para lo cual era necesario utilizar quitanieves y sopladores. En muchos casos, la nieve acumulada en los estrechos valles alpinos era tan espesa que era necesario retirarla a mano durante muchos turnos y con maquinaria pesada de construcción hasta que se pudieran utilizar los vehículos quitanieves de la FO. La maquinaria de construcción tenía que transportarse en vagones abiertos a los lugares donde se necesitaba. De este modo, la línea podía reabrirse dos semanas antes, pero a un alto precio.
En 1963, la FO sufrió la reapertura más difícil de todas. Un equipo que trabajaba con una locomotora de vapor en el frente de nieve fue alcanzado y arrastrado por una avalancha. El incidente costó varias vidas, incluida la de un periodista que se encontraba en el lugar, lo que impulsó la construcción del túnel de base de Furka.
En 1982, el tramo original de la línea de ferrocarril entre Oberwald en Valais y Realp en Uri, incluido el túnel de la cumbre, fue reemplazado por una línea de ferrocarril de ferrocarril que pasaba por el entonces nuevo túnel de base de Furka. La parte sustituida de la línea de ferrocarril de ferrocarril de ferrocarril fue abandonada. Sin embargo, las fuertes protestas públicas contra la retirada de las vías abandonadas llevaron a la fundación, dos años más tarde [2], del Ferrocarril de Cremallera a Vapor de Furka (DFB), para preservar y explotar la línea abandonada.
Desde el 11 de julio de 1992 , la línea abandonada se ha vuelto a abrir progresivamente desde Realp como ferrocarril histórico explotado por la DFB. El 14 de julio de 2000 , la DFB se amplió desde su terminal temporal en Furka hasta Gletsch , pasando por el túnel de la Cumbre, que se reabrió simultáneamente, y Muttbach-Belvédère.
