La Suzuki RE5 es una motocicleta con motor Wankel monorotor refrigerado por líquido , fabricada por Suzuki entre 1974 y 1976. Aparte de su inusual motor, la RE5 es principalmente una roadster convencional , aunque con algunos detalles de estilo peculiares gracias al diseñador industrial italiano Giorgetto Giugiaro .
En comparación con los motores de pistón, los motores rotativos son suaves, ligeros y compactos, y ofrecen una gran potencia en relación con su cilindrada. Aunque estos atributos son muy beneficiosos para las motocicletas, las motos con motor Wankel siguen siendo una rareza, a pesar de que en su día se promocionó al motor rotativo como el futuro del motociclismo.
La RE5 de Suzuki [3] fue una de las pocas motocicletas con motor Wankel que se fabricaron. Otros fabricantes cuyas motos llegaron a la producción fueron DKW , Norton [4] y Van Veen (que utilizó un derivado de los motores NSU/Audi desarrollados para Citroën ). [5] Hercules también produjo una motocicleta con motor Wankel, la Hercules W-2000 , que fue la primera motocicleta con motor rotativo. [6]
Los cuatro principales fabricantes japoneses tenían prototipos o planes, pero sólo el RE5 de Suzuki entró en producción. Yamaha mostró su máquina RZ-201 de doble rotor en el Salón del Automóvil de Tokio en 1972, [7] mientras que Kawasaki probó un prototipo [8] como, supuestamente, hizo Honda . [9]
El jefe del proyecto RE5, Shigeyasu Kamiya, declaró que Suzuki había considerado una motocicleta con motor rotativo a mediados de la década de 1960. [10] La investigación y el desarrollo continuaron hasta finales de esa década, lo que llevó a la firma de una licencia técnica con NSU en noviembre de 1970, [10] siendo Suzuki la vigésima empresa en hacerlo. [10] Como pionero del desarrollo rotativo, los ingenieros de Suzuki diseñaron y produjeron numerosas máquinas especiales para el proceso de producción rotativa. De estas, diez fueron particularmente notables e incluyeron la máquina para cortar el bloque trocoide . [10] Suzuki posee veinte patentes en enchapado, ya que se realizó una investigación considerable en los materiales electroquímicos compuestos (CEM) utilizados para enchapar la carcasa del rotor. Las pruebas de prototipos duraron dos años. [10] Las motos se lanzaron en 1974. [11] Suzuki reclutó al astronauta Edgar Mitchell para presentar y respaldar la moto. [11] Varias publicaciones de motocicletas tuvieron la lujosa oportunidad de una semana para realizar pruebas de conducción. [12] La garantía de este RE5 era inusualmente completa, con un reemplazo completo del motor para cualquier problema de motor dentro de los primeros 12 meses o 12 000 millas (19 000 km). [13]
A pesar de tener un solo rotor, el motor del RE5 era mecánicamente complejo y sus numerosos subsistemas hacían de la motocicleta una motocicleta pesada. [14] Los motores rotativos producen mucho calor, y el RE5 tenía refrigeración por agua y aceite, y tubos de escape de doble piel. El encendido era CDI , con dos juegos de puntos de encendido accionados a través de sensores de vacío y rpm, para encender una bujía NGK solitaria. [15] Tres depósitos de aceite servían al cárter, la caja de cambios y el tanque de pérdida total. [16] Bombas de aceite separadas alimentaban (respectivamente) los cojinetes principales y los tractos de admisión (para lubricar los sellos de las puntas). [17] El acelerador controlaba tanto la mariposa del carburador primario como una segunda válvula en el colector de admisión de la garganta secundaria (la válvula de "puerto"), además de regular el suministro de aceite a la cámara de combustión. ¡Cinco cables en total eran movidos por el puño giratorio del acelerador ! [18] El carburador era similar al de un automóvil con motor rotativo y era mucho más complicado que el de las motocicletas normales.
Las opciones del RE5 incluían: un kit de turismo completo que incluía un carenado completo grande (con "guanteras" con cerradura) y parabrisas, dos alforjas, un portaequipajes grande y un baúl superior con cerradura. [19]
Suzuki encargó el diseño del RE5 al diseñador industrial italiano Giorgetto Giugiaro . [20] [21] El panel de instrumentos en forma de "lata" incluía las luces habituales y una luz de advertencia de bajo nivel de combustible, una luz de pérdida total del tanque de aceite y un indicador de marcha digital. [22] El motivo tubular de "lata" también se utilizó en la luz trasera, y las luces indicadoras esféricas remataron el tema "rotativo".
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Hubo dos modelos de producción del RE5, el modelo M de 1975 y el modelo "A" de 1976, que adoptó un estilo más convencional. Muchos modelos "A" fueron modelos M convertidos. [23] Los principales cambios para 1976 incluyeron cambios de color, instrumentos estilo GT750 , intermitentes, luces traseras y carcasa del faro. Los puntos secundarios "B" para sobremarcha se eliminaron en el modelo "A", se quitó el engrasador de cadena y se instaló una cadena de transmisión sellada. [24] Al final de la producción, se habían producido un total de unas 6.000 máquinas RE5. [23] [25]
Aunque el RE5 era menos potente que el Suzuki GT750 contemporáneo , [26] el motor tenía un excelente torque y era generalmente suave, [27] pero exhibía una "vibración chirriante" alrededor de las 4000 rpm. [28] El consumo promedio de combustible fue de 37 mpg ‑imp (7,6 L/100 km; 31 mpg ‑US ), [28] variando entre 28,6 mpg ‑imp (9,9 L/100 km; 23,8 mpg ‑US ) y 43,3 mpg ‑imp (6,52 L/100 km; 36,1 mpg ‑US ). [29]
El complejo sistema de puntos B (explicado a continuación) proporcionó un funcionamiento suave en revoluciones excesivas [30] y algo de frenado del motor. Suzuki dejó de instalar los puntos B en el modelo "A" de 1976, [31] y los concesionarios desconectaron el sistema en los modelos "M" restantes. Las motos a veces presentaban un punto muerto o vacilación durante la aceleración cuando el carburador pasaba de la garganta primaria a la secundaria. [32] Esto se debía a una mala sincronización entre las posiciones de las válvulas de la garganta primaria, de puerto y secundaria del carburador. Algunas pruebas vinculan esto con la inyección, [32] lo que da como resultado una mezcla primaria excesivamente pobre.
Aunque el cuadro y la suspensión de la RE5 eran convencionales, los críticos destacaron su buena dirección y manejo, ayudados por una buena distancia al suelo. [33] Algunos críticos incluso afirmaron que era la moto japonesa con mejor manejo, y cercana a los estándares europeos. [34] Después de que la novedad del motor rotativo de la RE5 se desvaneciera, los críticos encontraron que solo su manejo era su factor ganador sobre otras motos. En 1985, Cycle World criticó a la RE5 por ser cara, demasiado complicada, de poca potencia y horrible; y la declaró una de "Las diez peores motos". [35]
La Norton Classic era una motocicleta de rotor doble refrigerada por aire desarrollada por David Garside en BSA , con un enfoque de diseño fundamentalmente diferente . Mientras que la RE5 era pesada, demasiado complicada, cara de fabricar y (con 60 bhp) un poco corta en potencia, el diseño de Garside era más simple, más suave, más ligero y (con 80 bhp) significativamente más potente. [36]
Especificaciones: [1]
Geometría del motor: [37]
El motor tiene un solo rotor que gira sobre un eje excéntrico en una carcasa peritrocoide (Mazda usa una epitrocoide ). [38] Dado que la relación de engranajes estacionarios/rotor es de 2:3, el rotor gira 360° cada tres rotaciones del cigüeñal . El eje excéntrico funciona sobre cojinetes lisos, [38] que eran mejores que los rodillos para la disipación del calor. El sellado de la combustión utilizó sellos Apex, de esquina y laterales. En los tres vértices del rotor, el sellado de la punta se logró con un sello de tres piezas tensado por un resorte de cuchilla. Los sellos Apex estaban hechos de un material especial conocido como Ferro Tic, que era una combinación de aleación ferrosa sinterizada y carburo de titanio . [39] La superficie de la cámara trocoide que rozaban los sellos Apex estaba recubierta con un CEM (material electroquímico compuesto) que consistía en carburo de silicio y níquel. El sellado lateral utiliza un sello en forma de cuchilla y un resorte para cada cara del rotor en cada lado (seis sellos laterales en total). Los sellos de esquina y los resortes terminan de aislar la combustión. Los gases de escape se recirculan en el proceso de combustión. [40] El rotor gira hacia atrás en relación con la motocicleta. La transferencia de potencia primaria al embrague y la transmisión se realiza mediante una cadena dúplex. [41]
Embrague multidisco húmedo y transmisión manual de cinco velocidades con engranaje constante . La caja de cambios es prácticamente la misma que la que monta la GT750 triple refrigerada por agua de Suzuki. La transmisión final de la RE5 es mediante cadena 630 a través de un piñón de transmisión de 14 dientes y una unidad de 43 dientes en la rueda trasera. [41]
La carburación tenía cinco circuitos separados. [42] Suzuki utilizó puertos periféricos para el RE5, ya que dan un mejor funcionamiento a alta velocidad pero se sabe que tienen problemas a baja velocidad. [43] Esto se soluciona utilizando un carburador Mikuni de dos etapas . Una garganta de 18 mm se divide en dos pequeños tractos de inducción periféricos. [43] La mariposa primaria está controlada directamente por uno de los cinco cables del acelerador, lo que proporciona un funcionamiento suave a baja velocidad. Un diafragma controla el puerto del carburador secundario, y este se activa cuando se alcanza un vacío establecido en el circuito del carburador. Este puerto mucho más grande de 32 mm ingresa a la cámara del rotor entre y ligeramente por debajo de los dos pequeños puertos primarios. Indirectamente involucrada con la carburación está la única "válvula de puerto". Esta pequeña válvula de mariposa pivota en la carcasa del rotor dentro del puerto secundario y está controlada directamente por otro de los cables del acelerador. Sin la válvula de puerto, el largo tracto de inducción del puerto secundario se llenaría con rastros de gases de escape cada vez que se cerrara la válvula secundaria. Esto ocurre cuando la punta del rotor pasa por el puerto de inducción al final del ciclo de escape antes de comenzar el ciclo de inducción. [44] Si se permitiera que esto sucediera, cuando la garganta secundaria finalmente se abriera, el motor primero absorbería una carga de inducción contaminada con gases de escape, lo que causaría una falla de encendido momentánea y se sentiría como un punto muerto o una vacilación en la aceleración. Por lo tanto, la válvula del puerto está efectivamente sincronizada para permanecer cerrada siempre que se cierre la garganta del carburador secundario, aislando el tracto de inducción de los gases de escape. El ajuste del carburador implica ajustar los cables que controlan la mariposa primaria y la válvula del puerto, entre otras cosas, ilustradas por el Boletín de servicio Suzuki Nine. [45] El carburador también incorporaba una bomba de combustible que se accionaba mecánicamente a 35 grados de movimiento de la mariposa primaria (luego cambiado a 28 grados) [45] para enriquecer la mezcla de combustible durante la aceleración.
CDI activado por dos juegos de puntos. [44] Un problema básico con el diseño del motor rotativo es la falta de frenado del motor , parcialmente debido a la masa del rotor. La inclinación de la mezcla en el sobregiro también contribuye a un funcionamiento errático y "grumoso". Una forma de resolver el problema es apagar el encendido por completo en el sobregiro, pero esto conduce a una contaminación excesiva de la cámara de combustión por depósitos no deseados, que pueden hacer que los sellos del ápice se adhieran. Suzuki optó por un compromiso al usar dos juegos de puntos de encendido. Un juego de puntos funcionaba en una leva de doble lóbulo para el funcionamiento normal, encendiendo el rotor en cada cara. El otro juego funcionaba en una sola leva en el mismo eje para activar la bujía en el sobregiro. [44] El segundo juego (los puntos B) se activaban mediante un sensor de rpm (el relé de velocidad) y un interruptor de vacío, lo que significaba que funcionaban en la desaceleración del motor (alto vacío) y por encima de las 1700 rpm. [44] Este sistema encendía el rotor cada segunda cara. [44] Esto mantenía las cámaras de combustión relativamente limpias. También sirvió para suavizar la sensación de bultos de la moto a medida que se reducían las RPM en exceso y se solucionaron algunos problemas con los contraexplosiones (más correctamente, "postcombustión"). [44] El frenado del motor también se mejoró significativamente. El sistema de puntos B se suspendió en el "A". Se cree que la fábrica también empleó mecánicos para visitar los concesionarios y desconectar los puntos B en cualquier modelo "M" (1975) que todavía estuviera en las salas de exposición. Suzuki jugó con la idea de dos bujías como las de Mazda, pero como con gran parte de su ingeniería en esta moto, pensó demasiado en la aplicación, creyendo que requerirían dos bujías de diferentes rangos de calor. [10] La idea se abandonó y la moto se envió con una sola bujía de paladio dorado con asiento cónico de 18 mm alojada en un inserto de cobre en la carcasa del rotor (NGK A9EFV). [43]
El motor rotativo genera una gran tensión térmica en sus carcasas, ya que dos lados del rotor están constantemente expuestos a altas temperaturas de ignición y escape, mientras que el tercer lado introduce una mezcla fría de combustible y aire. Para hacer frente a esto, y probablemente aprovechando su experiencia previa con la refrigeración por agua, Suzuki optó por un motor refrigerado por líquido utilizando dos sistemas separados. Se utiliza aceite para lubricar y enfriar las partes internas del rotor y se enfría con agua la camisa externa. El aceite se alimenta desde un cárter del motor mediante una bomba trocoidal a alrededor de 100 psi (690 kPa). [17] Luego, el aceite circula a través de un enfriador de aceite montado a lo largo del bastidor y debajo del radiador. Un regulador de presión también actúa como derivación en caso de un bloqueo en el enfriador. [17] Una bomba centrífuga envía refrigerante alrededor de la camisa externa del rotor, pero a través de un camino intrincado en un intento de equilibrar las enormes tensiones térmicas. El líquido entra en el punto de mayor temperatura (ignición), pasando del lado derecho al izquierdo, y luego hace un giro de 180°, regresando al lado derecho y pasando cerca del puerto de escape. La mayor parte del refrigerante se dirige entonces al radiador muy grande que se encuentra a lo ancho del cuadro, delante de la moto. Parte del refrigerante que no se dirigía al radiador se envía ahora alrededor del puerto de entrada y la carcasa del lado izquierdo. Su paso se invierte una vez más antes de fluir al radiador. [46] La refrigeración por agua está controlada termostáticamente, y un ventilador cubierto en el lado derecho del radiador se encarga de las temperaturas excesivas, encendiéndose a 106 °C (223 °F) y apagándose cuando la temperatura cae por debajo de los 100 °C (212 °F). [17]
En el interior, el rotor se refrigera y lubrica mediante aceite del cárter del motor y la bomba trocoidal antes mencionada. El aceite del motor se filtra mediante un filtro de aceite de tipo automóvil de fácil acceso en el lado inferior derecho de las cajas. El filtro incluye una válvula de derivación interna en caso de bloqueo. [17] La lubricación adicional, específicamente para los sellos de punta, esquina y laterales, se proporciona mediante aceite de un tanque ubicado debajo del asiento. Una bomba dosificadora impulsada por el motor envía aceite desde este tanque externo al carburador en una proporción de alrededor de 100:1. [47] La dosificación de la cantidad de aceite se controla mecánicamente mediante cables desde el puño del acelerador. La bomba dosificadora también proporciona lubricación para la cadena de transmisión final. Una segunda línea se dirige desde la bomba dosificadora y alrededor de la motocicleta, terminando justo encima de la cadena de transmisión detrás de la cubierta de la rueda dentada. Esta característica también se desconectó en los modelos "A" mediante un simple tapón de obturación en la bomba dosificadora. La caja de cambios está separada del cárter del motor y tiene su propio suministro de aceite. Suzuki comercializó su propia marca de aceite rotativo, pero también aprobó al menos otros dos aceites para su uso en su motor rotativo. Shell Super 10-20-50 [43] y Castrol GTX [21] fueron ambos lubricantes aprobados.
Las temperaturas de escape rotativas alcanzan los 927 °C (1.700 °F), [48] y, como tal, en una motocicleta, se requería un sistema de escape especializado. Suzuki abordó el problema primero descargando en un colector grande y con muchas aletas que dividía el escape único en dos corrientes. Luego construyeron dos tubos de escape de doble carcasa que incluían conductos de refrigeración por aire. Cada silenciador contiene un tubo interior de acero inoxidable [48] que es un poco más corto que la longitud de la carcasa externa. El tubo interno termina en un aguijón extraíble perforado con numerosos agujeros y envuelto en un material similar a la fibra de vidrio. El aguijón (o parachispas como lo llama Suzuki) sale del sistema de escape al final de la carcasa externa. En la parte delantera de cada tubo había una pequeña rejilla orientada hacia adelante que permitía que el aire ambiente frío fuera forzado hacia el tubo por el movimiento hacia adelante de la motocicleta y recorriera la longitud del escape entre los tubos interno y externo. [31] Luego fluía a través de los agujeros perforados en el aguijón, mezclándose con los gases de escape calientes antes de salir del sistema. Aun así, Suzuki consideró prudente colocar protectores térmicos en el exterior del tubo para proteger aún más a los conductores y pasajeros. El sonido de la moto es único entre sus contemporáneas de dos y cuatro tiempos, pero también bastante fuerte. [49] Al principio de la producción (diciembre de 1974, bastidor n.° 11901), Suzuki redujo el tamaño de los tubos parachispas, [50] lo que redujo el ruido y la potencia, pero el sonido del escape de la RE5 sigue siendo distintivo.
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