La Clase 19D 4-8-2 de Ferrocarriles de Sudáfrica de 1937 era una locomotora de vapor.
Entre 1937 y 1949, los Ferrocarriles de Sudáfrica pusieron en servicio 235 locomotoras de vapor Clase 19D con una disposición de ruedas tipo Montaña 4-8-2 . Entre 1951 y 1955, se construyeron 33 más para otros operadores como los ferrocarriles de Rhodesia y Angola y las minas de Nkana y Wankie, lo que convierte a la Clase 19D en el tipo de locomotora de vapor sudafricano más numeroso jamás construido. [1] [2] [3] [4]
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La locomotora de vapor Clase 19D 4-8-2 fue el desarrollo final de la familia de locomotoras Clase 19. A petición del coronel FR Collins, ingeniero mecánico jefe (CME) de los Ferrocarriles de Sudáfrica (SAR) de 1922 a 1929, el diseño básico original de la Clase 19 fue realizado a finales de la década de 1920 por el ingeniero de pruebas MM Loubser, quien también era más tarde para servir como CME de 1939 a 1949. [3] [5] [6]
El desarrollo final de la Clase se realizó en 1937 por WAJ Day, CME de 1936 a 1939. La Clase 19D era una versión revisada de la Clase 19C con válvulas de pistón y engranaje de válvula Walschaerts en lugar de engranaje de válvula de asiento de leva giratoria . [2] [3]
Entre 1937 y 1955, seis fabricantes de locomotoras en Checoslovaquia , Alemania y el Reino Unido construyeron 268 locomotoras Clase 19D en siete lotes y las entregaron a la RAE y a varios otros operadores en el sur de África. [2]
La Clase 19D, apodada Dolly , era muy similar a su predecesora, la Clase 19C , pero Day especificaba válvulas de pistón y engranajes de válvulas Walschaerts en lugar de engranajes de válvulas de asiento de levas giratorias . Los cilindros se rediseñaron con puertos de vapor más rectos, mientras que el engranaje de válvulas se renovó con un recorrido de vapor más largo y un mayor recorrido de válvula. En todos los demás aspectos eran idénticos a la Clase 19C. Las últimas cinco locomotoras del primer lote de Krupp, números 2521 a 2525, estaban equipadas con inyectores de vapor de escape. [2] [3] [4]
Los cilindros eran del tipo combinado, estando fundidos en dos secciones idénticas e intercambiables, cada una formada por un cilindro y la mitad de la silleta de la caja de humos. Eran de hierro fundido y tenían revestimientos. El diseño de los conductos de vapor preveía una gran sección transversal tanto para el vapor vivo como para el vapor de escape. [2]
Todas las ruedas acopladas tenían bridas. Las cajas de grasa de las ruedas delanteras y traseras estaban equipadas con cojinetes de rodillos, mientras que las cajas de grasa de las ruedas acopladas de bronce macizo estaban lubricadas con grasa suave. Se utilizó lubricación con grasa blanda en todo el engranaje de movimiento, excepto los vástagos del pistón, los ejes de las válvulas y las crucetas principales que estaban lubricados con aceite. Dos lubrificadores de cuatro alimentaciones, dispuestos en la cabina, suministraban aceite a las cámaras de vapor y a los cilindros. [2]
La Clase 19D se entregó con un Watson Standard no. Caldera de 1A , equipada con válvulas de seguridad Ross Pop y ajustada a una presión de 200 libras por pulgada cuadrada (1379 kilopascales). El regulador era del tipo de válvulas múltiples, con las válvulas dispuestas en el lado de vapor saturado del cabezal del sobrecalentador de acuerdo con la práctica SAR. La caldera formaba parte de la gama de calderas de tipo estándar diseñadas por el predecesor de Day como CME, AG Watson, como parte de su política de estandarización. La locomotora también estaba equipada con una cabina Watson con su característico frente inclinado. [1] [2] [4] [10] [11]
A pesar de las especificaciones, el primer lote de locomotoras Clase 19D, construidas por Krupp y Borsig y entregadas en 1937 y 1938, se presentó en dos variantes. Las locomotoras construidas por Krupp se entregaron con calderas sin cúpula, mientras que las locomotoras construidas por Borsig se ajustaron a las especificaciones con calderas de cúpula. [1] [2] [4]
Si bien las calderas sin techo no cumplían con el estándar Watson no. 1A en lo que respecta a la cúpula, sin embargo fueron aceptadas, probablemente porque todas las demás dimensiones eran idénticas a las de la caldera Watson Standard. Parece que Krupp había decidido por su cuenta que no era necesaria una cúpula, ya que en ella no había ningún regulador, sino simplemente un tubo vertical. Krupp sustituyó la cúpula por una tapa de registro sobre la que se montaron las dos válvulas de seguridad Pop , mientras que el vapor se recogía a través de una batería de tubos colectores, situados en lo alto de la caldera de forma similar a la que se utilizaba en la Clase 16E . [1] [2]
Todos los pedidos posteriores de Clase 19D se entregaron con el Watson Standard no. Calderas 1A con el habitual colector de vapor de tubo vertical en lo alto de la cúpula, desde donde se conducía el vapor al regulador de válvulas múltiples en la cámara de humos. Técnicamente, siempre que el medidor de carga permitía el uso de domos, su uso era preferible al sistema sin domo, que provocaba que se amontonaran múltiples tuberías en la caldera y otras complicaciones que era mejor dejar fuera de las calderas. Desde el punto de vista operativo, según los conductores, no hubo diferencias aparentes en el rendimiento de la locomotora entre los dos tipos de calderas. [1] [2] [13]
Las calderas Watson Standard son intercambiables entre locomotoras. En el proceso de revisión importante de las locomotoras, estas veinte calderas sin techo construidas por Krupp migraron entre motores durante los años siguientes. Como resultado, las locomotoras de otros constructores e incluso algunas locomotoras de las clases 19A y 19C terminaron finalmente con algunas de estas calderas sin cúpula. [4]
Como resultado de haber sido construido durante un período de tiempo tan largo por tantos fabricantes diferentes, los seis grupos principales de la Clase 19D tenían diferentes pesos totales y cargas por eje, como se muestra en la tabla y las especificaciones en el cuadro de información. Durante los once años durante los cuales se produjo la Clase 19D para el SAR, se produjeron algunas modificaciones. [1] [10] [11]
Durante la vida útil de la Clase 19D, se produjeron varios intercambios de licitaciones para equipar mejor una locomotora para la región a la que estaba asignada y el tipo de servicio en el que iba a ser empleada. En el servicio de línea, las licitaciones Torpedo tipo MX generalmente eran preferidas por su mayores capacidades de carbón y agua. El resultado fue que cuando la Clase 19D fue retirada del servicio a fines de la década de 1980, muchos habían cambiado sus ténderes Tipo MP1 o Tipo MR por ténderes Torpedo Tipo MX y viceversa. Los ténderes Torpedo tipo MX también terminaron adjuntos a las locomotoras Clase 19B y Clase 19C. [1] [14]
La Clase 19D era la locomotora de ramal más numerosa de Sudáfrica y, con 235 construidas para el SAR, era sólo veinte menos que la locomotora de línea principal Clase 15F , la clase de vapor más numerosa de Sudáfrica. La Clase 19D era muy versátil y prestaba servicio de líneas principales y secundarias en toda Sudáfrica con la excepción del Cabo Occidental , donde se utilizaba la Clase 19C. [3]
Las tareas variaban desde trenes de pasajeros locales e internacionales de línea principal en el tramo entre Warrenton y Mafeking en ruta entre Sudáfrica y Rhodesia del Norte vía Bechuanalandia y Rhodesia del Sur , hasta tareas de líneas secundarias y ramales y, en años posteriores, como locomotoras de maniobras. En ocasiones, las locomotoras sudafricanas Clase 19D circulaban desde Mafikeng en Sudáfrica, pasando por Botswana, hasta Bulawayo en Zimbabwe. También se alquilaron locomotoras SAR Clase 19D para trabajos de maniobras a los Ferrocarriles de Rhodesia para su uso en el Puente Beit y a Mozambique para su uso en Lourenco Marques . [3]
Desde c. 1972, el nuevo Blue Train construido por Union Carriage & Wagon se instaló en Pretoria . Después del Class S2 no. 3793 fue retirado junto con el resto de su clase en 1979-1980, las tareas de derivación de vagones de la estación de Pretoria fueron asumidas por un Clase 19D no. 2749, el único miembro de la clase que sirvió con una librea SAR diferente al negro habitual. Además de los trabajos de maniobras, a menudo se pedía especialmente al Dolly azul que trabajara en el tren Cullinan durante la temporada de Jacarandá . [15]
La Clase 19D permaneció en servicio hasta el final del vapor en los Ferrocarriles de Sudáfrica, siendo una de las últimas locomotoras de vapor reemplazadas por tracción eléctrica y diésel-eléctrica. [3]
Otros ferrocarriles del sur de África y algunas industrias también compraron locomotoras construidas con el diseño Clase 19D. Cuando se incluyen estas versiones extranjeras, se construyeron un total de 268 locomotoras con el diseño de la Clase 19D, lo que las hace incluso más numerosas que la Clase 15F. [3]
Seis fueron construidas para el Caminho de Ferro de Benguela (CFB o Benguela Railway ) en Angola por NBL en 1951, como su undécima clase y numeradas en el rango del 401 al 406. [9] Estas locomotoras eran de madera o carbón, dependiendo de dónde estuvieran operando, y tenían embarcaciones con somieres instalados en la parte superior del búnker para aumentar su capacidad de combustible cuando se utilizaba madera. En agosto de 1972, por ejemplo, los números 401, 402 y 406 tenían su base en Lobito y se observó que funcionaban con carbón. Al mismo tiempo, en Luso se observaron los números 403 y 405 y el núm. 404 en Nova Lisboa , todo a leña.
Entre 1951 y 1953, Henschel & Son construyó veinte para Rhodesia Railways, su clase 19, numeradas en el rango de 316 a 335. Tenían ténders similares al tipo SAR Torpedo , pero con bogies con estructura de placa en lugar de bogies Buckeye con estructura fundida. [3] [12] [16]
Una única clase RR 19C, no. 336, fue construida por Henschel en 1953 como locomotora de condensación. Después de una colisión en 1956, fue reconstruido en una Clase 19 sin condensación y volvió a entrar en servicio en 1958. La embarcación de condensación se reconstruyó en una embarcación Torpedo montando un tanque y un depósito de carbón, suministrado localmente en Bulawayo, en el marco. [16] [17] Esta licitación reconstruida es la que está emparejada con el no. 330 que se conserva en el Museo del Ferrocarril de Bulawayo. [18]
En junio de 1975, sólo quedaban tres en servicio, todos asignados al cobertizo de Bulawayo , pero dos de ellos estaban estacionados en Mafeking , Sudáfrica. [19]
Henschel construyó dos para las minas de cobre de Nkana en Rhodesia del Norte en 1952, con los números 107 y 108. [17] En 1967, fueron vendidos a un comerciante de chatarra de Rhodesia quien, a su vez, los vendió a Rhodesia Railways, donde fueron reacondicionados y puesto nuevamente en servicio en 1968 como RR 19B Clase no. 337 y 338. [12] [16]
En 1955, NBL construyó cuatro más sin sobrecalentamiento y numerados en el rango del 1 al 4 según el diseño de la Clase 19D para Wankie Colliery en Rhodesia del Sur . [16]
Mientras se retiraban, varias locomotoras Clase 19D se vendieron para servicio industrial. A finales de la década de 1980, algunos de ellos ya estaban trabajando en Dunn's, Saiccor, Loraine Gold Mine y Bamangwato Concessions Ltd. (BCL) en Botswana, y más les seguirían. [3]
19D 2654 Fideicomiso del patrimonio de arenisca
19D 2734 Desguazado
19D 2769 Desguazado
19D 3369 Desguazado
19D 2765 / LO805
19D 3350 / LO806
19D 3341/LO807
19D 3338 / LO808 Desechado
19D 2689/LO812
19D 2678/LO813
Todavía en 2011, BCL Selebi-Phikwe compró dos Clase 19D que se habían utilizado en la mina de oro Vaal Reefs en la década de 1980 hasta que fueron retirados y arrojados en Jan Kempdorp, donde permanecieron desprotegidos durante unos veinte años . Las locomotoras, posiblemente las números 2678 y 2689, debían ser reacondicionadas para su uso en la mina allí, que todavía operaba locomotoras ex-SAR Clase 19D y ex-RR 19a clase. En junio de 2012 se puso en servicio el primero de estos dos. Sin embargo, la mina cerró a finales de 2016, dejando a toda la flota sin trabajo y ahora a la venta (diciembre de 2018). [20] [21]
Como prueba antes de que el ingeniero mecánico SAR David Wardale obtuviera permiso para proceder a reconstruir una locomotora Clase 25NC 4-8-4 para la Clase 26 Red Devil en 1979, se le permitió realizar modificaciones a una locomotora Clase 19D. La locomotora seleccionada para el experimento fue la núm. 2644, un miembro de la Clase particularmente poco entusiasta en ese momento. [3] [22]
Se instalaron un sistema de combustión productor de gas (GPCS) y un escape doble Lempor , junto con algunas otras pequeñas mejoras. El Lempor tenía un cañón de cuatro chorros con enaguas extendidas para proporcionar proporciones de eyección más reales. Para adaptarse a la disposición, la caja de humo se amplió 300 milímetros (11,8 pulgadas). El flujo de vapor en los cilindros se mejoró simplificando los bordes de las válvulas de pistón, cada una de las cuales estaba equipada con un anillo de válvula adicional para reducir las fugas. La cámara de combustión se modificó al sistema GPCS en el que la combustión principal se efectúa utilizando aire secundario introducido sobre el lecho de combustión a través de conductos en los lados de la cámara de combustión, mientras que el aire primario se restringió a través de compuertas y una rejilla rediseñada. [3]
La turbulencia en la cámara de combustión se creaba mediante chorros de vapor y el clinker se inhibía introduciendo vapor de escape debajo de la parrilla. Se mejoró el lijado y se instalaron toberas desarenadoras para limpiar los raíles tras el paso de la locomotora. [3]
Las modificaciones mejoraron la velocidad de vapor de la locomotora y le permitieron alcanzar una potencia significativamente mayor y un consumo de combustible significativamente menor que otras locomotoras Clase 19D no modificadas, siendo el ahorro de carbón y el aumento de producción del orden del 20% al 25%. El éxito de este experimento convenció a la dirección SAR en su momento de la viabilidad del proyecto que culminó en la Clase 26 Red Devil . [3] [4] [23]
Se han conservado numerosos miembros de la Clase 19D.
La tabla muestra los constructores de la Clase 19D, los números de fábrica, los años de construcción y los números de motor. Los símbolos de código de lote para las especificaciones de peso definidas en el cuadro de información se incluyen en la columna "Notas". [1] [8] [9] [10] [11]
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