El Studebaker US6 (G630) fue una serie de 2+Camiones6×6 de 1 ⁄2 tonelada y 6×4 de 5 toneladas fabricados por Studebaker CorporationyREO Motor Car Companydurantela Segunda Guerra Mundial. La versión básica de carga fue diseñada para transportar un2 toneladas.+Carga de 1 ⁄ 2 tonelada corta (5000 lb; 2300 kg) sobre cualquier tipo de terreno y en cualquier condición climática. La mayoría de estos fueron exportados a la Unión Soviética bajo el programa de préstamo y arriendo de los EE. UU. durante la Segunda Guerra Mundial, ya que el diseño GMC 6×6 CCKW de la competencia resultó ser más adecuado para las condiciones del Frente Occidental .
Entre 1939 y 1940, el Cuerpo de Artillería del Ejército de los EE. UU. estaba desarrollando 2+Camiones tácticos 6×6 de 1 ⁄ 2 tonelada corta (2300 kg)que podían operar fuera de carretera en cualquier clima. Studebaker, Yellow Coach (unaempresa de GM ) e International Harvester presentaron diseños que fueron aceptados y entraron en producción en 1941.
Un total de 219.882 2+Se construyeron camiones 6×6 de 1/2 tonelada y versiones 6×4 similares de 5 toneladas cortas (4500 kg) en 13 variaciones. Studebaker fue el fabricante principal, que construyó 197 678 de ellos en su planta de South Bend, Indiana, mientras que Reo produjo 22 204 más en su planta de Lansing, Michigan a partir de 1944 bajo un subcontrato. Los camiones Reo son idénticos a los Studebaker, pero Reo construyó solo camiones modelo de carga con la distancia entre ejes larga y sin el cabrestante montado en la parte delantera, más específicamente denominados US6 U9. Toda la producción de ambos fabricantes finalizó en 1945. [2] [3]
El US6 se fabricó principalmente para la exportación en el marco del programa de préstamo y arriendo . La Unión Soviética se convertiría en el mayor operador extranjero. Los primeros camiones Studebaker US6 llegaron a la URSS en el otoño de 1941. El Ejército Rojo organizó una prueba de once camiones US6 6x6 que tuvo lugar entre julio de 1942 y mayo de 1943. Los resultados se utilizaron para orientar la ampliación de la carga útil de 2 a 4 toneladas.+1 ⁄ 2 a 4 toneladas cortas (2.300 a 3.600 kg). [4] En 1945, se redujo a 3+1 ⁄ 2 tonelada corta (3.200 kg), aunque en carreteras mejoradas podían transportar hasta un máximo de 5 toneladas cortas (4.500 kg).
Un gran número de camiones Studebaker US6 fueron suministrados a la Unión Soviética a través del Corredor Persa en Irán bajo el programa de Préstamo y Arriendo de los EE. UU. [ cita requerida ] El camión cumplió muchas funciones importantes en el servicio con las fuerzas militares soviéticas durante la guerra, como remolcar piezas de artillería y cañones antitanque y transportar tropas a largas distancias. Era famoso por su robustez y confiabilidad generales, incluida su capacidad para funcionar con combustible de mala calidad. El Ejército Rojo soviético también los consideró una plataforma adecuada para la conversión en lanzacohetes Katyusha , aunque este no era su propósito principal. El camión llegó a ser conocido cariñosamente como Studer por las tropas soviéticas e incluso fue reconocido por su importancia (para el esfuerzo bélico soviético) por Joseph Stalin , quien envió una carta personal de agradecimiento a Studebaker, en la que le agradecía la excelente calidad del US6 para el servicio soviético. [ cita requerida ]
Los camiones Studebaker US6 también fueron utilizados por el ejército estadounidense en la construcción de la carretera Ledo en Birmania y la autopista Alcan en América del Norte durante la Segunda Guerra Mundial. [ cita requerida ]
El US6 utilizaba un motor Hercules JXD, con un motor de gasolina de 6 cilindros en línea con cabezal en L de 320 pulgadas cúbicas (5,2 L) que desarrollaba 86 hp (64 kW) a 2800 rpm y 200 lb⋅ft (271 N⋅m) de torque a 1150 rpm. Un motor de tipo conservador y altamente confiable con una relación de compresión de solo 5,82:1, podía usar gasolina de 68 octanos. Este mismo motor también se utilizó en el M3 Scout Car y, más tarde, en los vehículos blindados M8 Greyhound y M20 (este último era una variante (sin torreta de cañón) del M8 Greyhound). [5] [2] [3] [6]
La transmisión Warner T 93 de 5 velocidades tenía una primera marcha muy baja, una cuarta directa y una quinta con sobremarcha. Se podía instalar una toma de fuerza para operar un cabrestante (montado justo debajo, delante del radiador) y/o el polipasto hidráulico en los camiones volquete. [a] [7]
La caja de transferencia Timken T-79 tenía rangos altos y bajos, una posición neutra y podía acoplar o desacoplar el eje delantero. Había un eje de salida montado hacia adelante en el eje delantero (no se usaba en camionetas 6x4) y dos en la parte trasera, uno para cada eje trasero. [8]
Tanto el eje delantero como el trasero eran del tipo Timken dividido con una relación de 6,6:1. El eje delantero tenía juntas homocinéticas de tipo bola, mientras que los dos traseros eran completamente flotantes. [9]
El US6 tenía un bastidor de escalera con tres ejes de viga , el delantero sobre ballestas semielípticas , el tándem trasero sobre ballestas elípticas de cuarto con brazos de ubicación. [10] [11]
Había dos distancias entre ejes, la corta de 148 pulgadas (3,76 m), utilizada en semirremolques, camiones volquete y modelos de carga cortos, y la larga de 162 pulgadas (4,11 m), utilizada en camiones cisterna, modelos de carga largos y la cabina del chasis U9. [b] Todos los modelos tenían neumáticos de 7,50-20" y neumáticos traseros dobles. Los modelos 6x4, destinados solo para uso en carretera, tenían una clasificación de 5 toneladas cortas (4500 kg), el doble de la clasificación todoterreno del 6x6. [3] [12]
El US6 llevaba el diseño de la cabina de camión civil de la serie M de Studebaker , aunque fue modificado para uso militar. Los camiones Studebaker eran diferentes de otros 2+Se construyeron 1 ⁄ 2 camionetas 6x6 para el esfuerzo bélico de la UA porque cada puerta tenía ventanas de ventilación . Estas ventanas de ventilación estaban separadas de la ventana principal que bajaba hasta el marco de la puerta y se podían abrir para ayudar con la ventilación de la cabina de la camioneta.
Studebaker también diseñó la cabina de camión militar de tipo abierto que se incluyó en el GMC CCKW (modelos posteriores), pero su principal cliente, la URSS, prefirió la cabina cerrada para su clima generalmente duro (clima frío). Si bien la cabina de camión de tipo abierto de Studebaker se convirtió en el estándar estadounidense, la producción del US6 con la cabina de camión de tipo cerrado se reinició después de solo 10,000 unidades del primero. [3]
Los camiones de carga U1 y U2 (que tenían un cabrestante montado en la parte delantera) tenían una distancia entre ejes corta y la rueda de repuesto estaba montada detrás de la cabina, lo que permitía una plataforma de camión de solo 9 pies (2,74 m) de largo. Estas carrocerías de estilo "motor primario" no tuvieron éxito, ya que el US6 se iba a utilizar principalmente para el transporte de carga. [2]
Los camiones de carga U3/U4 y U7/U8 6×4 tenían una distancia entre ejes más larga, lo que permitía montar la rueda de repuesto debajo de la plataforma del camión de 12 pies (3,66 m). Se construyeron 197.000 camiones con plataforma de 12 pies (3,66 m). [2]
El camión cisterna U5 tenía una distancia entre ejes larga y un tanque de dos compartimentos de 750 galones estadounidenses (2800 L) montado en la plataforma del camión. Los camiones cisterna no estaban equipados con cabrestantes. [2]
El semirremolque U6 6×4 era la única versión de semirremolque de toda la serie de camiones US6. Los semirremolques tienen un rendimiento todoterreno limitado y, por lo tanto, el U6 estaba clasificado para una carga de 5 toneladas en caminos mejorados. Por esta misma razón, no tenían cabrestante montado en el frente.
El camión de carga U9 tenía una distancia entre ejes larga y carecía de cabrestante montado en el frente. El lanzacohetes múltiple soviético Katyusha podía montarse en la plataforma de sus camiones (la mayoría de los camiones US6 en servicio en el Ejército Rojo eran del modelo U9). [ cita requerida ]
Los volquetes U10/U11 (de tipo extremo) y U12/U13 (de tipo lateral) tenían una distancia entre ejes corta. Ambos tipos tenían la carrocería del volquete montada sobre un bastidor auxiliar en la parte trasera del camión, y el volquete de tipo extremo tenía un cilindro hidráulico unido al chasis con un mecanismo de palanca, mientras que el volquete de tipo lateral tenía el cilindro hidráulico montado directamente en la carrocería del camión. [13]
Algunos camiones Studebaker US6 que fueron enviados a la Unión Soviética durante la Segunda Guerra Mundial fueron utilizados por GAZ para estudiar y construir su propio modelo de posguerra basado en ellos, el camión GAZ-51 , que utilizaría la cabina y la parte delantera del modelo Studebaker, aunque en una forma ligeramente modificada. [15] Este camión finalmente se sometería a producción en masa en 1946. La construcción del Studebaker US6 también influyó fuertemente en la construcción del camión de posguerra ZIS-151 , que luego evolucionó hasta convertirse en el camión ZIL-157 y permaneció en producción hasta 1994.
El camión Studebaker US6 se convirtió en un vehículo legendario entre los operadores soviéticos de la época y los soldados lo llamaban el "rey de las carreteras" [16] debido a su fiabilidad y seguridad, y sigue siendo popular en los círculos y clubes de coleccionistas de vehículos rusos. En los Estados Unidos , estos camiones se consideran el símbolo del programa de préstamo y arriendo de la URSS. [17]
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